【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迷航程序怎么做》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦


2、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迷航程序怎么做》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦
• 2、機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是什么？
• 3、什么是飛機(jī)迫降？
• 4、飛機(jī)在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機(jī)相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設(shè)置的？
• 5、飛機(jī)是靠什么來(lái)辨別航行路線的？
• 6、飛機(jī)如果在大海上迷航了，應(yīng)該怎么辦？

飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦

在現(xiàn)代，飛機(jī)的導(dǎo)航技術(shù)特別先進(jìn)，擁有很先進(jìn)的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)也不止一套，一般都會(huì)有好幾套的備份導(dǎo)航系統(tǒng)，就算一套導(dǎo)航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會(huì)影響飛機(jī)的飛行狀況。但是凡事都有個(gè)例，現(xiàn)代飛機(jī)既然擁有高科技的設(shè)備，那就有辦法解決海上迷航問(wèn)題。

飛機(jī)的三種導(dǎo)航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來(lái)看，這三種導(dǎo)航方式還是很容易理解的?，F(xiàn)代飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)先進(jìn)且復(fù)雜，其中最基礎(chǔ)的導(dǎo)航系統(tǒng)就是儀表導(dǎo)航，這是一種非常傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式。平時(shí)飛行員還會(huì)依賴于無(wú)線電導(dǎo)航，像全球?qū)Ш蕉ㄎ幌到y(tǒng)，就屬于無(wú)線電導(dǎo)航中的超遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其導(dǎo)航距離超過(guò)一萬(wàn)公里。

當(dāng)然了，在飛行員飛行的過(guò)程中，要靠的不僅僅只有先進(jìn)的技術(shù)跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導(dǎo)航。

當(dāng)飛機(jī)在海上迷航時(shí)，一般飛機(jī)很難安全返回。而這時(shí)，飛行員一般就會(huì)考慮找個(gè)合適的時(shí)機(jī)跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬(wàn)幸了，要是還想保護(hù)飛機(jī)的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機(jī)在海上迷航，飛行員跟機(jī)上乘務(wù)人員會(huì)出于先考慮乘客們的安全，會(huì)盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機(jī)遇到海上迷航的話，飛行員其實(shí)不太容易分得清大海跟藍(lán)天，抓住一個(gè)好的時(shí)機(jī)跳傘特別重要。

機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是什么？

大家并沒(méi)有寒暄。虹橋是上海的老機(jī)場(chǎng)，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲擾民，凌晨1點(diǎn)后，虹橋機(jī)場(chǎng)就會(huì)關(guān)閉。那天那個(gè)時(shí)候他們也早該回家了，可是他們卻沒(méi)法下班。

中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國(guó)版的“特內(nèi)里費(fèi)空難”。虹橋機(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)差點(diǎn)在跑道相撞，事后雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示它們最近垂直距離僅19米、機(jī)翼尖距13米。事件在網(wǎng)絡(luò)上飛速發(fā)酵，平時(shí)不聯(lián)系的親友都打來(lái)電話，倒是大學(xué)同學(xué)的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個(gè)工作，空中交通管制。

我經(jīng)常隨手拿起紙筆畫上些線條遞給問(wèn)那些問(wèn)題的人，飛著飛著就可能在同一時(shí)刻到達(dá)同一位置，這么大的紙、這么細(xì)的線都能畫到一起，這要是飛機(jī)便撞上了。

空中交通管制最基本的工作內(nèi)容就是避免飛行沖突。

航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機(jī)需依靠地面導(dǎo)航臺(tái)飛往目的地，這些地面導(dǎo)航臺(tái)構(gòu)成了簡(jiǎn)單的航路。飛機(jī)不再“自由翱翔”，開(kāi)始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機(jī)因?yàn)榈竭_(dá)機(jī)場(chǎng)上空時(shí)間相同而“空中相撞。1929年美國(guó)圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過(guò)間隔飛機(jī)到達(dá)同一點(diǎn)的時(shí)間來(lái)避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀(jì)80年代后期，航空器越來(lái)越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達(dá)系統(tǒng)，主動(dòng)測(cè)量飛機(jī)間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達(dá)管制。

空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國(guó)只有六千人左右從事這個(gè)工作。這次本可避免飛行沖突但卻導(dǎo)致了兩架飛機(jī)幾乎相撞的事件，將他們推上了風(fēng)口浪尖。

調(diào)查結(jié)果出得很快，被定性為“運(yùn)輸航空器嚴(yán)重事故征候”，是跑道侵入中的B類間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。

在塔臺(tái)上工作，有兩種判斷飛機(jī)位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)。那天氣象條件很好，按理說(shuō)塔臺(tái)管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機(jī)和在另一側(cè)垂直滑入跑道的飛機(jī)，是不應(yīng)該出現(xiàn)這樣的事件的。

我聽(tīng)到了太多這樣的質(zhì)疑。也許很多人覺(jué)得我們和交警一樣，無(wú)非是把汽車換成了飛機(jī)，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。

塔臺(tái)管制員的班組一般由7人構(gòu)成，一名領(lǐng)班主任，跑道、機(jī)場(chǎng)地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨(dú)立運(yùn)行的雙跑道機(jī)場(chǎng)，跑道和機(jī)場(chǎng)地面席位人數(shù)需要翻倍。

什么是飛機(jī)迫降？

飛機(jī)因意外情況不能繼續(xù)飛行而在機(jī)場(chǎng)或機(jī)場(chǎng)以外的地面或水面上進(jìn)行的有意識(shí)的緊急降落。

導(dǎo)致迫降的意外情況有飛機(jī)的機(jī)械、液壓或電氣設(shè)備失靈，火災(zāi)，在空中與別的飛機(jī)或物體相撞，機(jī)上人員傷、病有生命危險(xiǎn)，飛機(jī)迷航或燃料用盡，天氣條件突然變壞，劫機(jī)或非法越境，不服從空中交通管制等。在發(fā)生這些意外情況時(shí)，飛行員應(yīng)利用機(jī)上設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)或判斷，確定問(wèn)題的嚴(yán)重程度，及時(shí)采取適當(dāng)措施使?jié)撛谖ｋU(xiǎn)減至最小程度。發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)立即按規(guī)定采取滅火措施。在多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)上，若一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車時(shí)，則應(yīng)適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)其余的發(fā)動(dòng)機(jī)，以便保持正常的飛行狀態(tài)。在單發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)上若發(fā)動(dòng)機(jī)停車且空中起動(dòng)無(wú)效，就只能滑翔到適當(dāng)?shù)牡胤街?。在機(jī)場(chǎng)內(nèi)著陸時(shí)，若起落架不能自動(dòng)放下則用手控放下，如手動(dòng)無(wú)效，則用機(jī)腹擦地著陸。為防止火災(zāi)，在機(jī)場(chǎng)跑道上灑以泡沫滅火劑。迫降時(shí)，機(jī)場(chǎng)上空不允許其他飛機(jī)飛行，消防車、救護(hù)車和各種應(yīng)急車輛應(yīng)立即駛至飛機(jī)將要迫降的地點(diǎn)。

迫降地點(diǎn)多樣,除了機(jī)場(chǎng)以外,還有高速公路,淺河道,農(nóng)田可以選為迫降場(chǎng)地

如圖所示的是韓國(guó)首都附近的一條公路跑道,平時(shí)作為高速公路使用,足夠重型飛機(jī)起降

飛機(jī)在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機(jī)相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設(shè)置的？

飛機(jī)不會(huì)相撞是因?yàn)橛锌罩薪痪褪强罩薪煌ü苤茊T，他們通過(guò)雷達(dá)和無(wú)線電指揮天上的飛機(jī)按航線飛行。天上和地面一樣有許多條路，根據(jù)一定的規(guī)則，和空中交通管制員的指揮，飛機(jī)才安全的行駛在天空

樓主可以參考百度百科里的空中交通管制

概況

在浩瀚無(wú)垠的天空，飛機(jī)似乎可以不受約束地隨意飛行。其實(shí)不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機(jī)在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機(jī)構(gòu)的指揮與調(diào)度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。

利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。

適應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制。

在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備。

在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識(shí)別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)。

【任務(wù)】

為了保證飛行安全，每個(gè)國(guó)家都有嚴(yán)格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機(jī)構(gòu)和相應(yīng)的設(shè)備和設(shè)施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔(dān)負(fù)著協(xié)調(diào)各部門對(duì)空域的使用、為國(guó)土防空系統(tǒng)提供空口目標(biāo)識(shí)別情報(bào)、預(yù)報(bào)外來(lái)航空器入侵和本國(guó)飛機(jī)擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國(guó)界等多項(xiàng)任務(wù)。

保證一切飛機(jī)的飛行活動(dòng)隨時(shí)受地面指揮調(diào)度的管理，嚴(yán)格按計(jì)劃（高度和航線）飛行；

有效利用空間，保證空中交通有秩序進(jìn)行；

保證準(zhǔn)確與安全的導(dǎo)航勤務(wù)，防止飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物相撞；

提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報(bào)，識(shí)別進(jìn)入航管區(qū)域飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號(hào)，以便采取必要措施；

必要時(shí)提供有關(guān)迷航、遇險(xiǎn)飛機(jī)的情報(bào)

【分類】

空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個(gè)國(guó)土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過(guò)國(guó)界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時(shí)空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場(chǎng)區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過(guò)該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要?jiǎng)澏ê骄€、規(guī)定各類飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機(jī)從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴(yán)格按預(yù)定時(shí)間、 航線、高度、速度飛行，受機(jī)場(chǎng)空域管制中心、沿途航路管制中心和終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)空域管制中心的指揮與調(diào)度。

【實(shí)現(xiàn)條件】

空中交通管制是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務(wù)應(yīng)具備如下條件：

①有一套完善的、適合本國(guó)國(guó)情和符合國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)的航空法規(guī)、程序和方法；

②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網(wǎng)；

③要有健全的管理體制和管理機(jī)構(gòu)；

④要有一套現(xiàn)代化的空中交通管制設(shè)備，包括通信設(shè)備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠(yuǎn)程和進(jìn)場(chǎng)著陸導(dǎo)航設(shè)備，覆蓋整個(gè)空域的雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備，這些設(shè)備都由計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)施高度自動(dòng)化的控制和管理；

⑤要有一支訓(xùn)練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質(zhì)量和高效率；

⑥要建立空中交通管制科研機(jī)構(gòu)，不斷研究和開(kāi)發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的空中交通流量的需要。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個(gè)快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項(xiàng)任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

【空中交通管制包含哪幾部分】

空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺(tái)管制和空中交通報(bào)告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項(xiàng)職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺(tái)管制是合二為一的。

【中國(guó)空中交通管制的現(xiàn)狀】

（一） 空管體制。就全國(guó)來(lái)說(shuō)，實(shí)行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國(guó)務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來(lái)說(shuō)，空管系統(tǒng)實(shí)行"分級(jí)管理"的體制，即各級(jí)空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱?duì)民航空管系統(tǒng)實(shí)行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財(cái)務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。

（二） 空域管理。全國(guó)劃設(shè)飛行情報(bào)區(qū)9個(gè)，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽(yáng)、昆明、烏魯木齊以及臺(tái)北飛行情報(bào)區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個(gè)，其中東北地區(qū)4個(gè)，華北地區(qū)3個(gè)，華東地區(qū)6個(gè)，中南地區(qū)8個(gè)，西南地區(qū)4個(gè)，西北地區(qū)2個(gè)，新疆地區(qū)1個(gè)；中低空管制區(qū)37個(gè)；絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)（含軍民合用機(jī)場(chǎng)）均設(shè)置了塔臺(tái)管制區(qū)域。

（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過(guò)不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報(bào)、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國(guó)絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配置了衛(wèi)星語(yǔ)音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個(gè)管制單位裝備了2套以上的甚高頻對(duì)空通信臺(tái)，部分對(duì)空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺(tái)，在我國(guó)東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)了7000米以上甚高頻對(duì)空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測(cè)距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國(guó)東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報(bào)保障方面，正在建設(shè)航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場(chǎng)配備了氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)設(shè)備，部分機(jī)場(chǎng)配備了氣象雷達(dá)、自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時(shí)提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報(bào)、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過(guò)高等培育，其余人員受過(guò)中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級(jí)一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國(guó)民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級(jí)空管部門組織，通過(guò)跟班見(jiàn)習(xí)、執(zhí)照考核、送國(guó)外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個(gè)管制學(xué)員通常經(jīng)過(guò)1－2年時(shí)間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒(méi)有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

【中國(guó)空中交通管制的前景展望】

一） 要下大力理順空管體制。我國(guó)現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過(guò)去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國(guó)務(wù)院、中央軍委確定了我國(guó)空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實(shí)施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點(diǎn)，這一步已于1994年4月1日開(kāi)始執(zhí)行。第二步將全國(guó)的航路交由民航管制指揮，形成在國(guó)家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對(duì)航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實(shí)現(xiàn)"一個(gè)空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動(dòng)。第三步，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國(guó)空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國(guó)家的作法，采用國(guó)家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無(wú)疑是正確的，現(xiàn)在的問(wèn)題是要加大改革力度，盡快實(shí)現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來(lái)說(shuō)，空管體制并未理順，目前分級(jí)管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國(guó)際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進(jìn)空域管理改革。目前我國(guó)空域管理手段相對(duì)比較落后，丞待加以改進(jìn)?？沼蜃鳛閲?guó)家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國(guó)家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國(guó)管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊(duì)建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國(guó)家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國(guó)家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國(guó)航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年，對(duì)北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場(chǎng)航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域沒(méi)有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點(diǎn)抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國(guó)家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，堅(jiān)決摒棄各自為政、各行其是的錯(cuò)誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號(hào)、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來(lái)全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽(yáng)－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達(dá)，用于彌補(bǔ)盲區(qū)，重要地區(qū)及重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)達(dá)到多重覆蓋。同時(shí)以管制中心為單位，將相關(guān)雷達(dá)實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)而為全系統(tǒng)的雷達(dá)信息聯(lián)網(wǎng)和實(shí)行雷達(dá)管制創(chuàng)造條件。三是加強(qiáng)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長(zhǎng)途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開(kāi)通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴(kuò)容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個(gè)主控中心，若干個(gè)分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對(duì)全國(guó)民航班機(jī)飛行實(shí)施有效的前期管理，及時(shí)疏導(dǎo)部分航路、部分時(shí)段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)

飛機(jī)是靠什么來(lái)辨別航行路線的？

飛行前會(huì)把航線數(shù)據(jù)輸入導(dǎo)航系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)里，飛行時(shí)導(dǎo)航系統(tǒng)還會(huì)計(jì)算出飛機(jī)的即時(shí)位置，飛行員只要讓飛機(jī)沿著事先輸入進(jìn)去的航線數(shù)據(jù)飛就行了，通過(guò)羅盤指示或綜合顯示，會(huì)把引導(dǎo)信息顯示出來(lái)！

導(dǎo)航無(wú)非有三種方法，慣導(dǎo)，衛(wèi)星和信標(biāo)，都可以引導(dǎo)飛機(jī)的航行路線！

飛機(jī)如果在大海上迷航了，應(yīng)該怎么辦？

在現(xiàn)代，飛機(jī)的導(dǎo)航技術(shù)特別先進(jìn)，擁有很先進(jìn)的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)也不止一套，一般都會(huì)有好幾套的備份導(dǎo)航系統(tǒng)，就算一套導(dǎo)航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會(huì)影響飛機(jī)的飛行狀況。但是凡事都有個(gè)例，現(xiàn)代飛機(jī)既然擁有高科技的設(shè)備，那就有辦法解決海上迷航問(wèn)題。

飛機(jī)的三種導(dǎo)航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來(lái)看，這三種導(dǎo)航方式還是很容易理解的?，F(xiàn)代飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)先進(jìn)且復(fù)雜，其中最基礎(chǔ)的導(dǎo)航系統(tǒng)就是儀表導(dǎo)航，這是一種非常傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式。平時(shí)飛行員還會(huì)依賴于無(wú)線電導(dǎo)航，像全球?qū)Ш蕉ㄎ幌到y(tǒng)，就屬于無(wú)線電導(dǎo)航中的超遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其導(dǎo)航距離超過(guò)一萬(wàn)公里。

當(dāng)然了，在飛行員飛行的過(guò)程中，要靠的不僅僅只有先進(jìn)的技術(shù)跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導(dǎo)航。

當(dāng)飛機(jī)在海上迷航時(shí)，一般飛機(jī)很難安全返回。而這時(shí)，飛行員一般就會(huì)考慮找個(gè)合適的時(shí)機(jī)跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬(wàn)幸了，要是還想保護(hù)飛機(jī)的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機(jī)在海上迷航，飛行員跟機(jī)上乘務(wù)人員會(huì)出于先考慮乘客們的安全，會(huì)盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機(jī)遇到海上迷航的話，飛行員其實(shí)不太容易分得清大海跟藍(lán)天，抓住一個(gè)好的時(shí)機(jī)跳傘特別重要。

關(guān)于《飛機(jī)迷航程序怎么做》的介紹到此就結(jié)束了。