【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒裁词秋w機(jī)業(yè)載》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)載重平衡和重心知識要點(diǎn)


2、請問MD11F飛機(jī)最大業(yè)載是多少？中國有這種飛機(jī)嗎？

本篇文章給大家談?wù)劇妒裁词秋w機(jī)業(yè)載》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)載重平衡和重心知識要點(diǎn)
• 2、請問MD11F飛機(jī)最大業(yè)載是多少？中國有這種飛機(jī)嗎？
• 3、A320飛機(jī)的最大載量是多少？
• 4、soc的民用航空
• 5、請問什么叫飛機(jī)的最大業(yè)載

飛機(jī)載重平衡和重心知識要點(diǎn)

一、飛機(jī)的載重

1.飛機(jī)的最大業(yè)務(wù)載重量

飛機(jī)由于自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、客貨艙容積、運(yùn)行條件及運(yùn)行環(huán)境等原因，都必須有最大裝載量的限制。飛機(jī)是在空中飛行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿態(tài)，而貨物裝載量、裝載位置和旅客客艙座位分布直接影響飛行安全和飛機(jī)平衡。因此嚴(yán)格限制飛機(jī)的最大裝載量對飛行安全至關(guān)重要。

飛機(jī)的最大起飛全重、最大落地全重、最大無油全重、最大起飛油量、航段耗油量、飛機(jī)的最大業(yè)載量和空機(jī)重量是飛機(jī)制造商在交付用戶時(shí)提供的靜態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。

2.飛機(jī)的最大起飛全重(MTOW)

飛機(jī)的最大起飛全重是飛機(jī)在起飛線加大馬力起飛滑跑時(shí)全部重量的最大限額。

限制飛機(jī)的最大起飛重量主要有以下幾個(gè)方面的原因：(1)飛機(jī)的自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度;(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率;(3)剎車效能限制及起落架輪胎的線速度要求。

影響飛機(jī)的最大起飛重量的因素主要有：

(1)大氣溫度和機(jī)場標(biāo)高;(2)風(fēng)向和風(fēng)速;(3)起飛跑道的情況：跑道長度越大，起飛重量可以越大，因?yàn)榭晒╋w機(jī)起飛滑跑的距離越大。例如當(dāng)跑道長度達(dá)到3200米時(shí)，可以起降大型飛機(jī)，當(dāng)跑道長度只有1700米時(shí)，只能起降中小型飛機(jī)，(4)機(jī)場的凈空條件：機(jī)場的凈空條件是指機(jī)場周圍影響飛機(jī)安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，例如高建筑物、高山、鳥及其他動(dòng)物的活動(dòng)等情況;(5)航路上單發(fā)超越障礙的能力;(6)是否使用噴水設(shè)備;(7)受襟翼放下角度的影響;(8)噪音的限制規(guī)定等。

3.飛機(jī)的最大落地全重(MLDW)

飛機(jī)的最大落地全量是在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造時(shí)確定的飛機(jī)著陸時(shí)全部重量的最大限額。

限制飛機(jī)的最大著陸重量的原因主要有：(1)飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和起落架允許承受的沖擊載荷;(2)飛機(jī)的復(fù)飛爬高能力。

影響飛機(jī)的最大落地全量的因素主要有：(1)大氣溫度與機(jī)場標(biāo)高;(2)風(fēng)向和風(fēng)速;(3)跑道的情況;(4)機(jī)場的凈空條件。

4.飛機(jī)的最大無油全重(MZFW)

飛機(jī)的最大無油全重是指除去燃油之外所允許的最大飛行重量。規(guī)定飛機(jī)的最大無油全重，主要是考慮機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

5.飛機(jī)的基本重量(BW)

飛機(jī)的基本重量是指除去業(yè)務(wù)載重和燃油外，已完全做好飛機(jī)準(zhǔn)備的飛機(jī)重量。主要包括：

(1)空機(jī)重量。指飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)重量、動(dòng)力裝置和固定設(shè)備(如座椅、廚房設(shè)備等)的重量、油箱內(nèi)不能利用或不能放出的燃油滑油重量、散熱器降溫系統(tǒng)中的液體重量、應(yīng)急設(shè)備等重量之和。飛機(jī)的空機(jī)重量由飛機(jī)制造廠提供，記錄在飛機(jī)的技術(shù)手冊內(nèi)。

(2)附加設(shè)備重量。包括服務(wù)用品及機(jī)務(wù)維修設(shè)備等。

(3)空勤組及隨身攜帶物品重量。每種機(jī)型的空勤組人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組或額定機(jī)組。機(jī)組的組成一般用“駕駛員人數(shù)/乘務(wù)員人數(shù)”的格式表示。如有隨機(jī)機(jī)組，但不承擔(dān)本次航班任務(wù)，則再加“/隨機(jī)機(jī)組人數(shù)”。超過或少于標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組時(shí)應(yīng)對飛機(jī)基本重量進(jìn)行修正。

(4)服務(wù)設(shè)備及供應(yīng)品重量。每種機(jī)型的供應(yīng)品重量是確定的，稱為額定供應(yīng)品重量。

(5)其他應(yīng)計(jì)算在基本重量之內(nèi)的重量，如飛機(jī)的備件等。

每架飛機(jī)的基本重量一般情況下是不變的，但實(shí)際飛行時(shí)，有時(shí)機(jī)組人數(shù)、隨機(jī)用具、服務(wù)設(shè)備和供應(yīng)品、隨機(jī)器材等項(xiàng)重量都可能發(fā)生變動(dòng)，此時(shí)需要按規(guī)定在基本重量的基礎(chǔ)上對增減重量進(jìn)行修正。修正后的基本重量反映了本次執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)實(shí)際的基本重量，因此在計(jì)算最大業(yè)務(wù)載重量時(shí)應(yīng)采用修正后的基本重量。

6.飛機(jī)的`起飛油量(TOF)

飛機(jī)的起飛油量是指飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)攜帶的全部燃油量。

起飛油量包括航段耗油量和備用油量兩部分，但不包括地面開車和滑跑所用油量。

(1)航段耗油量(TFW)，指飛機(jī)由起飛站到目的站航段需要消耗的燃油量。航段耗油量是根據(jù)航段距離和飛機(jī)的平均地速以及飛機(jī)的平均小時(shí)耗油量而確定的，計(jì)算公式如下：

航段耗油量=航段距離/飛機(jī)平均地速×平均小時(shí)耗油量

(2)備用油量(RFW)，指飛機(jī)由目的站飛到其備降機(jī)場并在備降機(jī)場上空還可以飛行45分鐘所需耗用的油量。有時(shí)由于目的站因?yàn)槟撤N原因不能讓飛機(jī)降落，需要飛機(jī)在其備降機(jī)場降落，因此執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)都應(yīng)攜帶備用油量。

備用油量的計(jì)算公式如下：

由起飛油量的組成可知，起飛油量應(yīng)按如下公式計(jì)算：

起飛油量=航段耗油量+備用油量

(3)關(guān)于油量的說明：

A.某些飛機(jī)有最少油量的規(guī)定，就是當(dāng)飛機(jī)按照最大起飛重量起飛時(shí)，盡管所飛的航程可能很短，但起飛油量也不得少于一定的重量。

B.有些飛機(jī)有最大著陸油量的規(guī)定，就是備用油量不得超過一定數(shù)量限額。

以上這些規(guī)定都是從機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面考慮的。

C.飛機(jī)攜帶的燃油是供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒而產(chǎn)生推力的。

二、飛機(jī)的平衡

1.飛機(jī)的平衡

飛機(jī)的平衡有三種，即俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡。

(1)俯仰平衡。是指作用于飛機(jī)上的上仰力矩和下俯力矩彼此相等，使飛機(jī)既不上仰，也不下俯。

影響飛機(jī)的俯仰平衡的因素主要有旅客的座位安排方式、貨物的裝載位置及滾動(dòng)情況、機(jī)上人員的走動(dòng)、燃料的消耗、不穩(wěn)定氣流、起落架或副翼的伸展和收縮等。因此航空公司配載人員在安排旅客的座位時(shí)，除去按照艙位等級來安排之外，在對重心影響較小的飛機(jī)座位區(qū)域盡量多安排旅客，并且在飛機(jī)起降時(shí)請旅客不要在客艙內(nèi)走動(dòng)，以免影響飛機(jī)的俯仰平衡和旅客的安全;在安排貨物時(shí)，對重心影響程度小的貨艙盡量多裝貨物，并且對于散裝貨物來說，要將網(wǎng)、繩固定牢靠，防止貨物在貨艙內(nèi)滾動(dòng)，影響俯仰平衡及造成貨物損壞。

當(dāng)飛機(jī)由于外界干擾而失去俯仰平衡時(shí)但是在飛機(jī)重心范圍內(nèi)，可以靠飛機(jī)自身的安定性能自動(dòng)恢復(fù)平衡，也可通過操縱駕駛桿改變升降舵角度而使飛機(jī)恢復(fù)俯仰平衡。

(2)橫側(cè)平衡。是指作用于飛機(jī)機(jī)身兩側(cè)的滾動(dòng)力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左滾轉(zhuǎn)，也不向右滾轉(zhuǎn)。

影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡的因素主要有燃油的加裝和利用方式、貨物裝載情況和滾動(dòng)情況、空氣流的作用等。因此加油和耗油時(shí)都要保持左右機(jī)翼等量。尤其對于寬體飛機(jī)，裝載貨物時(shí)要保證機(jī)身兩側(cè)的載量相差不大，同時(shí)固定穩(wěn)固，避免貨物在飛機(jī)失去橫測平衡時(shí)向一側(cè)滾動(dòng)而加重不平衡的程度。

當(dāng)由于某種原因使飛機(jī)失去橫側(cè)平衡時(shí)，可以通過改變某側(cè)機(jī)翼的副翼角度而使飛機(jī)恢復(fù)橫側(cè)平衡。例如當(dāng)飛機(jī)向左側(cè)滾轉(zhuǎn)時(shí)，則增大左側(cè)副翼放下角度使左側(cè)升力增大，即使向右滾轉(zhuǎn)的力矩增大，使飛機(jī)重新回到橫側(cè)平衡狀態(tài)。

(3)方向平衡。是指作用于飛機(jī)兩側(cè)的力形成的使飛機(jī)向左和向右偏轉(zhuǎn)的力矩彼此相等，使飛機(jī)既不向左偏轉(zhuǎn)，也不向右偏轉(zhuǎn)。

影響方向平衡的因素主要有發(fā)動(dòng)機(jī)推力和橫向風(fēng)，例如飛機(jī)在飛行時(shí)一臺發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則飛機(jī)必然向該發(fā)動(dòng)機(jī)所在一側(cè)偏向。又如飛機(jī)在飛行時(shí)，遇到一股橫向風(fēng)，則飛機(jī)出現(xiàn)偏向。

當(dāng)由于某種情況使飛機(jī)失去方向平衡時(shí)，可以通過改變方向舵角度，使飛機(jī)向相反方向偏轉(zhuǎn)，即可使飛機(jī)恢復(fù)方向平衡。例如飛機(jī)向右側(cè)偏向時(shí)，則使方向舵向左偏一定角度，產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)的力矩，使飛機(jī)回到原方向來。

由于飛機(jī)有俯仰平衡、橫側(cè)平衡和方向平衡，因此當(dāng)飛機(jī)同時(shí)處于這三種平衡狀態(tài)時(shí)，才說明飛機(jī)處于平衡狀態(tài)。

2.飛機(jī)的重心

飛機(jī)的各個(gè)部位都具有重力，所有重力的合力為整個(gè)飛機(jī)的重力，飛機(jī)重力的著力點(diǎn)為飛機(jī)的重心。飛機(jī)的重心是一個(gè)假設(shè)的點(diǎn)，假定飛機(jī)的全部重量都集中在這個(gè)點(diǎn)上并支撐起飛機(jī)，飛機(jī)就可以保持平衡。飛機(jī)作任何轉(zhuǎn)動(dòng)都是圍繞飛機(jī)的重心進(jìn)行的。飛機(jī)重心的位置取決于載量在飛機(jī)上的分布，除了在重心位置以外，飛機(jī)上任何部位的載重量發(fā)生變化，都會(huì)使飛機(jī)的重心位置發(fā)生移動(dòng)，并且重心總是向載重增大的方向移動(dòng)。

限制飛機(jī)重心位置的原因有：飛機(jī)的安定性和飛機(jī)的操縱性。

3..重心位置的表示方法

(1)翼弦在飛機(jī)機(jī)翼上任何部位的橫截面中，機(jī)翼前部稱為機(jī)翼前緣，機(jī)翼后部稱為機(jī)翼后緣。前緣和后緣之間的直線段稱為機(jī)翼的翼弦。由于現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼的幾何形狀不是簡單的矩形而常為錐形后掠狀，因此飛機(jī)機(jī)翼上從翼根至翼尖之間每一處的翼弦的長度一般是不相同的。

(2)標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦(SMC)。在所有翼弦中，長度等于機(jī)翼面積與翼展之比的翼弦稱為標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦，用SMC表示。

(3)平均空氣動(dòng)力弦(MAC)。假想一個(gè)矩形機(jī)翼，其面積、空氣動(dòng)力特性和俯仰力矩等都與原機(jī)翼相同。該矩形機(jī)翼的翼弦與原機(jī)翼某處的翼弦長度相等，則原機(jī)翼的這條翼弦即為平均空氣動(dòng)力弦，用MAC表示。

每種機(jī)型的平均空氣動(dòng)力弦和標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦的長度和所在位置都是固定的，都已在飛機(jī)的技術(shù)說明書中寫明。因此就可以把飛機(jī)的重心投影到平均空氣動(dòng)力弦上(或標(biāo)準(zhǔn)平均翼弦上，但較少用)，然后以重心投影點(diǎn)與平均空氣動(dòng)力弦的前緣之間的距離占平均空氣動(dòng)力弦長度的百分之幾來表示重心的位置。

三、飛機(jī)的實(shí)際業(yè)務(wù)載量

飛機(jī)實(shí)際業(yè)務(wù)載重量是指飛機(jī)上實(shí)際裝載的旅客、行李、郵件和貨物的重量之和。

飛機(jī)的大小不同，它的業(yè)務(wù)載量差別很大，小型飛機(jī)只有幾百公斤，大型飛機(jī)有一百多噸，航空公司在計(jì)算實(shí)際業(yè)務(wù)載重量時(shí)，行李、郵件、貨物的重量按照實(shí)際重量計(jì)算，旅客的體重重量計(jì)算方法，按照民航局對承運(yùn)人頒布相關(guān)規(guī)定計(jì)算。采用的方法是大型航空器持有人使用標(biāo)準(zhǔn)旅客平均體重，按照成人、兒童、嬰兒分別計(jì)算，這個(gè)重量是依據(jù)我國人口普查數(shù)據(jù)和航空公司抽樣調(diào)查得出的，是國際上普遍采用的方法，根據(jù)我國人口普查數(shù)據(jù)和旅客出行方式隨身攜帶物品的變化，航空公司可以對這個(gè)重量進(jìn)行修正。對于小型航空器來說所有重量要求采用實(shí)際重量，中國民航最早規(guī)定國內(nèi)航班每位成人按72公斤計(jì)算，兒童按36公斤計(jì)算，嬰兒按8公斤計(jì)算;國際航班每位成人按75公斤計(jì)算，兒童按40公斤計(jì)算，嬰兒按10公斤計(jì)算。但目前由于各航空公司情況不同，采用標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但不論采用什么重量標(biāo)準(zhǔn)都是經(jīng)過行業(yè)主管部門批準(zhǔn)的，航空公司不能未經(jīng)批準(zhǔn)改變旅客的標(biāo)準(zhǔn)平均體重。

飛機(jī)的業(yè)載是動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，只有在飛機(jī)起飛前半個(gè)小時(shí)左右才能知道飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載，它的準(zhǔn)確性直接影響飛行安全。一般而言，大型航空器持有人不會(huì)因?yàn)轱w機(jī)超載而把準(zhǔn)備登機(jī)的旅客拉下，現(xiàn)在的飛機(jī)設(shè)計(jì)非常先進(jìn)，大型航空器超載的現(xiàn)象很少，即便是真的超載也不會(huì)拉下旅客，航空公司首先應(yīng)該把貨物、郵件拉下。

請問MD11F飛機(jī)最大業(yè)載是多少？中國有這種飛機(jī)嗎？

MD11F的最大業(yè)載是201025lb,91185kg。

中國的航空公司沒有MD11F，但美國的航空公司經(jīng)常用MD11F飛中國。

下面是詳細(xì)介紹：

MD-11是一款由麥克唐納-道格拉斯公司生產(chǎn)、配置有3發(fā)引擎的寬體飛機(jī)，其設(shè)計(jì)源自DC-10客機(jī)，設(shè)計(jì)特點(diǎn)在于尾翼有一發(fā)引擎。MD-11于2001年停產(chǎn)后，不少M(fèi)D-11被用在貨運(yùn)服務(wù)上，而退役的MD-11客機(jī)也被悉數(shù)改裝為貨機(jī)。

改裝后的MD11就是MD11F,這種飛機(jī)有3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，相對747F，載運(yùn)量略小，但經(jīng)濟(jì)性不錯(cuò)。

中國民航曾運(yùn)營過10架MD11，中國東方航空公司（包括其控股的中國貨運(yùn)航空公司）曾經(jīng)運(yùn)營過MD11F，但已經(jīng)于2013年左右退出現(xiàn)役（也是賣回給美國公司了）。中國（包括香港、澳門、臺灣地區(qū)）的航空公司現(xiàn)在都沒有運(yùn)營MD11F。但美國各航空公司的MD11F經(jīng)常飛往中國的浦東、深圳和廣州?，F(xiàn)在世界上最大的MD11F機(jī)群由FEDEX（聯(lián)邦快遞）運(yùn)營，約有200多架，其余也分散在美國的貨運(yùn)航空公司。

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A320飛機(jī)的最大載量是多少？

A320飛機(jī)的最大載量是150~180人，最大起飛重量為64T，貨艙容積CBM為37.42，業(yè)載3T，

空中客車320系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的雙發(fā)中短程150座級運(yùn)輸機(jī)?？罩锌蛙嚬驹谄溲兄频腁300/310寬體客機(jī)獲得市場肯定，打破美國壟斷客機(jī)市場的局面后，決定研制與波音737系列和麥道MD80系列進(jìn)行競爭的機(jī)型，在1982年3月正式啟動(dòng)A320項(xiàng)目，1987年2月22日首飛，1988年3月開始投入商業(yè)運(yùn)營。

擴(kuò)展資料：

A320項(xiàng)目自1982年3月正式啟動(dòng)，第一個(gè)型號是A320 —100。1987年2月22日首飛，1988年3月獲適航證并交付使用。1994年A321投入服務(wù)，1996年A319投入服務(wù)，2003年A318投入服務(wù)。

A320飛機(jī)的機(jī)載氣象雷達(dá)主要用來探測飛機(jī)前方航路上的氣象目標(biāo)和其他目標(biāo)的存在以及分布狀況，并將所探測目標(biāo)的輪廓、雷雨區(qū)的強(qiáng)度、方位和距離等顯示在顯示器上。它是利用電磁波經(jīng)天線輻射后遇到障礙物被反射回來的原理，目標(biāo)的導(dǎo)電系數(shù)越高，反射面越大，則回波越強(qiáng)。

參考資料來源：

百度百科-A320飛機(jī)

soc的民用航空

南航籌建SOC系統(tǒng)的想法起始于1994年，公司上層領(lǐng)導(dǎo)通過對一些發(fā)達(dá)國家航空公司的考察，認(rèn)為實(shí)施SOC系統(tǒng)，可以對航空公司的飛行運(yùn)作進(jìn)行集中式的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理，提高公司運(yùn)營效率，降低飛行運(yùn)作成本，保障安全生產(chǎn)，促進(jìn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供快速準(zhǔn)確的飛行信息，是南航公司走向現(xiàn)代化管理、建設(shè)大型企業(yè)集團(tuán)的必要條件。經(jīng)過兩年多的準(zhǔn)備，1997年7月1日，南航公司正式啟動(dòng)了該系統(tǒng)。

引入的SOC系統(tǒng)主要包括5大應(yīng)用模塊：飛行計(jì)劃、飛行跟蹤、動(dòng)態(tài)控制、配載平衡和機(jī)組管理。黃敏先生形象地比喻SOC就象是航空公司飛行運(yùn)作方面的大管家，聽過他對系統(tǒng)的詳細(xì)介紹，不僅可以對每個(gè)模塊的功能了然于心，也可以對航空公司的飛行運(yùn)作有個(gè)大致的了解。

南航SOC系統(tǒng)首先建成并投入使用的是飛行計(jì)劃子系統(tǒng)，意即按照飛機(jī)所飛航線做出實(shí)時(shí)的飛行計(jì)劃。過去國內(nèi)的航班都按照冬夏兩季制定兩套固定的飛行計(jì)劃，但是因?yàn)槊刻焯鞖馇闆r不同、飛機(jī)狀況不同、飛機(jī)的載量不同以及所飛航路高度層的變化，所以飛機(jī)的加油量也應(yīng)該有所不同，否則就會(huì)造成很大浪費(fèi)，飛行計(jì)劃模塊就是通過對這些信息的優(yōu)化，根據(jù)實(shí)時(shí)的航路高空氣象數(shù)據(jù)，按照最省油、最短飛行時(shí)間、最優(yōu)航路、最優(yōu)業(yè)載等標(biāo)準(zhǔn)，制作飛行計(jì)劃書，達(dá)到降低飛行直接成本（燃油）、提高飛機(jī)利用率的目的。

飛行計(jì)劃子系統(tǒng)的投入使用也結(jié)束了國內(nèi)航空公司不能制定實(shí)時(shí)飛行計(jì)劃的歷史，不論國內(nèi)還是國際的飛行計(jì)劃，南航公司都可以自己完成。而且，飛行計(jì)劃的啟動(dòng)也帶動(dòng)了整個(gè)航空公司基礎(chǔ)信息設(shè)施的建設(shè)。

動(dòng)態(tài)控制子系統(tǒng)的功能是用進(jìn)程圖的方法顯示航班的運(yùn)行狀況，對飛機(jī)誤點(diǎn)、機(jī)組沒有按時(shí)簽到等各種可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行探測或及時(shí)警告。過去的航班調(diào)配主要靠人想，使用這套系統(tǒng)后，就可以在航班延誤、取消或其他各種情況發(fā)生的時(shí)候，以一種科學(xué)的方法把所調(diào)配飛機(jī)對后繼航班所造成的影響直觀地顯現(xiàn)出來，通過各種調(diào)整進(jìn)行比較，最后選擇一種成本最優(yōu)的方案進(jìn)行實(shí)施。這套系統(tǒng)已在1999年5月18日投產(chǎn)。

飛行跟蹤子系統(tǒng)就是向簽派員顯示所管理航班的實(shí)時(shí)飛行動(dòng)態(tài)。以往飛機(jī)離開地面就與航空公司失去了聯(lián)系，一直到落地才知道飛機(jī)狀況。通過飛行動(dòng)態(tài)跟蹤系統(tǒng)，就可以實(shí)時(shí)掌握飛行動(dòng)態(tài)，如果出現(xiàn)問題，提前做出飛行預(yù)案。

配載系統(tǒng)是從民航訂座、離港、貨運(yùn)系統(tǒng)中獲取南航航班的乘客量、貨運(yùn)量等業(yè)載數(shù)據(jù)，結(jié)合機(jī)載油量，按照每種機(jī)型最大允許起飛重量、著陸重量、無油重量以及重心范圍等條件，預(yù)先給貨運(yùn)部門提供最大容許載重限量，在航班值機(jī)關(guān)閉后，快速計(jì)算出符合安全要求的載重平衡點(diǎn)，以最大限度降低耗油量，優(yōu)化負(fù)載率。

機(jī)組管理子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)航線配對和機(jī)組排班。以往飛行員的排班都采用手工進(jìn)行，不能合理均勻的安排飛行員的飛行時(shí)間，而且人工排班也只能制定10天的旬計(jì)劃。采用這套系統(tǒng)，根據(jù)航班的長期計(jì)劃、根據(jù)民航有關(guān)的飛行條例以及飛行員乘務(wù)員的訓(xùn)練計(jì)劃，可以自動(dòng)生成覆蓋所有航班的航線組，并且可以根據(jù)機(jī)組狀況結(jié)合各種動(dòng)態(tài)、靜態(tài)因素，自動(dòng)排出執(zhí)行飛行任務(wù)的航線組。通俗地說，飛行員就可以實(shí)施長線飛行排班計(jì)劃，在安全的前提下，充分利用飛行員的飛行小時(shí)限額，提前6個(gè)月做出機(jī)組排班計(jì)劃。

飛行跟蹤、配載系統(tǒng)、機(jī)組管理三個(gè)子系統(tǒng)以及其他一些相應(yīng)的配合系統(tǒng)都將在2000年投入運(yùn)營。

請問什么叫飛機(jī)的最大業(yè)載

最大業(yè)載：指飛機(jī)最大能裝載的運(yùn)量。

最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量

關(guān)于《什么是飛機(jī)業(yè)載》的介紹到此就結(jié)束了。