【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)貨艙地板損傷怎么辦》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？


2、急??！求關(guān)于飛機(jī)腐蝕與防護(hù)方面的資

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)貨艙地板損傷怎么辦》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？
• 2、急??！求關(guān)于飛機(jī)腐蝕與防護(hù)方面的資料。
• 3、2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還
• 4、液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難
• 5、民航飛機(jī)上的地板和墻面能擋住子彈嗎？

土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？

1974年3月3日，土耳其航空公司981次航班依時(shí)于中午12時(shí)31分從奧爾利機(jī)場起飛，很快上升到12500英尺高度。9分鐘后(12時(shí)40分)，飛機(jī)底部貨艙門被風(fēng)吹開，一陣疾風(fēng)吹得貨艙內(nèi)行李跌落。由于突然減壓，上邊客艙地板變形，客機(jī)機(jī)頭朝下，栽向地面，機(jī)上乘客處境十分危險(xiǎn)，死亡馬上就要降臨。

不管駕駛員作出什么樣的努力，也無法阻止飛機(jī)墜落。門被貨艙疾風(fēng)吹開，造成上邊客艙地板變形、斷裂的同時(shí)，所有操縱尾部，引擎和控制飛機(jī)飛行的路線均被切斷。客機(jī)墜毀在莫爾特方丹森林里，機(jī)上346人全部遇難。造成世界飛行史上最嚴(yán)重的空難。

土耳其航空公司的981次航班是一架美國麥克唐納·道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-10型大型噴氣客機(jī)。這種飛機(jī)長55.2米，可容納旅客300余人，價(jià)值2000萬美元。

在布爾日機(jī)場地面指揮塔上工作的莫里斯·羅德和妻子于午飯時(shí)間牽著狗在艾爾蒙維爾森林里散步。他聽見“轟隆隆的聲音”后，朝天空一看，發(fā)現(xiàn)一架噴氣“客機(jī)迅速地跌落”。

莫里斯·羅德后來回憶道：“我被這一龐然大物發(fā)出的怪聲吸引住。我看見它垂直地迅速往下掉，掉在一片林子后邊就看不見了。接著只見升起一團(tuán)大火……”

警察和消防人員陸續(xù)趕到。一位消防人員看了一眼飛機(jī)墜毀現(xiàn)場，就直搖頭。“我們一到就開始尋找幸存者。忘掉這一切吧，我對自己說，片刻之間你就明白過來，除了碎片，什么都沒有了?！?/p>

一位警官走到站在仍在燃燒的飛機(jī)殘骸附近的部下身邊，命令他們上前收撿死者遺物。他讓他們把毛毯和紙袋都收集起來，一名警察暈了過去。一名警察在嘆氣，“唉，圣母瑪麗亞?！彼例X咬得咯咯響，彎腰去拾人血凝塊。

“透過火煙，我只看見血。血，到處是血?！币晃荒繐粽哙┼┎恍莸卣f。這時(shí)警察們在有條不紊地工作著，不時(shí)俯身拾起乘客和機(jī)組人員的遺物。

200多名英國旅游者乘坐這架遭到厄運(yùn)的客機(jī)。其中有位叫埃絲特·科琳的小姐。她21歲芳齡，即將結(jié)婚。噩耗傳來，她的雙親和其他遇難者的親屬一樣，痛苦萬分。在痛苦的折磨下過了數(shù)星期，他們才忍悲含痛將女兒的身高、體重和牙齒等具體情況告訴土耳其官員。土耳其官員最后打電話通知他們，找到了他們女兒的半個(gè)腦袋。

飛機(jī)墜毀后數(shù)小時(shí)，一位佛教長老率領(lǐng)49名日本遇難者家屬一行50人趕到現(xiàn)場。親屬們?yōu)樗勒叨\告，把花瓣灑在四周，然后取上一帶血的泥土。

人們在距離墜毀現(xiàn)場3英里的地方找到了4具完整的尸體，其他任何東西都是支離破碎的。人體碎片掛在樹上，雨衣、上衣、襪子的碎片也同樣掛在樹上。人們用了幾個(gè)星期的時(shí)間，把找到的東西作了分類，同時(shí)進(jìn)行似乎是沒完沒了的識別工作。但比起識別這次空難中遇難者的遺體的工作來說，弄清飛機(jī)失事原因則是更為復(fù)雜的事了。

有關(guān)人士開始調(diào)查貨艙門發(fā)生故障的原因。值得指出的是，1972年6月6日——距這次空難還不到兩年，在加拿大安大略溫莎機(jī)場美國航空公司的一架DC-10同樣由于貨艙門問題險(xiǎn)些機(jī)毀人亡，多虧駕駛員在自控線路被切斷前一剎那間，強(qiáng)行著陸成功?？墒牵嘘P(guān)當(dāng)局很少或幾乎沒有采取什么措施來改進(jìn)貨艙門。在溫莎事故之后兩年中，麥克唐納·道格拉斯公司也竟然沒對飛機(jī)艙門作出任何安全改進(jìn)，又生產(chǎn)銷售了兩架DC-10，其中一架就是這架失事的土耳其航空公司981次班機(jī)。

土耳其981次客機(jī)墜毀致使機(jī)上346名乘客和機(jī)組人員全部遇難，無一人幸免。飛機(jī)在墜落時(shí)，金屬碎片、殘缺不全的人尸、衣服布條散落在周圍大片地區(qū)，其狀慘不忍睹。

該慘案發(fā)生后，經(jīng)有關(guān)專家對失事原因進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題出在貨艙門上。

該次空中慘劇終于引起了美國聯(lián)邦航空局的注意，1975年7月14日，聯(lián)邦航空局下令，所有DC-10型飛機(jī)一律停飛，進(jìn)行全面徹底的檢修和必要的改造。在采取了相關(guān)措施之后，相信該類慘案不會再發(fā)生了。

急??！求關(guān)于飛機(jī)腐蝕與防護(hù)方面的資料。

B757飛機(jī)腐蝕重點(diǎn)部位及防腐措施

前言

飛機(jī)在使用過程中隨著年日的增長，結(jié)構(gòu)腐蝕會日見嚴(yán)重，在波音系列飛機(jī)的大修中，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)腐蝕。這不但對飛機(jī)的適航性有較大影響，而且也給航空公司帶來較高的防腐維修費(fèi)用。如果能提前發(fā)現(xiàn)腐蝕，并采取相應(yīng)的預(yù)防措施，則可避免或減少嚴(yán)重腐蝕問題的發(fā)生。因此，擺在飛機(jī)機(jī)務(wù)工程維修工作者面前的一項(xiàng)重要任務(wù)便是飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)腐蝕的防與治，加強(qiáng)對飛機(jī)腐蝕的監(jiān)控，適時(shí)對維修方案進(jìn)行動(dòng)態(tài)修改，做到預(yù)防維修。

另一方面，是否腐蝕的預(yù)防工作僅僅是在飛機(jī)上采取一些技術(shù)手段，而與其它飛機(jī)的使用部門無關(guān)呢？進(jìn)一步思考，是否僅憑借飛機(jī)制造廠在飛機(jī)上采取的防腐措施來抵抗日益惡化的自然環(huán)境和人造惡劣環(huán)境，待到腐蝕發(fā)生惡化以后再進(jìn)行處理。答案是顯然的，一是因?yàn)楦g的發(fā)生和發(fā)展會帶來飛行安全問題；二是處理腐蝕會帶來經(jīng)濟(jì)成本。

下面就具體分析一下造成腐蝕的物理原因、自然原因和人為原因，從而讓我們大家明白，怎樣做才能將腐蝕的預(yù)防和處理工作做得更好地保證飛行安全，減少維修成本，為公司創(chuàng)造更好經(jīng)濟(jì)效益。

飛機(jī)腐蝕

為什么飛機(jī)結(jié)構(gòu)會有這么多的腐蝕呢？

從飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造來看，有一些原因是不可抗拒的腐蝕根源。為了讓飛機(jī)自身重量盡量的輕，而承載能力盡量的大，飛機(jī)設(shè)計(jì)的時(shí)候，大部分材料使用的是2024和7075的鋁合金。而需要強(qiáng)度大或有耐磨要求的地方又不得不使用鋼件或銅件。因此帶來不同的金屬相接的問題，造成不同金屬之間的電位差和導(dǎo)電通路。而各個(gè)部件組裝在一起時(shí)，縫隙會存水和贓物形成電解質(zhì)。有些結(jié)構(gòu)由于受力的需要又處于高應(yīng)力狀態(tài)形成應(yīng)力腐蝕的根源。而在制造過程中，由于生產(chǎn)工藝不當(dāng)，保護(hù)性涂層做得不好，缺乏腐蝕控制措施等等原因，都可能帶來腐蝕的隱患。

在飛機(jī)使用過程中，飛行環(huán)境的惡劣，飛機(jī)表面涂層損壞，運(yùn)輸畜生、海鮮等易產(chǎn)生強(qiáng)電解液體的貨物都會使飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生腐蝕問題。偶然污染如水銀外溢，化學(xué)品外溢，廁所、廚房污物外溢和滅火劑殘留物等，也都可能造成直接或間接的腐蝕。而不負(fù)責(zé)任的飛機(jī)維修和勤務(wù)，也會使飛機(jī)面臨更多的腐蝕問題。以寶塔航空公司的飛機(jī)為例，之所以發(fā)現(xiàn)這么多的腐蝕，很多情況是由于上次定檢中不負(fù)責(zé)任的修理造成的，許多發(fā)現(xiàn)腐蝕的地方都是以前修理過的地方。

本章對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的常見腐蝕類型和檢查作一介紹。

1.1 腐蝕的類型

腐蝕分為化學(xué)腐蝕和電化學(xué)腐蝕，飛機(jī)的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕。腐蝕的產(chǎn)生主要由兩種不同金屬之間存在的導(dǎo)電介質(zhì)在微電流作用下，正極金屬逐漸消耗的過程。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)腐蝕大概可分為10種

1.1.1均勻腐蝕

金屬表面上發(fā)生的程度比較均勻的大面積的腐蝕。

均勻腐蝕是最常見的腐蝕類型，當(dāng)表面沒有保護(hù)的金屬暴露在含有腐蝕介質(zhì)的大氣中時(shí)，將會發(fā)生均勻腐蝕，在光亮的金屬表面上，這種腐蝕首先使表面失去光澤，如果腐蝕繼續(xù)下去，金屬表面將變的粗糙；刻蝕將變的斑痕累累，而且往往伴生粉末狀沉積物。腐蝕程度可用單位面積的失重或腐蝕深度來表示。

均勻腐蝕以從屬表面的均勻脫落為特征，通常，當(dāng)金屬與腐蝕溶液接觸時(shí)將會發(fā)生均勻腐蝕，有時(shí)金屬在高溫下和干燥大氣中發(fā)生的高溫氧化也屬均勻腐蝕。有些微生物導(dǎo)致的腐蝕也易呈均勻型，也屬均勻的范疇。

1.1.2應(yīng)力腐蝕

某些合金材料或構(gòu)件，在特定腐蝕介質(zhì)中受到恒定拉應(yīng)力作用導(dǎo)致脆性損壞的現(xiàn)象，稱為應(yīng)力腐蝕。一般來說，合金，拉應(yīng)力和腐蝕介質(zhì)是產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕的三要素。

通常，只有合金才會產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕。飛機(jī)結(jié)構(gòu)中經(jīng)常出現(xiàn)的是鋁合金的應(yīng)力腐蝕，如鋁鋅合金（LC4和7075鋁合金），鋁銅合金（LY12和2024鋁合金）。

合金構(gòu)件中的拉應(yīng)力是應(yīng)力腐蝕的必要條件之一，只有在拉應(yīng)力的作用下，才會發(fā)生應(yīng)力腐蝕，壓應(yīng)力能夠抑制應(yīng)力腐蝕。這拉應(yīng)力可以是外加應(yīng)力或殘余應(yīng)力。而殘余應(yīng)力是構(gòu)件在熱處理，加工，焊接以及裝配過程中產(chǎn)生的。

合金材料不是在所有的環(huán)境介質(zhì)下都發(fā)生應(yīng)力腐蝕的，而是在特定的活性介質(zhì)中才會發(fā)生的，它們的濃度有時(shí)甚至很低也足以引起應(yīng)力腐蝕。對于飛機(jī)上大量使用的鋁合金來說，應(yīng)力腐蝕是由于受到潮氣，水和水溶液（氯化鈉水溶液）等介質(zhì)的侵蝕而產(chǎn)生的。

1.1.3電偶腐蝕

這種腐蝕是兩種或以是的具有不同電位的金屬相互聯(lián)結(jié)在潮濕環(huán)境下形成的腐蝕。

飛機(jī)上采用了不同金屬件連接，電化學(xué)腐蝕是不可避免的。這種腐蝕通常發(fā)生在視線不及的部位。

1.1.4縫隙腐蝕

也叫濃差腐蝕，這類腐蝕是水分進(jìn)入縫隙后，由于縫隙口處與位于縫隙中間及底部的水分含量不同形成電位差。在含氧量高的縫隙口處，金屬就成為正極而被腐蝕。該類腐蝕一般出現(xiàn)在飛機(jī)的登機(jī)門門檻結(jié)構(gòu)，飛機(jī)的貨艙地板結(jié)構(gòu)，以及飛機(jī)客艙、廚房、衛(wèi)生間下部。

1.1.5點(diǎn)腐蝕

金屬表面上產(chǎn)生的針狀，點(diǎn)狀，小孔狀的一種極為局部的腐蝕形態(tài)稱為點(diǎn)蝕。

點(diǎn)腐蝕對結(jié)構(gòu)的破壞較大，它以腐蝕向材料厚度方向迅速擴(kuò)展為特征，給清除腐蝕產(chǎn)物和修復(fù)構(gòu)件帶來極大的困難，因點(diǎn)腐蝕處的打磨超標(biāo)造成構(gòu)件報(bào)廢的情況是常見的。

由于它特殊的動(dòng)力學(xué)過程，反應(yīng)是在自催化作用下加速進(jìn)行的，點(diǎn)腐蝕一旦發(fā)生，孔內(nèi)溶解速度相當(dāng)大。所以點(diǎn)腐蝕的危害性很大，經(jīng)常突然之間導(dǎo)致事故的發(fā)生，具有極大的隱患性和破壞性。

1.1.6剝離腐蝕（分層）

是一種形成層狀松散腐蝕物形態(tài)的晶間腐蝕。

剝離腐蝕從金屬表面開始，進(jìn)入晶間后沿著平行于該處的軋壓平面的晶界繼續(xù)腐蝕。腐蝕破壞了晶粒之間的結(jié)合力，腐蝕產(chǎn)物的體積大于所蝕損的金屬體積，于是形成一種張力而使喪失結(jié)合力的晶粒向上撬起。這樣沿著晶間一層一層地剝離下去，從而形成層狀的外觀。

剝離腐蝕發(fā)生后，易用肉眼發(fā)現(xiàn)，因?yàn)樗ǔＳ型獗淼母g產(chǎn)物，結(jié)構(gòu)表面有“腫漲凸起”或起層裂的跡象。

1.1.7絲狀腐蝕

絲狀腐蝕是一種特殊形式的縫隙腐蝕，多數(shù)情況下，發(fā)生在保護(hù)膜下面，故以稱為膜下腐蝕或漆下腐蝕。這種腐蝕呈淺溝狀，外觀呈綠絲線及網(wǎng)狀，它在某些金屬保護(hù)層下以難以預(yù)知的方向發(fā)展，經(jīng)常發(fā)生在堅(jiān)固件的頭部和蒙皮的邊緣處。緊固件頭部的漆層老化開裂后形成縫隙，由于潮氣、水分、液壓油和滑油等的侵入，成為一種腐蝕源。

絲狀腐蝕可看作是一種輕微的表面腐蝕。腐蝕初期，在堅(jiān)固件孔的端部附近，表面漆膜已破損的區(qū)域出現(xiàn)小的鼓泡，泡內(nèi)由于腐蝕介質(zhì)的作用而開始電化學(xué)腐蝕。腐蝕產(chǎn)物的增加使得漆膜和金屬之間出現(xiàn)間隙，而間隙處的貧氧便形成氧濃差電池，致使腐蝕端部不斷向前發(fā)展。絲狀腐蝕的機(jī)理也可用典型的縫隙腐蝕機(jī)理來解釋，只是它具有沿漆膜下的不定方向推進(jìn)的特性。顯然，漆膜破損或存在氯一類的活化劑均會促生絲狀腐蝕。

影響絲狀腐蝕最主要的因素是大氣的相對濕度。絲狀腐蝕主要發(fā)生在65%至90%的相對濕度之間，低于65%則不會發(fā)生。

摩擦腐蝕

這是兩種相連接的結(jié)構(gòu)件，由于震動(dòng)所造成的相對運(yùn)動(dòng)使結(jié)構(gòu)件磨損，將新的磨損表面暴露于電化學(xué)腐蝕的環(huán)境中，而加速磨損產(chǎn)生腐蝕。如飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)吊架與機(jī)翼安裝點(diǎn)的主螺栓，機(jī)身對接，機(jī)翼對接的安裝螺栓等。

腐蝕介質(zhì)一般是指流動(dòng)的液體，氣體或含有固體顆粒和氣泡的液體等。腐蝕表面常出現(xiàn)有方向性的溝，槽，波紋或呈山谷狀。當(dāng)結(jié)構(gòu)或零件的保護(hù)膜受損時(shí)，介質(zhì)直接接觸基體，腐蝕加速，因而其腐蝕速度要比單純腐蝕快。有固體懸浮的液體介質(zhì)尤其有害。

微生物生物腐蝕

環(huán)境促使霉菌繁殖所產(chǎn)生的分泌物對構(gòu)件的腐蝕稱為微生物腐蝕。

微生物腐蝕主要發(fā)生在機(jī)翼整體油箱內(nèi)，霉菌通常在燃油和水的分界處繁殖，開始時(shí)成線狀，而后形成簇狀或離散的球狀，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底層表面。

1.1.10 汞腐蝕

飛機(jī)上水銀的溢濺是一個(gè)非常令人煩惱的問題。水銀有毒，不但它的蒸氣對人類健康有危害，而且它對鋁材結(jié)構(gòu)始終是一種腐蝕威脅。

水銀很容易使外露的，未經(jīng)防護(hù)的鋁材“汞齊化”。當(dāng)有濕氣存在時(shí)，汞腐蝕會加速，尤其是鋁材處于有鹽水的環(huán)境中，腐蝕會更快。汞齊化時(shí)，受污染的鋁材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一層茸毛狀的腐蝕覆蓋物）。如果受汞腐蝕的鋁材處于應(yīng)力的作用下，則腐蝕結(jié)果有可能迅速發(fā)展成多處裂紋。

1.2 腐蝕的檢查

在日常維護(hù)工作中，我們可以根據(jù)下列現(xiàn)象來檢查是否發(fā)生腐蝕：

1）在蒙皮邊緣或鉚釘頭周圍是否出現(xiàn)腐蝕產(chǎn)物（鋁合金的腐蝕產(chǎn)物一般呈現(xiàn)白色或灰白色的粉末）。鉚釘頭的后部是否出現(xiàn)黑色尾跡，如果有，則說明該鉚釘?shù)倪B接降低了連接和密封作用，容易使潮氣進(jìn)入到蒙皮接縫中去，從而產(chǎn)生腐蝕。

2）由于腐蝕的產(chǎn)物體積比原金屬的體積大，所以，積累的腐蝕產(chǎn)物可使蒙皮鼓起，從而使蒙皮在鉚釘處呈現(xiàn)明顯的凹坑現(xiàn)象。

3）鉚釘斷頭或變形，說明蒙皮內(nèi)表面可能產(chǎn)生腐蝕。

4）如果蒙皮上出現(xiàn)針眼大小的目視可見的小孔，這也說明蒙皮可能產(chǎn)生了腐蝕。

5）金屬材料的表面，特別是沿接縫處的涂層變色，剝落，隆起，裂紋，預(yù)示可能產(chǎn)生了腐蝕。

6）結(jié)構(gòu)變形或連接縫隙變寬，預(yù)示可能產(chǎn)生腐蝕。

7）用手觸摸構(gòu)件，可通過手感鼓起發(fā)現(xiàn)剝層腐蝕。

8）長期存在碎屑或污染處，也會產(chǎn)生腐蝕

對對腐蝕的早期檢查很重要，可及時(shí)進(jìn)行修復(fù)，以將損傷和昂貴的修理費(fèi)用減少到最低限度。

腐蝕檢查是常規(guī)維修計(jì)劃的一個(gè)組成部分，在常規(guī)的維修工作中應(yīng)對腐蝕進(jìn)行例行檢查。同時(shí)，在飛機(jī)上執(zhí)行與腐蝕檢查無關(guān)的各項(xiàng)任務(wù)時(shí)也應(yīng)注意觀察腐蝕，對初始腐蝕和將要腐蝕的地方作標(biāo)記，便于進(jìn)行預(yù)防。除此之外，在飛機(jī)使用過程中，對裝運(yùn)的特種貨物如水銀，酸，堿，海鮮及活畜等，應(yīng)對貨物包裝及在飛機(jī)上的安置情況認(rèn)真地檢查。

普遍性的檢查是目視檢查。檢查人員必須熟悉飛機(jī)結(jié)構(gòu)，不僅要找出實(shí)際的腐蝕損傷，同時(shí)還要找出可能很快產(chǎn)生腐蝕的部位。（GAMECO 的結(jié)構(gòu)檢查員大都是在一線上有多年結(jié)構(gòu)修理經(jīng)驗(yàn)的）

腐蝕檢查的前期工作：

1）良好的光線

2）打開檢查通道的蓋板和隔熱棉，如有必要，還要拆下結(jié)構(gòu)件或設(shè)備以便檢查。

3）清洗檢查部位，如有必要，還要清除涂層。

4）為了完成檢查，常常需要去掉密封膠，雖然這是件麻煩事，但也要做，而且檢查完成后要及時(shí)從新封膠。

以下介紹幾種檢測方法：

1.2.1目視檢查：

要求檢查員具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，好的眼力和耐心。

目視檢查法用到的工具包括：手電筒，反光鏡，放大鏡，朔料刮刀，孔探儀等。

1.2.2超聲波檢查：

超聲脈沖波在物體中傳播遇到不同聲阻的分界面時(shí)，會發(fā)生反射，散射，透射乃至波型變換。

將探頭放置在構(gòu)件表面使超聲波束沿探頭垂直方向傳播。波束遇到界面時(shí)會返回探頭，在熒光屏上在始波之后出現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之間的距離就等于所測材料的實(shí)際厚度（其精度可達(dá)0.001mm），和已知的材料厚度進(jìn)行比較，所測厚度小于已知厚度，就說明這個(gè)部位可能產(chǎn)生了腐蝕。

在不做任何拆卸的情況下，這種超聲波測厚法應(yīng)用于腐蝕探傷檢查能得到較好的效果。而超聲波在彈性介質(zhì)中傳播時(shí)遇到相異界面時(shí)就產(chǎn)生反射，因此，這種方法只適用于同一種材質(zhì)的單層檢查。

1.1.3渦流檢查

渦流檢查是以電磁感應(yīng)原理為基礎(chǔ)的，通交變電流探頭靠近要檢查的構(gòu)件就會在被檢查的構(gòu)件上產(chǎn)生感應(yīng)渦流，如果被檢查件上有缺陷，則感應(yīng)渦流發(fā)生畸變，從而判斷被檢查件有沒缺陷。

渦流滲透深度與檢測頻率呈反比關(guān)系。頻率越低，滲透深度越深，可檢測深度也越深，因此高頻渦流（數(shù)百KHz至數(shù)MHz）只能檢測材料表面和接近表面的腐蝕，低頻渦流可檢查到更深層的腐蝕。

渦流檢查的優(yōu)點(diǎn)是對晶間腐蝕及較小的缺陷很敏感，輕便，準(zhǔn)備工作量少；缺點(diǎn)是僅適用于金屬件，無永久性記錄，要人員有較高的技術(shù)水平。

1.1.4 X射線檢查：

X射線照相法在飛機(jī)不需要做大量拆卸和清潔的情況下，就可以進(jìn)行。也可以對其它無損檢測方法的檢查結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。

X射線照相要求射線束垂直地穿透被檢查構(gòu)件并到達(dá)膠片，當(dāng)射線束穿過腐蝕區(qū)域時(shí)，因腐蝕產(chǎn)物以失去原金屬的特性，對X射線的吸收能力大大降低，所以增強(qiáng)了在該區(qū)域膠片的黑度。

從膠片上觀察到的腐蝕缺陷，僅僅是從黑度的反差中得出，很難確定深度。所以X射線檢查法只能定性，大致給出腐蝕的情況，如果要測深度，可采用超聲波法。

1.1.5 染色滲透檢查：

染色滲透檢查所需的費(fèi)用少，操作簡單。用于檢查小裂紋，獨(dú)孔或其它露在表面但目視檢查可能漏掉的不連續(xù)處。

被檢查件的表面一定要十分干凈，如果表面有油漆，可根據(jù)實(shí)際情況決定是否清除。

涂上滲透劑，充分滲透后，將多余的滲透劑清除掉，然后加上適當(dāng)?shù)娘@影劑。殘留在缺陷中的滲透液就會被顯影劑吸收到表面上，形成放大的可視顯跡信息。

染色滲透檢驗(yàn)對于進(jìn)一步證實(shí)腐蝕是否已被完全清除是很實(shí)用的

2．B757飛機(jī)腐蝕情況

目前機(jī)齡老化，飛機(jī)的腐蝕日趨嚴(yán)重。在日常維護(hù)中,經(jīng)常出現(xiàn)因腐蝕迫使飛機(jī)臨時(shí)停場的情況;在定檢中,也常由于意想不到的腐蝕情況,延長停場時(shí)間。這不僅給航空公司帶來很大的經(jīng)濟(jì)損失，而且對飛機(jī)安全飛行構(gòu)成重大威脅。

一般說來，用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修的費(fèi)用是昂貴的。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會報(bào)告統(tǒng)計(jì)，由于腐蝕導(dǎo)致飛機(jī)的定期維修和結(jié)構(gòu)件更換費(fèi)用每小時(shí)為10至20美元。美國空軍每年用于與腐蝕有關(guān)的檢查及修理費(fèi)用多達(dá)十多億美元，約占其總維修費(fèi)用的1/4。而一家英國航空公司，老齡波音飛機(jī)防腐費(fèi)用已占整個(gè)結(jié)構(gòu)維修費(fèi)用的一半。

波音757飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)窄體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。1982年2月19日波音757首飛,同年12月取得適航證，1983年1月投入航線運(yùn)營。2004年10月28日最后一架B757出廠，波音757正式停產(chǎn)，波音總共生產(chǎn)1050架波音757。

我國現(xiàn)役的757都已進(jìn)入老齡化了。從飛機(jī)的整體情況來看，在老齡飛機(jī)757中飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕比機(jī)械疲勞問題更為嚴(yán)重。飛機(jī)機(jī)體的腐蝕，特別是結(jié)構(gòu)件的應(yīng)力腐蝕和疲勞腐蝕往往會造成災(zāi)難性事故。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕，而要產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕，就必須具備三個(gè)條件。一是兩種不同金屬相接觸，二是兩種金屬要有電位差，三是要有電解質(zhì)。隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)長期工作在惡劣的環(huán)境中，同時(shí)還要承受交變應(yīng)力的作用，在這種交變應(yīng)力的作用下，飛機(jī)結(jié)構(gòu)就會出現(xiàn)疲勞裂紋，同時(shí)，隨著飛機(jī)使用時(shí)間的增加，腐蝕部位會越來越多，腐蝕程度越來越嚴(yán)重，就會加速疲勞損傷的程度，成倍的增加潛在的危險(xiǎn)。飛機(jī)的腐蝕會使飛機(jī)的各個(gè)受力部件的剛度，強(qiáng)度降低，使部件的機(jī)械性能下降很快，導(dǎo)致系統(tǒng)及附件的工作失靈。這不但會增加維修工作量且用于維修結(jié)構(gòu)腐蝕損傷的費(fèi)用也是相當(dāng)高的。同時(shí)還會影響飛機(jī)的持續(xù)適航性和航班的正常率以及飛機(jī)的使用壽命。航空器的腐蝕損傷是航空器損傷最嚴(yán)重的損傷形式之一，它會經(jīng)常發(fā)生一些不可預(yù)料的情況，危及著航空器的飛行安全，因此，我們維護(hù)人員必須重視航空器的腐蝕，及時(shí)發(fā)現(xiàn)，并采取相應(yīng)的維修措施。

以下是在757定檢工作中總結(jié)的腐蝕重災(zāi)區(qū)：（前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙）

2.1 前后貨艙底部

貨艙地板梁都會發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重的腐蝕，主要是分層，都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，每次C檢中腐蝕超標(biāo)的地板梁數(shù)量都過半數(shù)。

貨艙左右側(cè)的托板腐蝕，也都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，拆下地板后，看到的是腐蝕到爆開了的情況。

Z形隔框和剪切連接件間的腐蝕，一般都產(chǎn)生在艙底部位，大部分是表面腐蝕和分層腐蝕，且經(jīng)常出現(xiàn)隔框下緣條（加強(qiáng)角鋁）蝕穿的情況。

貨艙各長桁和長桁接頭的零件大部分易產(chǎn)生點(diǎn)腐蝕，最大腐蝕深度超過該位置材料厚度的50％以上。貨艙前后隔板處的地板角形支承件一般都產(chǎn)生大面積的均勻腐蝕。

后貸艙前隔板前部的底部蒙皮開口處也經(jīng)常發(fā)生腐蝕超標(biāo)情況；前后貸艙底部漏水口周圍的蒙皮也會有腐蝕；還有前后貸艙底部的蒙皮與長桁連接面出現(xiàn)表面腐蝕和外部蒙皮緊固件周圍出現(xiàn)絲狀腐蝕。這些部位都是污水和污物的積聚區(qū)。

前貨艙門框底部，經(jīng)常產(chǎn)生局部腐蝕。

2.2 廚房廁所區(qū)域

廚房廁所區(qū)域是濕區(qū)，此區(qū)域雖然設(shè)計(jì)上作了多重防護(hù)，但還是腐蝕的重點(diǎn)區(qū)域。

廁所地板梁經(jīng)常產(chǎn)生腐蝕，一般腐蝕最深處超過緣條厚度的50％，要作更換或加強(qiáng)。

客艙座椅導(dǎo)軌的腐蝕現(xiàn)象比較普遍，一般都產(chǎn)生在廚房、廁所、食品柜的位置，常常在導(dǎo)軌上表面、導(dǎo)軌凹槽內(nèi)產(chǎn)生點(diǎn)腐蝕。

2.3 排污口區(qū)域

排污口區(qū)域，由于污水，污物在飛機(jī)的使用和勤務(wù)過程中的飛濺和滲漏日積月累，堆積的污染物是很強(qiáng)的腐蝕源，所以，此區(qū)域很容易產(chǎn)生腐蝕。

不久前，南航一架777在北京做航后時(shí)發(fā)現(xiàn)后貨區(qū)域蒙皮有一個(gè)小孔，馬上拆開貨艙，發(fā)現(xiàn)是排污管泄漏，泄漏區(qū)域出現(xiàn)嚴(yán)重腐蝕，局部已穿孔了。

2.4龍骨粱區(qū)域

龍骨粱區(qū)域由于蓋板多縫隙多，處于飛機(jī)最下部容易積聚污物和承愛非常大的交變應(yīng)力，所以龍骨梁區(qū)域極易產(chǎn)生腐蝕。

龍骨梁下緣條出現(xiàn)腐蝕的情況最多，多數(shù)是剝離腐蝕，點(diǎn)腐蝕和應(yīng)力腐蝕。

2.5輪艙

輪艙這個(gè)特殊部位，很容易積聚水份，在飛機(jī)滑跑過程中又受到沙塵的侵襲，且輪艙上布滿的液壓管路，液壓油的滲漏也是對輪艙結(jié)構(gòu)的一大威脅。

3．腐蝕的防護(hù)

腐蝕的發(fā)生是不可避免的，加強(qiáng)防腐工作抑制和延緩腐蝕顯得尤為重要。而且對于飛機(jī)的每一個(gè)使用者都有義務(wù)參與到它的防腐工作中。比如在貨物裝卸過程中，造成地板破損，液體滲漏；在廚房間工作時(shí)，發(fā)生飲料外溢漏灑，衛(wèi)生間溢水，維護(hù)工作中液壓油、滑油滲漏。這些，都是產(chǎn)生腐蝕的重要源頭。

發(fā)生結(jié)構(gòu)腐蝕后，首先應(yīng)嚴(yán)格按照結(jié)構(gòu)維修手冊SRM、防腐手冊CPM的有關(guān)章節(jié)的要求，徹底清除腐蝕或更換腐蝕件，早作處理，將腐蝕消滅在萌芽狀態(tài)。徹底清洗腐蝕，該道工序非常重要，否則，腐蝕將繼續(xù)擴(kuò)展。據(jù)觀察，有的工作者因擔(dān)心清除腐蝕會造成打磨深度過大，使金屬材料去處量過多，造成了殘留腐蝕。而殘留腐蝕本身就是一種更加嚴(yán)重的腐蝕根源，它會在結(jié)構(gòu)內(nèi)繼續(xù)擴(kuò)展，維持到下一次維修間隔而平時(shí)又無法檢查到。當(dāng)再次發(fā)現(xiàn)腐蝕時(shí)所作的工作量反而更大，時(shí)間更長。在徹底清除腐蝕后，應(yīng)按照SRM 對腐蝕的結(jié)構(gòu)進(jìn)行修理，若超過了SRM的范圍，則應(yīng)與飛機(jī)制造廠商取得聯(lián)系，重新制訂維修方案并獲適航當(dāng)局的批準(zhǔn)。

在防腐中最普遍使用的是漆層，它主要是將金屬結(jié)構(gòu)與環(huán)境及腐蝕介質(zhì)隔絕開。因此，漆層質(zhì)量的好壞，直接影響防腐效果，這一步是作好防腐工作的關(guān)鍵。而修理過程中若達(dá)不到要求，這樣的部件裝上飛機(jī)后其防腐性就會大打折扣，所以在清楚腐蝕時(shí)一定要認(rèn)真徹底，噴漆要嚴(yán)格按工藝要求執(zhí)行。

正確使用和噴涂防腐劑，是控制腐蝕的又一種方法。在出現(xiàn)應(yīng)力腐蝕、電化學(xué)腐蝕、縫隙腐蝕、坑點(diǎn)腐蝕、絲狀腐蝕、摩擦腐蝕等腐蝕發(fā)生的地方和區(qū)域，正確使用防腐劑，可以大大地抑制腐蝕的形成，延緩腐蝕的發(fā)生。例如前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙區(qū)域要使用濃的防腐劑，而且要噴涂兩次，噴涂的防腐劑要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的厚度。

樹立質(zhì)量意識，加強(qiáng)飛機(jī)使用及維護(hù)人員的基礎(chǔ)教育，增強(qiáng)人員素質(zhì)，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)口，是保證飛機(jī)防腐工作得以順利實(shí)施的關(guān)鍵。任何好的飛機(jī)維修方案和腐蝕控制方案，再先進(jìn)的飛機(jī)，都需要依靠各類人員按工作程序認(rèn)認(rèn)真真地執(zhí)行。

應(yīng)根據(jù)維護(hù)工作中的信息反饋，對飛機(jī)的腐蝕控制方案的內(nèi)容和間隔及時(shí)進(jìn)行更改和調(diào)整。比如飛機(jī)的貨艙地板受到不同程度的損傷，部分密封帶也受到了損傷，這樣就給腐蝕的生成提供了擴(kuò)展條件，也給維護(hù)工作帶來了很大的困難。目前沒有一架飛機(jī)的貨艙地板是完好的，可以說是千瘡百孔。均系重、大貨物在裝卸過程中撞擊所致。當(dāng)?shù)匕逶獾狡茐暮?，在這期間，如果遇到貨艙所裝貨物發(fā)生液體滲漏，就會通過受損地板侵蝕飛機(jī)結(jié)構(gòu)使腐蝕迅速生成。如果長期發(fā)展下去，后果不堪設(shè)想。

因此，作為飛機(jī)的每個(gè)使用者都應(yīng)當(dāng)意識到防腐的重要性。如客艙廁所發(fā)生滲漏時(shí)，廚房間發(fā)生滲漏，特別是發(fā)生飲料灑漏，貨艙運(yùn)送海鮮發(fā)生滲漏；都應(yīng)及時(shí)向飛機(jī)維修部門報(bào)告，以便及時(shí)做出處理或是在定期維護(hù)中增加檢查項(xiàng)目和維修工作項(xiàng)目，避免發(fā)生腐蝕。對于海鮮運(yùn)輸問題，采用貨盤或集裝箱，以及裝在水密的箱內(nèi)。為什么說運(yùn)輸活牲畜可能會導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重腐蝕呢？這有兩方面的原因，一是牲畜的糞便，二是牲畜比人產(chǎn)生的熱量多，這會使飛機(jī)內(nèi)部溫度升高，濕度增大，機(jī)內(nèi)有更多的機(jī)會出現(xiàn)凝水。

由于航空公司所處的地理環(huán)境無法選擇，潮濕惡劣的天氣無法改變，各種工業(yè)廢氣和塵埃日益增多，飛機(jī)不斷老化，使腐蝕難以最終杜絕。但飛機(jī)使用部門和清潔人員嚴(yán)格案《飛行運(yùn)行手冊》要求進(jìn)行貨物包裝和運(yùn)輸及客艙清潔工作。同時(shí)飛機(jī)維修人員在維修工作中按照工藝卡或工作指令的要求，認(rèn)真執(zhí)行。對每一個(gè)環(huán)節(jié)，每一道工序都應(yīng)仔細(xì)地完成?，F(xiàn)場維修質(zhì)量檢驗(yàn)人員也要做到不折不扣地檢查。防腐質(zhì)量就能得以保證，腐蝕的機(jī)率就會減少，就能把腐蝕所造成的影響和危害降低到最低程度。

2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還

文|微史解讀

編輯|微史解讀

中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進(jìn)行1小時(shí)四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機(jī)組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機(jī)場 。

在高度達(dá)到7800米后，開啟了自動(dòng)駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。

卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機(jī)達(dá)到上萬多米的高空后，飛機(jī)的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。

飛機(jī)為何離奇消失，是遭遇了劫機(jī)？還是發(fā)生了空難？

這架飛機(jī)是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機(jī)組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。

可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機(jī)飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。

15點(diǎn)28分空管中心看著突然消失的飛機(jī)信號，無論怎么聯(lián)系機(jī)組都得不到回復(fù)，立刻上報(bào)并聯(lián)系了搜尋隊(duì)，開始進(jìn)行大規(guī)模搜救。

參與搜尋行動(dòng)的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊(duì)，更或者軍方人員，都紛紛出海進(jìn)行搜救。

直到三個(gè)小時(shí)后，才確定了飛機(jī)失事這一消息。搜尋隊(duì)在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機(jī)殘孩、乘客的行李、文件、餐具。

更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負(fù)責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。

華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個(gè)航空公司了。

幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因?yàn)樗械摹白C據(jù)”都沉入了海底。

乘客和機(jī)組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動(dòng)變得異常困難。

由于出事的飛機(jī)是波音公司制造，美國的運(yùn)輸安全委員會也開始介入調(diào)查。

隨著調(diào)查隊(duì)伍的擴(kuò)大，很快， 大量的飛機(jī)殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機(jī)，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？

由于在華航611號航班失事當(dāng)天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進(jìn)行著一場軍事演習(xí)。因此臺灣媒體懷疑，飛機(jī)是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。

隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機(jī)殘骸越來越多。

人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達(dá)也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。

然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機(jī)事件，那次事件花了四年的時(shí)間，才解開了事件的真相。

由于電纜系統(tǒng)非常靠近油箱的位置，有很大的可能引發(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。

并且飛機(jī)起飛當(dāng)天十分的炎熱，華航611起飛時(shí)也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。

那么會是這個(gè)的原因嗎？

隨著大量的飛機(jī)殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。

一切顯示的就好像，飛機(jī)自己解體而導(dǎo)致的事故。

并且從地面雷達(dá)上的顯示來看，也可以明顯的看出，當(dāng)時(shí)并沒有別的飛機(jī)出現(xiàn)，撞機(jī)這一想法更是不可能。

這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機(jī)的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。

這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達(dá)的記錄中，找到了此次事故第一個(gè)重要信息。

雷達(dá)跟蹤到飛機(jī)在升空過程中失事，畫面中的信號由一個(gè)變成了四個(gè)，然后開始散開，證實(shí)了這架飛機(jī)確實(shí)是高空解體。

進(jìn)一步打撈飛機(jī)殘骸時(shí)，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當(dāng)飛機(jī)的貨艙出現(xiàn)減壓的時(shí)候，釋放閥會自動(dòng)開啟，從地板上釋放壓力。

611航班上有65個(gè)釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個(gè)，其中4個(gè)處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。

采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機(jī)在解體狀態(tài)下的情況。

碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗(yàn)，研究人員挑選了18個(gè)，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行分析。

這些部件分別來自前機(jī)身、中間機(jī)身和機(jī)身尾部三大部分， 計(jì)算機(jī)根據(jù)失事地點(diǎn)，計(jì)算出18個(gè)殘骸。

其中哪些先從飛機(jī)上下來，計(jì)算機(jī)利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機(jī)解體時(shí)發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機(jī)，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點(diǎn)。

NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當(dāng)他走到640號殘孩時(shí)，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴(yán)重?fù)p壞。

用空氣動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)來看， 當(dāng)每小時(shí)時(shí)速800公里以上的飛機(jī)在空中飛行時(shí)，會向空氣注入，從而導(dǎo)致客機(jī)結(jié)構(gòu)解體。

這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實(shí)了這一點(diǎn)。

當(dāng)金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時(shí)，會呈現(xiàn)出一個(gè)角度，而且640號飛機(jī)殘骸的裂縫沒有傾角，

說明這并非是承受過大的應(yīng)力。

而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個(gè)天敵：金屬疲勞。

調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機(jī)墜毀時(shí)突然斷裂，而是逐漸與飛機(jī)機(jī)體分離。 另外一個(gè)特征就是，上面有一個(gè)金屬補(bǔ)片，又稱覆板加固板。

這種加固板在較長的飛機(jī)上比較常見， 例如飛機(jī)的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強(qiáng)版能使飛機(jī)蒙皮恢復(fù)原來的強(qiáng)度。

調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。

似乎是從加強(qiáng)板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實(shí)驗(yàn)室作進(jìn)一步研究。

弗蘭克在裂縫上，找到了一個(gè)明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。

這個(gè)顏色是可以判斷出，這個(gè)裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時(shí)間了。

覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。

翻找了這架飛機(jī)20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機(jī)剛開始飛行工作的半年，飛機(jī)在降落時(shí)，由于飛機(jī)尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。

管制員看到飛機(jī)降落時(shí)，機(jī)尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時(shí)，又稱尾擦地。

這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機(jī)甚至?xí)跈C(jī)尾放置一個(gè)緩沖器。

如果機(jī)尾離地太近，則物性緩沖器來保護(hù)飛機(jī)的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進(jìn)行修理。

調(diào)查人員在飛機(jī)日志中，找到了當(dāng)時(shí)的維修記錄。

當(dāng)時(shí)維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進(jìn)行修理。

手冊上明確表明了， 如果飛機(jī)上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機(jī)擦傷，還停留在原來的位置 。

華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進(jìn)行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。

然后維修師就犯了一個(gè)錯(cuò)誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。

并且在當(dāng)時(shí)的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。

加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補(bǔ)好了。

就這樣一架負(fù)傷危險(xiǎn)的飛機(jī)，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達(dá)2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。

維修師當(dāng)時(shí)一個(gè)錯(cuò)誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細(xì)一些。

悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個(gè)生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？

液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難

1 瑞士航空306號班機(jī)（SR306），為一架從蘇黎世經(jīng)日內(nèi)瓦前往羅馬的固定航班，這架飛機(jī)于1963年9月4日在起飛不久后墜毀，機(jī)上乘客和機(jī)組員共80人，無一幸存。

班機(jī)預(yù)定清晨六點(diǎn)（UTC）起飛，當(dāng)天的蘇黎世國際機(jī)場正起濃霧，班機(jī)于上午6點(diǎn)4分前往34跑道，經(jīng)過8分鐘在跑道上視察濃霧后回到34跑道的起端，6點(diǎn)13分起飛。但是起飛約四分鐘后，飛機(jī)左機(jī)翼冒出黑煙，到了6點(diǎn)20分，飛行高度約2700米，飛機(jī)開始失速。6點(diǎn)21分，機(jī)長發(fā)出最后一次通話，6點(diǎn)22分，飛機(jī)墜毀于杜瑞斯克（Dürren?sch），距蘇黎世國際機(jī)場約35公里處。

事件發(fā)生原因

在飛機(jī)開至跑道時(shí)，由于煞車產(chǎn)生過高的溫度，導(dǎo)致部份輪胎爆炸起火，而一些起火的輪胎碎片，損毀了飛機(jī)的液壓系統(tǒng)和油箱，液壓系統(tǒng)損壞的飛機(jī)，內(nèi)部的液壓油的流失導(dǎo)致機(jī)師無法控制飛機(jī)，導(dǎo)致此結(jié)果。

2981號班機(jī)于當(dāng)天早上11時(shí)從土耳其伊斯坦布爾抵達(dá)，降落在巴黎奧利機(jī)場。該架DC-10客機(jī)于首段航程載著167名乘客及13名機(jī)員，其中50名乘客于巴黎下機(jī)。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機(jī)場，這段航程又有216名乘客登機(jī)，當(dāng)中有包括17名英國橄欖球球隊(duì)隊(duì)員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽后回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實(shí)習(xí)生。其余147人則是來自其他12個(gè)國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由于當(dāng)時(shí)英國某航空公司罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。

下午12時(shí)30分，飛機(jī)從奧利機(jī)場東面起飛前往希斯洛機(jī)場，之后轉(zhuǎn)向北面飛行以避開巴黎上空。當(dāng)981號班機(jī)飛過莫特豐丹鎮(zhèn)（Meaux）時(shí)，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機(jī)亦發(fā)生失壓，機(jī)上以土耳其文播出飛機(jī)超速警告，并記錄了包括副機(jī)長的通話：“機(jī)身爆開了！”（the fuselage has burst）。981號班機(jī)隨即消失于航管員的雷達(dá)屏幕內(nèi)，稍后981號班機(jī)的殘骸于埃默農(nóng)維爾（Ermenonville）一處森林內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。

[編輯] 調(diào)查

調(diào)查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在飛過莫特豐丹時(shí)，機(jī)上發(fā)出警號提示機(jī)員飛機(jī)發(fā)生爆炸減壓。爆炸發(fā)生后，飛機(jī)稍微向上升起后隨即下降并左轉(zhuǎn)，機(jī)長Nejat Berk?z及副機(jī)長Oral Ulusman努力地控制客機(jī)，可是他們發(fā)現(xiàn)沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機(jī)以近乎垂直的姿態(tài)往地面直插。雖然飛機(jī)墜毀前開始拉平機(jī)身，但已失去了太多高度。最后爆炸發(fā)生后72秒以時(shí)速800公里高速撞向森林。機(jī)上的346人中，只有40具尸體可以從外觀被辨認(rèn)，最后有9人永遠(yuǎn)無法確認(rèn)身份。至于飛機(jī)殘骸即已成為一堆碎片，調(diào)查人員根本無法找出飛機(jī)失去了那個(gè)部份。后來，在飛機(jī)墜毀處以南15公里的一處蘿卜田上，發(fā)現(xiàn)了一道飛機(jī)尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的尸體。

于是法國調(diào)查人員斷定，是貨艙的艙門于半空發(fā)生爆炸減壓，造成了這次空難。其余客機(jī)的客艙艙門的開啟方法是要往內(nèi)推，艙門亦比門框稍大，這種設(shè)計(jì)是避免飛機(jī)高空失壓時(shí)，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設(shè)計(jì)成往外打開，目的是騰出機(jī)艙內(nèi)的空間，以增加貨艙容量。他們發(fā)現(xiàn)貨艙門本身設(shè)計(jì)有問題，貨艙門從外面看起來是關(guān)上的，但實(shí)際上并不一定鎖緊。該艙門的鎖設(shè)計(jì)既復(fù)雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關(guān)門不當(dāng)，飛機(jī)會于半空爆開，偏偏這種艙門的關(guān)門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關(guān)門后艙門明明沒有鎖緊，但位于駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關(guān)掉，示意艙門已關(guān)上。而導(dǎo)致飛機(jī)失去液壓是因?yàn)樨浥撻T脫落后，大量空氣被吸出機(jī)外，令同樣設(shè)計(jì)有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機(jī)尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應(yīng)該被指示需要作出改良。因?yàn)樵?972年6月12日，美國航空96號班機(jī)亦發(fā)生完全一樣的事故，該次飛機(jī)的艙門亦發(fā)生爆炸減壓，所幸飛機(jī)的液壓沒有完全損毀，最后更能成功迫降。該次事故發(fā)生后，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設(shè)計(jì)，并需通過安全測試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導(dǎo)致之后麥道依然對有關(guān)設(shè)計(jì)不作任何修改，并再在生產(chǎn)線上繼續(xù)生產(chǎn)了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事后才亡羊補(bǔ)牢，改良有關(guān)艙門設(shè)計(jì)。

981號班機(jī)是當(dāng)時(shí)有史以來死亡人數(shù)最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發(fā)生的特內(nèi)里費(fèi)空難才被打破；而單一飛機(jī)失事最嚴(yán)重事故，則于1985年8月12日被日本航空123號班機(jī)打破。可是981號班機(jī)仍是史上十大民航空難之一[1]，而由于這次事故是因?yàn)镈C-10的設(shè)計(jì)問題而引發(fā)，因此亦被視為20世紀(jì)十大技術(shù)災(zāi)難。[2]

雖然經(jīng)過麥道公司改良后的艙門，令DC-10再?zèng)]有發(fā)生過類似空難，可是當(dāng)時(shí)該空難卻深深震撼整個(gè)航空界，亦因此打擊了大眾對DC-10的安全度。乘客花了一段時(shí)間才恢復(fù)對搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因?yàn)檫@次空難導(dǎo)致其DC-10銷量遠(yuǎn)不如預(yù)期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設(shè)計(jì)問題間接而生的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導(dǎo)致麥道公司出現(xiàn)財(cái)政困難，從而于1997年被波音收購。

民航飛機(jī)上的地板和墻面能擋住子彈嗎？

大家平時(shí)出遠(yuǎn)門坐飛機(jī)時(shí)看到飛機(jī)上的窗子總會覺得十分堅(jiān)固肯定是防彈的。但實(shí)際上其實(shí)民航飛機(jī)都不是防彈的。為什么飛機(jī)不采用防彈玻璃。這是因?yàn)轱w機(jī)舷窗是由三層材料組成的，這三層材料緊密結(jié)合形成大家眼中看到的舷窗。而這樣的舷窗具有抗拉抗壓而且特別耐打擊的性能。像是普通的一些投擲物是不可能擊碎這種玻璃的，并且這種玻璃還可以有效的防止飛機(jī)內(nèi)溫度的流失。但它還不是防彈玻璃所以如果真的是被槍擊的話，玻璃還是會被擊破的。而飛機(jī)舷窗之所以不設(shè)計(jì)成防彈的主要有三個(gè)方面的原因：

首先是壓力系統(tǒng)供應(yīng)充足。因?yàn)楹芏嗯笥讯紦?dān)心如果飛機(jī)窗戶被子彈打了一個(gè)洞，那么里面的壓力不就會立馬變小會導(dǎo)致乘客被吸到窗口特別危險(xiǎn)。但其實(shí)飛機(jī)內(nèi)部是獨(dú)立的供壓系統(tǒng)的，所以就算飛機(jī)窗戶被擊穿了一個(gè)洞也會有源源不斷的氣體供應(yīng)以保證飛機(jī)內(nèi)外的壓力平衡。而除非飛機(jī)整個(gè)舷窗都破碎了這樣才會導(dǎo)致壓力供應(yīng)不足人員被吸出，但實(shí)際上子彈是不會將一整塊玻璃擊碎的。

第二個(gè)原因就是一般在飛行過程中，基本不會被子彈攻擊。因?yàn)楝F(xiàn)在是和平年代不會突然就會有人襲擊飛機(jī)，另外在空中也沒有辦法用機(jī)槍掃射飛機(jī)，所以航空公司也就沒有必要去專門為了防止子彈而采取防彈玻璃。

第三個(gè)原因是因?yàn)槠鋵?shí)整個(gè)飛機(jī)的金屬機(jī)身也是不防彈的，所以就算把玻璃弄成防彈的也作用不大。因?yàn)橄啾扔谡麄€(gè)機(jī)身玻璃所占的面積可以忽略不計(jì)。所以把飛機(jī)玻璃弄成防彈的實(shí)在是沒有必要。

關(guān)于《飛機(jī)貨艙地板損傷怎么辦》的介紹到此就結(jié)束了。