【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丢劆頼2飛機價格》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空飛機都有哪些?請舉例說明。
2、圖—154是怎樣的飛機
3、圖-154是什么
本篇文章給大家談?wù)劇丢劆頼2飛機價格》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
通用航空飛機都有哪些?請舉例說明。
共四大類31項：
1、甲類
陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機機外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機引航作業(yè)、航空器代管服務(wù)、出租飛行、通用航空包機飛行。
2、乙類
空中游覽、直升機機外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務(wù)。
3、丙類
私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空護林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學(xué)實驗、氣象探測。
4、丁類
使用具有標(biāo)準(zhǔn)適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個人娛樂飛行、運動駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經(jīng)營項目。
擴展資料：
從事通用航空活動，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：
1、有與所從事的通用航空活動相適應(yīng)，符合保證飛行安全要求的民用航空器；
2、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；
3、符合法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。從事經(jīng)營性通用航空，限于企業(yè)法人。
參考資料來源：百度百科-通用航空飛機
圖—154是怎樣的飛機
圖-154電子戰(zhàn)飛機關(guān)于我國圖-154MD上的合成孔徑雷達(SARSyntheticApertureRadar)的資料是保密的，但可以通過一些公開信息進行推測。合成孔徑雷達在我國高新科技863工程中竟然占了兩個席位，可見其作用之大和用途之廣。這兩個項目分別為星載合成孔徑雷達和航空遙感實時傳輸系統(tǒng)。實際上機載合成孔徑雷達平臺部分作為星載平臺的試驗品，當(dāng)然也有獨立發(fā)展的重大意義。1994年8月，機載實時數(shù)字成像處理器通過鑒定，標(biāo)志著我國合成孔徑雷達研制技術(shù)跨上了一個新臺階，并于1995年獲中國科學(xué)院科技進步一等獎。
后一項目的具體內(nèi)容為：利用機載合成孔徑雷達和實時成象器全天候獲取地表信息；利用數(shù)據(jù)壓縮，衛(wèi)星通信技術(shù)，實現(xiàn)“機星地”遙感圖象的實時傳輸；利用遙感圖象處理和地理信息系統(tǒng)技術(shù)實現(xiàn)對測繪圖象與已有信息復(fù)合，進行快速的災(zāi)情評估。該項目早在94年已進行了設(shè)備驗收，明眼人馬上可以看出這一項目的軍事含義。航空合成孔徑雷達在98年抗洪中安裝在我國引進的賽斯納“獎狀”II(CITATIONII)型小型噴氣客機上，發(fā)揮了一定作用，可以做為佐證。當(dāng)時科研人員我國第一臺L波段合成孔徑雷達裝上中科院的測繪飛機，對洞庭湖、鄱陽湖5萬平方千米的災(zāi)區(qū)進行了成像測繪。該雷達的圖像分辨率可達3米，于1997年研制成功。分辨率的數(shù)據(jù)，恰好于外電所描述的數(shù)據(jù)吻合。
賽斯納“獎狀”II采用的機載合成孔徑側(cè)視雷達雖然肯定不如圖-154MD的雷達，但可以作為一個參考。該雷達對外稱CASSAR-44，合成孔徑體制，脈沖壓縮，四圖象通道，四線極化。波段三厘米。由中國科學(xué)院電子學(xué)研究所在1984～1987年期間研制。雷達樣機由11個分機組成：天線、平臺、饋線雙工器、發(fā)射機、接收機、記錄器、光學(xué)處理器、運動補償系統(tǒng)、定時器、整機控制與故障檢測系統(tǒng)、電源。其中，天線、平臺和饋線雙工器安裝在飛機機身外部的天線罩內(nèi)。其他部分均安裝在飛機密封客艙內(nèi)。工作狀態(tài)包括空地測繪和實時數(shù)據(jù)傳輸。其4401型的兩種工作方式：A方式－最大45km，測繪帶寬30km，B方式－最大55km，測繪帶寬30km。4402型的四種工作方式：A方式－最大50km，測繪帶寬35km，B方式－最大60km，測繪帶寬35km，C方式－最大95km，測繪帶寬35km，D方式－最大105km，測繪帶寬35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的圖象。
根據(jù)公開資料，用于搶險救災(zāi)的“機載SAR圖像實時傳輸系統(tǒng)”由機載平臺、衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)站、地面數(shù)據(jù)接收站、高速圖形處理工作站和其他終端組成。圖像在機、星、地之間傳送是經(jīng)過數(shù)字化壓縮的，準(zhǔn)確及時。在地面站和圖形工作站間，可通過專用設(shè)備、Internet手段或非實時傳輸實現(xiàn)圖像發(fā)送。專用軟件是VisualC++在WINDOWS95/98下開發(fā)的，具有多線程處理的特點，同時配套開發(fā)了保密手段。上述特點在軍用SAR圖像系統(tǒng)中必然有著指導(dǎo)性的意義。
上述成果集中在“九五”期間，其中北京航空航天大學(xué)電子工程系的“九五”重點預(yù)研項目“合成孔徑雷達SAR成像處理及應(yīng)用”起了很大作用。該項目在國內(nèi)首次完成基于CS算法、兼有正側(cè)前斜成像能力、全數(shù)字、運動補償、3米分辨率SAR實時處理機的研制；在大前視角、聚束、干涉等多種SAR模式的各種成像算法和運動補償技術(shù)等方面、先進相控陣?yán)走_仿真系統(tǒng)及新技術(shù)研究方面取得突破性進展，完成了相控陣?yán)走_仿真軟件。上述成果反映在863計劃的先進機載對地觀測系統(tǒng)上。該系統(tǒng)由4個子系統(tǒng)組成，每個子系統(tǒng)又由硬件研制分系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)及應(yīng)用示范分系統(tǒng)組成，構(gòu)成配套的系統(tǒng)技術(shù)。系統(tǒng)中，模塊化多功能成像光譜儀于系統(tǒng)其標(biāo)志性參數(shù)為128個波段，可見一近紅外波段光譜分辨率達5nm，具有可見一近紅外、短波紅外及熱紅外3個波段范圍模塊化作業(yè)能力。該光譜儀可在對地觀測時，在連續(xù)光譜段上對同一地物同時成像，因此能從空中直接識別地球表面的物質(zhì)。同時開發(fā)了三維信息獲取與實時/準(zhǔn)實時處理系統(tǒng)，增加掃描儀成像波段，提高定位精度，形成實用化技術(shù)系統(tǒng)。
“九五”期間將確定高級合成孔徑成像雷達系統(tǒng)，該系統(tǒng)將采用雙波段多極化、高分辨率及干涉SAR等三個方案中的一個，或綜合其中兩個，研制出實用化SAR系統(tǒng)。屆時我國將擁有完全能與E-8JSTARS相比的實用型合成孔徑雷達偵察機。但鑒于保密原因，迄今未見公布成果，估計已裝備我軍服役。
與之相對應(yīng)的是，圖-154成像偵察型恰恰就裝備了類似匹配的偵察系統(tǒng)。圖-154偵察系統(tǒng)分別是RONSAR合成孔徑雷達、RADUGA紅外成像系統(tǒng)和電視攝影系統(tǒng)。電視系統(tǒng)解析度達到0.3米。合成孔徑成像作業(yè)高度在12000～500米，解像度3×3米。紅外成像作業(yè)高度3000～1500米，解像度0.5米。其中電視成像系統(tǒng)還包括側(cè)視電視攝影機。這充分應(yīng)證了以機載平臺作為星載平臺的試驗品的做法。為配合這一偵察系統(tǒng)，高空間分辨率CCD數(shù)字相機也在緊張研制中。數(shù)字掃描圖像得到的大比例尺成圖，將具有重大實用價值。左圖為863公開的星載全色照相系統(tǒng)機載試驗系統(tǒng)成像圖片，標(biāo)注飛行高度3700米，速度400千米/小時，分辨率為4米。
按公開信息來推斷，機載合成孔徑偵察系統(tǒng)主要由信息獲取子系統(tǒng)，信息處理子系統(tǒng)和應(yīng)用子系統(tǒng)三部分組成。信息獲取子系統(tǒng)類似于國際流行配置，主要是由紅外、可見光、合成孔徑雷達傳感器組成。具體到國產(chǎn)系統(tǒng)上，則分別為128通道的成像光譜儀、244通道的CCD成像光譜儀、高空間分辨率的CCD航空相機、具有三維信息獲取能力的三維成像儀以及L波段合成孔徑雷達。一共5個偵察系統(tǒng)和手段。實用的、可運行的對地觀測系統(tǒng)按規(guī)劃在2000年的下半年完成，與圖-154偵察機服役時間相符。按傳媒報道，2000年12月，該系統(tǒng)已通過對北京中關(guān)村地區(qū)的遙感成像試驗，具有“國際先進水平”和立即投入實用的能力。那么我們基本可以確認，圖-154偵察機在2001年初已經(jīng)可以實用。
這里還應(yīng)該提一下“防洪遙感實時傳輸系統(tǒng)”，該系統(tǒng)在抗洪期間發(fā)揮過重要作用。我們主要是想提及該系統(tǒng)的綜合技術(shù)，基本上可用于軍用實時戰(zhàn)場監(jiān)測偵察。該系統(tǒng)是綜合應(yīng)用遙感技術(shù)、GPS、GIS、航空衛(wèi)星通信技術(shù)、計算機圖像處理技術(shù)等建立的一個綜合系統(tǒng)，同時也是典型的3S(遙感、GPS和GIS)一體化系統(tǒng)。如上所述，該系統(tǒng)同樣由信息獲取、信息傳輸和信息處理三部分組成。但信息獲取部分則由更大意義的平臺構(gòu)成，即遙感飛機、側(cè)視合成孔徑雷達(SAR)、實時成像器、GPS等。信息傳輸采用“機-星-地”(即飛機-衛(wèi)星-地面)傳輸方式，由機載站、轉(zhuǎn)發(fā)站和用戶站等構(gòu)成。而早在1990年，機載合成孔徑雷達實時數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)已獲得成功。信息處理由計算機圖像處理、GIS及其外圍設(shè)備構(gòu)成。經(jīng)過通信衛(wèi)星中繼，設(shè)置在遠方(抗洪時是指北京)的防汛指揮部的接收站就可直接看到災(zāi)區(qū)的現(xiàn)場圖像。同理，擁有地面數(shù)據(jù)接收裝置的各級指揮官也可由此系統(tǒng)的軍用型獲得戰(zhàn)場實時偵察信息。
除發(fā)展機載、星載合成孔徑測繪偵察雷達外，國內(nèi)還在研究將其引入到導(dǎo)彈制導(dǎo)領(lǐng)域。實際上星載合成孔徑雷達系統(tǒng)的偵察區(qū)域遠大于機載系統(tǒng)，精度則僅僅略低(5米對3米)，效率更高。但機載系統(tǒng)的優(yōu)點則在于可機動靈活、隨時的監(jiān)控特定區(qū)域。
關(guān)于解放軍空軍的圖-154MD的目前所知的兩幅圖片中，兩架的雷達罩、天線大不相同。其中一架裝有類似E-8JSTARS的長條形雷達罩，幾乎可以肯定裝有類似的合成孔徑地面測繪雷達。其詳細情況至今不為外界所知，但據(jù)信圖-154MD可執(zhí)行收集電子信號、監(jiān)聽、干擾、電子戰(zhàn)支援、地形測繪等任務(wù)。
從官方對空軍科研的一些報道推測，我軍的圖-154電子戰(zhàn)機是以實物測繪方法來獲得原始數(shù)據(jù)，從而完成氣動外形改動的設(shè)計的。報道稱，空軍飛機研究室挑起我軍信息戰(zhàn)飛機的高精尖工程，涉及飛機結(jié)構(gòu)、氣動、材料、電子等諸多專業(yè)，協(xié)作單位數(shù)十個，需要加裝數(shù)百套設(shè)備。主要負責(zé)人劉宏印，首先必須測繪飛機原外形。由于沒有現(xiàn)成的外型資料，必須測繪實物飛機。最終用“近景攝影法”，在飛機上設(shè)置了上百個典型切面、幾千個標(biāo)志點，測繪出上萬個數(shù)據(jù)，綜合誤差小于1.5毫米。此成果縮短了近3個月的試驗時間，投入的人力僅為傳統(tǒng)方法的1/3。站長個人認為這就是指圖-154，望網(wǎng)友指正。但可以肯定的是，要往圖-154上加雷達罩，必然要進行詳細周全的氣動外形改動設(shè)計。
2003年7月，由第38所改裝的一架載有合成孔徑雷達的解放軍米-8直升機，對安徽阜南縣蒙洼蓄洪區(qū)及其周邊地區(qū)的水災(zāi)實況進行探測，采集到了大量的數(shù)據(jù)。圖-154機基本技術(shù)數(shù)據(jù) 前客艙門/離地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米
后貨艙最大艙門：1.20*1.35平方米
最大滑行重量：100500千克
最大起飛重量：100000千克
最大著陸重量：80000千克
最大巡航速度：930千米/小時
最大巡航高度：12000米
最大巡航航程：6900千米
最大商務(wù)載重：18噸 圖-154(TU-154)客機 概述
圖-154(TU-154)客機是俄羅斯圖波列夫設(shè)計局設(shè)計的三發(fā)中程客機，用以替代圖-104、伊爾-18等早期噴氣客機，兼作運輸用途。1966年春開始設(shè)計，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預(yù)生產(chǎn)型機用于試飛，從第7架開始交付蘇聯(lián)民航局使用。1971年處蘇聯(lián)民航局所接受的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務(wù)人員訓(xùn)練飛行，同年5月開始郵件和貨物運輸。
至1992年9月，已生產(chǎn)各型圖-154約1000架，現(xiàn)在還在繼續(xù)生產(chǎn)。大部分由蘇聯(lián)民航使用。國外用戶有：保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國等。目前中國的圖-154客機主要集中在聯(lián)航公司手中，由于改進為電子偵察機，其地位非常重要。
圖-154客機主要型別
圖-154基本型，載客167人；圖-154A，提高了發(fā)動機功率，增加最大起飛重量，改進了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低維護要求。1973年下半年第一次試飛，1975年正式投入航班飛行。
圖-154B，新增加了可供II級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFG公司自動飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操作系統(tǒng)中采用了低速橫向操作擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操作性。增加了最大起飛重量。機身后氣密隔框后移，增加客艙長度，載客達180人。在A型上用來壓重的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批量生產(chǎn)。
圖-154C貨運型，在B型的基礎(chǔ)上進行改進，機身左側(cè)機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門，主貨艙容積73立方米,可運載9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙還有38立方米的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900千米。
圖-154M改進型，在圖-154B生產(chǎn)開始后，于1980年提出，對尾翼重新設(shè)計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動機進氣口擴大，原位于中央發(fā)動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力10604千克。1984年12月27日首次交付蘇聯(lián)民航局使用。至1992年已生產(chǎn)75架，中國民航訂購7架。
圖-154和波音、空客等客機相比，并不能算一種好的客機。由于蘇聯(lián)的航空設(shè)計思想、發(fā)動機技術(shù)等原因，該機經(jīng)濟性不好，舒適性差，更要命的是可靠性也不太行。先是發(fā)動機頻頻出現(xiàn)嚴(yán)重故障，國內(nèi)的圖-154曾出現(xiàn)渦輪葉片斷裂打壞發(fā)動機短艙的事故，幸好飛行員技術(shù)過硬，加上運氣，未出現(xiàn)大的事故。但其他事故不斷，機毀人亡的事故時有發(fā)生，因此圖-154稱為了民用航空界中較不受歡迎的機種。這是國內(nèi)的圖-154逐步轉(zhuǎn)入聯(lián)航中的原因，也是選擇該機作為電子戰(zhàn)平臺的一個次要原因。
圖-154是什么飛機?。磕睦锷a(chǎn)啊？
圖-154（Ту-154）是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制的三發(fā)動機中程客機。當(dāng)年在北大西洋公約組織的代號稱為“大意”(Careless)。同類機型是美國的波音727、英國的三叉戟客機。 圖-154于1966年開始設(shè)計，用以代替前蘇聯(lián)民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預(yù)生產(chǎn)型機用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機身尾部裝3臺發(fā)動機以及“T”型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，推進力-重量比(推重比)較好，起飛表現(xiàn)良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能于積雪而未平整的跑道上降落。對習(xí)慣波音客機的乘客來說，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內(nèi)部呈橢圓形和天花板比一般西方研發(fā)的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產(chǎn)時，圖-154各型已生產(chǎn)935架。大部分由前蘇聯(lián)以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號 圖-154 圖-154客機有很多型號。除了在重量和發(fā)動機等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機。 圖-154 基本型。動力裝置裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發(fā)展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機，提高了發(fā)動機功率。加設(shè)中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護要求，并加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯(lián)民航進行試運行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操縱系統(tǒng)中采用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機身后氣密隔框后移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產(chǎn)。圖-154B-1升級了操控設(shè)備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導(dǎo)航系統(tǒng)，包括一個側(cè)風(fēng)降落系統(tǒng)和新雷達系統(tǒng)。此型號以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎(chǔ)上進行改進，機身左側(cè)機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統(tǒng)，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進型。在圖-154B生產(chǎn)開始后，圖波列夫設(shè)計局對其結(jié)構(gòu)進行必要的修改，于1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯(lián)民航使用。對尾翼重新設(shè)計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動機進氣口擴大，原位于中央發(fā)動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，比先前的型號經(jīng)濟、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續(xù)高于99%。中國民航曾經(jīng)引進30架此型號。 圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號。圖-154M2是雙發(fā)動機型號，配備兩臺PS-90A渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。圖-154-100重新設(shè)計了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發(fā)動機可使用天然氣或甲烷，并于1980年代后期首飛。圖-156的全部3個發(fā)動機都可使用氫或天然氣。在研發(fā)這兩種型號的過程引入了低溫物理學(xué)的技術(shù)。 [編輯本段]設(shè)計特點 機翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角35°。中梁向左右兩側(cè)延伸至副翼內(nèi)端。5段前緣縫翼占每側(cè)機翼前緣的80％。三縫式襟翼?？p翼為液壓驅(qū)動，襟翼為電動。每側(cè)機翼有4個擾流片，機翼內(nèi)側(cè)的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內(nèi)段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結(jié)構(gòu)。水平尾翼1/4弦線后掠角40°，垂直安定面前緣后掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結(jié)構(gòu)。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發(fā)動機引氣防冰。 機身 普通圓截面全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內(nèi)和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其余各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學(xué)銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機身，主起落架向后收入機翼后緣整流罩內(nèi)。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為并列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置 基本型裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩臺懸掛在機身尾部兩側(cè)，中間一臺位于機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機，單臺推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內(nèi)，為調(diào)節(jié)各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應(yīng)急強迫著陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速沖放掉油箱中的燃油。發(fā)動機進氣道前緣有發(fā)動機引氣防冰裝置。各型都裝一臺TA-95輔助動力裝置。 機艙 駕駛艙內(nèi)有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅?；拘偷臉?biāo)準(zhǔn)布局為每排6座，前艙54座，后艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應(yīng)急出口。貨艙為增壓艙，前后兩個艙門，并有貨物裝卸機械。 系統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)為客艙增壓。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統(tǒng)都可以獨立地驅(qū)動機輪剎車、操縱系統(tǒng)助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發(fā)動機帶動3臺交流發(fā)電機，還有一套36伏交流和27伏直流發(fā)電系統(tǒng)，另有4個蓄電池。每個發(fā)動機短艙內(nèi)都有滅火系統(tǒng)，輔助動力裝置帶動一臺直流發(fā)電機或交流發(fā)電機，作為應(yīng)急電源系統(tǒng)。行李艙內(nèi)有煙霧報警器。兩套防冰系統(tǒng)，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣采用發(fā)動機引氣防冰。 機載設(shè)備 自動飛行控制系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，測定相對地面導(dǎo)航臺距離和航向的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統(tǒng)，活動地圖顯示器，可記錄慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。數(shù)字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數(shù)據(jù)傳感器和導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)，提供給自動飛行控制系統(tǒng)使用。應(yīng)答器提供本機速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角傳感器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電臺，裝在機頭罩內(nèi)的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統(tǒng)配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以后到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統(tǒng)。 [編輯本段]技術(shù)數(shù)據(jù) 翼展 37.55米 機翼面積 201.45平方米 機長47.90米 機高11.40米 機身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經(jīng)濟巡航速度 900公里/小時 最大巡航高度 11900米 實用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀(jì)錄 圖-154的安全紀(jì)錄比較差。但意外的原因通常是由于長時間于惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質(zhì)的維修和人為失誤，而很少是設(shè)計上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當(dāng)中亦有一些明顯是由于惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導(dǎo)致巴什基爾航空公司2937號班機與DHL611號班機（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機從阿拉木圖機場起飛后墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機在鄂木斯克機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機從塔什干機場起飛后進入螺旋并墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機在列寧格勒的普爾科沃機場進場時失速墜地，機上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機因超載在第比利斯機場墜毀，7名機組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機與伊朗空軍一架戰(zhàn)斗機相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機起飛后不久，因故障在返回機場途中墜毀， 9名機組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(B-2610號)在西安附近墜毀，160人死亡。經(jīng)事后調(diào)查操縱系統(tǒng)的維修差錯故障是導(dǎo)致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機上88名乘客和8名機組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機場進場著陸時墜毀，機上10名機組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架圖-154客機在阿聯(lián)酋沙迦機場進場時墜毀，機上86名乘客中，只有一人幸免于難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機從厄瓜多爾基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機在納米比亞與美國一架C-141軍用運輸機相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(B-2622號)從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機場30公里的地方，64人喪生。經(jīng)調(diào)查事故原因是由于大修廠發(fā)生升降舵操縱連桿裝配錯誤、日常維修又未能發(fā)現(xiàn)問題隱患，導(dǎo)致該機在航班運營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機在伊爾庫茨克機場進場過程中，墜毀在距機場20公里的地方，機上127名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導(dǎo)彈擊中，機上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的2名機組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區(qū)墜毀，機上105名乘客和12名機組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架載有168人的圖154客機（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機上共有153名乘客和15名機組人員全數(shù)罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機場，伊朗一架圖154客機在馬什哈德機場迫降時著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯制造圖-154型客機載有乘客157人 ，機組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內(nèi)的88(原報道為132人，已更正為97人）名高級官員以及9名機組人員共97人全部遇難。飛機黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機場指揮人員的指揮以及飛機機齡較長而導(dǎo)致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統(tǒng)) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統(tǒng)夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最后一位流亡總統(tǒng)) 4、約安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉濟克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈爾，1951年9月8日出生 (波蘭軍隊總參謀長) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 27、羅曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達里烏什-揚科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀(jì)念所所長) 44、安杰伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當(dāng)-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡塔爾日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀(jì)念警衛(wèi)委員會秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統(tǒng)辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-杰列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭?6?1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最后關(guān)頭放棄登機
什么是獎狀飛機
賽納斯飛機公司旗下生產(chǎn)的一種飛機品牌叫獎狀。都是是小型噴氣式的公務(wù)機。
公務(wù)機的服務(wù)商
樓上是多少年前的資料了，現(xiàn)在公務(wù)機行業(yè)最成氣候的是海航的金鹿，其他還有亞聯(lián)公務(wù)機、星雅通航、華龍商務(wù)航空等等。我看了一下iFlyPlus的資料里是四十多家，還是很全的，這個市場規(guī)模真心不算大。
關(guān)于《獎狀m2飛機價格》的介紹到此就結(jié)束了。
