【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速的原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起飛失敗后，后果有多嚴(yán)重


2、飛機(jī)為什么會(huì)失速？失速后怎么處理？民航飛機(jī)一般飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速的原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)起飛失敗后，后果有多嚴(yán)重
• 2、飛機(jī)為什么會(huì)失速？失速后怎么處理？民航飛機(jī)一般飛多高？
• 3、飛機(jī)陷入失速后飛行員一點(diǎn)補(bǔ)救措施也沒(méi)有嗎？
• 4、飛機(jī)失速后會(huì)成什么狀態(tài)
• 5、飛機(jī)失速是怎么回事？
• 6、飛機(jī)失速后該如何處理?

飛機(jī)起飛失敗后，后果有多嚴(yán)重

一般是推力不夠或者升力不夠，起飛失敗，后果就是沖出跑道咯，嚴(yán)重的機(jī)毀人亡，輕的就飛機(jī)爛掉

飛機(jī)為什么會(huì)失速？失速后怎么處理？民航飛機(jī)一般飛多高？

當(dāng)機(jī)翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點(diǎn)”時(shí)，機(jī)翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因?yàn)樽枇Φ脑黾印?飛機(jī)速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點(diǎn)”就越近，越容易失速。 但事實(shí)上，飛機(jī)在任何情況下都可能失速，例如對(duì)正在高速飛行的特技飛機(jī)用機(jī)，突然猛拉操縱桿就很容易失速?；蜻M(jìn)入風(fēng)切變區(qū)的飛機(jī)，由于氣流作垂直運(yùn)動(dòng)，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過(guò)“臨界點(diǎn)”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒(méi)有來(lái)得及變化，仍然很小的）。 可見(jiàn)，飛機(jī)失速最根本原因是由于翼表面氣流分離造成的。失速后唯一要做的就是減小迎角，使其回到臨界迎角內(nèi)，以達(dá)到增加速度，恢復(fù)操縱的目的。當(dāng)然在各種不同情況下采用的方法有所不同。 機(jī)型不同最大飛行高度有一定差別。巡航一般在7200M到11900M之間。個(gè)別可能到12500M。

飛機(jī)陷入失速后飛行員一點(diǎn)補(bǔ)救措施也沒(méi)有嗎？

飛機(jī)陷入失速后的補(bǔ)救措施：

判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機(jī)獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。

在處置失速險(xiǎn)情時(shí)，很重要的一點(diǎn)是對(duì)危險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)和可能結(jié)果有一個(gè)明確的判斷，我們說(shuō)決策是處置的的關(guān)鍵，而飛行突發(fā)事件的處置，時(shí)間窗口和高度門(mén)檻是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，突發(fā)情況發(fā)生后，飛行員面對(duì)的是兩條時(shí)間相關(guān)曲線(xiàn)，一條是故障擴(kuò)展曲線(xiàn)，失速的發(fā)展引發(fā)狀態(tài)的急劇惡化和高度的迅速損失。

另一條是飛行員處置曲線(xiàn)，你的正確應(yīng)對(duì)不是可以無(wú)限期延續(xù)的過(guò)程，處置的時(shí)間窗口隨著高度的降低漸漸關(guān)閉。飛行員必須在高度門(mén)限到達(dá)和時(shí)間窗口關(guān)閉之前，使這兩條曲線(xiàn)盡快重合，完成危險(xiǎn)的處置程序。

提力(舉力或升力)不足無(wú)法支撐飛機(jī)的狀態(tài)。應(yīng)提升速度或縮小AOA(ADF中AOA的解釋:攻角的略稱(chēng)，指風(fēng)向與機(jī)翼弦線(xiàn)的夾角。注意，角度過(guò)大會(huì)使機(jī)翼無(wú)法提升揚(yáng)力而導(dǎo)致失速)導(dǎo)致的失速可以恢復(fù)。

擴(kuò)展資料

失速原理

飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對(duì)稱(chēng))．氣流分離并不對(duì)稱(chēng)，因此就會(huì)出現(xiàn)下述失速特性：

1．飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)．已開(kāi)始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大．抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈。

2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)．法向過(guò)載或法向加速度會(huì)突然中止。

3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰．俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過(guò)失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒(méi)有明顯感覺(jué)，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。

4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機(jī)動(dòng)，如半滾倒轉(zhuǎn)進(jìn)入失速飛行速度并不致很快減慢。

5．無(wú)助力裝置的飛機(jī)，會(huì)感到操縱桿舵變輕。操縱開(kāi)始失常。失速的特性及現(xiàn)象。

在流體動(dòng)力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達(dá)到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力（lift force）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過(guò)該臨界值后，翼型的升力將遞減。

由於大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機(jī)（固定翼飛機(jī)）的關(guān)系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機(jī)失去了前進(jìn)的速度。

參考資料：百度百科-飛機(jī)失速

飛機(jī)失速后會(huì)成什么狀態(tài)

飛機(jī)失速后，下墜時(shí)進(jìn)入螺旋狀態(tài)，大型飛機(jī)是很難改出這種狀態(tài)，直致墜毀。

失速：

提力（舉力或升力）不足無(wú)法支撐飛機(jī)的狀態(tài)。因提升速度或縮小AOA（ADF中AOA的解釋?zhuān)汗ソ堑穆苑Q(chēng)，指風(fēng)接觸機(jī)翼的角度。注意，角度過(guò)？會(huì)使機(jī)翼無(wú)法提升揚(yáng)力而導(dǎo)致失速）導(dǎo)致的失速可以恢復(fù)。

飛機(jī)在平飛的時(shí)候，機(jī)翼產(chǎn)生的升力和飛機(jī)的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直于機(jī)翼中心平面的。

而在大角度爬升或俯沖的時(shí)候，飛機(jī)的機(jī)翼下部產(chǎn)生的舉力不再和重力方向一致，飛機(jī)失去了部分舉力，造成了飛機(jī)下墜。

戰(zhàn)斗機(jī)在特技飛行時(shí)，也不會(huì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的大角度爬升或俯沖，必須很快的轉(zhuǎn)入平飛。特技飛行中的倒飛，是完全拋棄了舉力，而是相反的受力，也是表演一會(huì)。大型飛機(jī)不僅是不能長(zhǎng)時(shí)間作這樣的動(dòng)作，就是過(guò)急的拐彎，飛機(jī)翼傾斜過(guò)度，產(chǎn)生的后果和這一樣。

飛機(jī)失速后，下墜時(shí)進(jìn)入螺旋，大型飛機(jī)是很難改出這種狀態(tài)，直致墜毀。

參考資料：

飛機(jī)失速是怎么回事？

通俗的講：當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的升力沒(méi)有飛機(jī)的重量大時(shí)飛機(jī)就會(huì)下降.或摔機(jī). 超過(guò)臨界迎角后，產(chǎn)生嚴(yán)重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。 很多的航空事故都是由于失速引起 1．失速的征候 (1)飛機(jī)抖動(dòng)并左右搖晃：這是因?yàn)闄C(jī)翼上表面氣流強(qiáng)烈分離而產(chǎn)生大量渦流，引起升力時(shí)大時(shí)小，和左、右翼的升力變化不均造成的。 (2)桿舵抖動(dòng)、操縱變輕：飛機(jī)超過(guò)臨界迎角時(shí)，機(jī)翼上表面的氣流強(qiáng)烈分離，產(chǎn)生了大量渦流，影響到各個(gè)舵面，所以桿舵發(fā)生抖動(dòng)；渦流區(qū)內(nèi)的壓力較小，所以桿舵變輕。 (3)飛機(jī)下降、機(jī)頭下沉：超過(guò)臨界迎角后，會(huì)使氣流分離，升力下降；另外，由于阻力增大，速度減小，也使升力降低。當(dāng)升力不能維持飛機(jī)的重力時(shí)。就會(huì)使飛機(jī)下降；促使機(jī)頭下沉。 2．失速的處理 判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機(jī)獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。 失速：提力（舉力或升力）不足無(wú)法支撐飛機(jī)的狀態(tài)。因提升速度或縮小AOA（ADF中AOA的解釋?zhuān)汗ソ堑穆苑Q(chēng)，指風(fēng)接觸機(jī)翼的角度。注意，角度過(guò)？會(huì)使機(jī)翼無(wú)法提升揚(yáng)力而導(dǎo)致失速）導(dǎo)致的失速可以恢復(fù)。 飛機(jī)在平飛的時(shí)候，機(jī)翼產(chǎn)生的升力和飛機(jī)的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直于機(jī)翼中心平面的。 而在大角度爬升或俯沖的時(shí)候，飛機(jī)的機(jī)翼下部產(chǎn)生的舉力不再和重力方向一致，飛機(jī)失去了部分舉力，造成了飛機(jī)下墜。 戰(zhàn)斗機(jī)在特技飛行時(shí)，也不會(huì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的大角度爬升或俯沖，必須很快的轉(zhuǎn)入平飛。特技飛行中的倒飛，是完全拋棄了舉力，而是相反的受力，也是表演一會(huì)。大型飛機(jī)不僅是不能長(zhǎng)時(shí)間作這樣的動(dòng)作，就是過(guò)急的拐彎，飛機(jī)翼傾斜過(guò)度，產(chǎn)生的后果和這一樣。 飛機(jī)失速后，下墜時(shí)進(jìn)入螺旋，大型飛機(jī)是很難改出這種狀態(tài)，直致墜毀。 為避免失速人類(lèi)發(fā)明了前緣襟翼。前緣襟翼的作用是干煸氣流的分離時(shí)間。在大迎角時(shí)，前緣襟翼向下偏轉(zhuǎn)，減小機(jī)翼的迎角，延遲氣流分離的時(shí)間，避免飛機(jī)的失速

飛機(jī)失速后該如何處理?

1、如果正處于失速狀態(tài)邊緣，應(yīng)迅速將機(jī)頭壓低至水平線(xiàn)以下，以避免進(jìn)入失速；

2、開(kāi)起補(bǔ)燃器增大引擎功率，如果沒(méi)有補(bǔ)燃器，則減小攻角向下俯沖。應(yīng)盡快脫離失速，否則失控墜毀的可能性會(huì)增大。

改不回來(lái)的話(huà).....呵呵...就....

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