【簡(jiǎn)介:】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)自動(dòng)飛行模式》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的?
2、目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的?
3、關(guān)于自
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)自動(dòng)飛行模式》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽:
- 1、關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的?
- 2、目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的?
- 3、關(guān)于自動(dòng)化飛行講的是什么?
- 4、飛機(jī)一直處于自動(dòng)飛行狀態(tài)會(huì)怎么樣
- 5、為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛
- 6、只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么?
關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的?
飛機(jī)能不能不用駕駛員,自動(dòng)去飛行?在地平儀被裝在飛機(jī)上以后,一些設(shè)計(jì)師就有了這個(gè)想法。1914年,一名美國(guó)發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn),用電器裝置測(cè)出飛機(jī)飛行時(shí)和這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的偏離,再用機(jī)械裝置予以校正,就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺(tái)自動(dòng)駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛,但它給后人以啟迪,從此開始了飛機(jī)自動(dòng)飛行的時(shí)代。
20世紀(jì)70年代,電子計(jì)算機(jī)進(jìn)入飛機(jī),飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個(gè)電子計(jì)算機(jī)(飛行控制計(jì)算機(jī))分別控制飛機(jī)3個(gè)軸的飛行狀態(tài)。此時(shí)的飛機(jī)不僅能被控制平飛,而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降。考慮到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動(dòng)時(shí),它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化,為了要順利地完成這些過(guò)程,就有必要同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計(jì)算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力,初步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒(méi)能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來(lái),對(duì)外界的變化及時(shí)做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制飛行的全過(guò)程,也就是能“獨(dú)立自主”地飛行,這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺(tái)能力更強(qiáng)的計(jì)算機(jī),全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺(tái)統(tǒng)管全局的計(jì)算機(jī)叫飛行管理計(jì)算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個(gè)中樞的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)存儲(chǔ)著各個(gè)機(jī)場(chǎng)及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn),將命令輸入這臺(tái)計(jì)算機(jī)內(nèi),它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航和下降直到降落在目的地機(jī)場(chǎng)。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過(guò)程中即時(shí)發(fā)出指令,使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程,從而實(shí)現(xiàn)了全程自動(dòng)化飛行。聽起來(lái),由這套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好,那么,是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是:不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計(jì)算機(jī)中去;原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個(gè)階段中,變化因素太多,計(jì)算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動(dòng)作,不具備靈活反應(yīng)的能力;原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時(shí),駕駛員可以不做任何動(dòng)作去控制飛機(jī),但他必須監(jiān)視這個(gè)機(jī)器“大腦”的工作。萬(wàn)一這臺(tái)“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時(shí),駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù),這樣才能保證飛行安全。
知識(shí)點(diǎn)
馬赫數(shù)
Mach number,用于亞音速、超音速或可壓流動(dòng)計(jì)算,以航天航空領(lǐng)域最為常用。常寫作Mach數(shù),它是高速流的一個(gè)相似參數(shù)。我們平時(shí)所說(shuō)的飛機(jī)的Mach數(shù)是指飛機(jī)的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿?即一定的高度、溫度和大氣密度)中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機(jī)的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。
馬赫數(shù)以?shī)W地利物理學(xué)家馬赫(1836-1916)命名,簡(jiǎn)稱M數(shù),表示為:M=V/a,M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)。定義為物體速度與音速的比值,即音速的倍數(shù)。其中又有細(xì)分多種馬赫數(shù),如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場(chǎng)中某點(diǎn)流速的局部馬赫數(shù)等等。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機(jī)由5個(gè)主要部分組成:機(jī)翼、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、操縱系統(tǒng)和起落裝置。
機(jī)翼:機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力,以支持飛機(jī)在空中飛行,也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn);放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外,機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀,數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力,飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主,但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
尾翼:尾翼也是機(jī)翼,但主要是用來(lái)平衡飛行姿態(tài)、對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱,比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼(平尾)和垂直尾翼(垂尾)。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動(dòng)的升降舵組成(某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面,沒(méi)有專門的升降舵)。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。
機(jī)身:機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備;還可將飛機(jī)的其他部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。如果將機(jī)身和機(jī)翼連接為一個(gè)整體,這種飛機(jī)叫飛翼。
發(fā)動(dòng)機(jī):有的叫引擎,用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力,使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力,為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動(dòng)機(jī)好比人的心臟,現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種。應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種:航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器;渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī);渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī);渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展,火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)等,也逐漸被采用。
起落裝置:起落裝置又稱起落架,是用來(lái)支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置,一般由減震支柱和機(jī)輪組成,此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
操縱系統(tǒng):包括各種顯示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表,用于控制飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率,操縱飛機(jī)起飛、降落和轉(zhuǎn)彎,軍用飛機(jī)還要做各種戰(zhàn)術(shù)動(dòng)作,比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機(jī)做的“眼鏡蛇”機(jī)動(dòng)等等。由于飛機(jī)在高空、高速飛行時(shí)受到的作用力非常大,現(xiàn)代飛機(jī)通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來(lái)協(xié)助飛行員。
現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括:
主操縱裝置:駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上,駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。
輔助操縱裝置:襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展,飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中,傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代,計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的全面使用,使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化,駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動(dòng)作,而更像是給飛機(jī)下達(dá)運(yùn)動(dòng)指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱,駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松,所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。
目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的?
飛機(jī)上,有自動(dòng)駕駛儀??梢詫?shí)現(xiàn)飛機(jī)的自動(dòng)駕駛。
但是,在起飛和降落階段,因?yàn)榍闆r復(fù)雜,所以自動(dòng)駕駛儀還不能完全取代人。
因此,現(xiàn)在的飛機(jī)飛行還做不到完全自動(dòng)駕駛……還是需要駕駛員的。
即使是無(wú)人機(jī),也需要操作員遠(yuǎn)程控制的。
關(guān)于自動(dòng)化飛行講的是什么?
飛機(jī)能不能不用駕駛員,自動(dòng)去飛行?在地平儀被裝在飛機(jī)上以后,一些設(shè)計(jì)師就有了這個(gè)想法。1914年,一名美國(guó)發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn),用電器裝置測(cè)出飛機(jī)飛行時(shí)和這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的偏離,再用機(jī)械裝置予以校正,就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺(tái)自動(dòng)駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛,但它給后人以啟迪,從此開始了飛機(jī)自動(dòng)飛行的時(shí)代。
20世紀(jì)70年代,電子計(jì)算機(jī)進(jìn)入飛機(jī),飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個(gè)電子計(jì)算機(jī)(飛行控制計(jì)算機(jī))分別控制飛機(jī)3個(gè)軸的飛行狀態(tài)。此時(shí)的飛機(jī)不僅能被控制平飛,而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降??紤]到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動(dòng)時(shí),它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化,為了要順利地完成這些過(guò)程,就有必要同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計(jì)算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力,初步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒(méi)能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來(lái),對(duì)外界的變化及時(shí)做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制飛行的全過(guò)程,也就是能“獨(dú)立自主”地飛行,這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺(tái)能力更強(qiáng)的計(jì)算機(jī),全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺(tái)統(tǒng)管全局的計(jì)算機(jī)叫飛行管理計(jì)算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個(gè)中樞的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)存儲(chǔ)著各個(gè)機(jī)場(chǎng)及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn),將命令輸入這臺(tái)計(jì)算機(jī)內(nèi),它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機(jī)場(chǎng)。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過(guò)程中即時(shí)發(fā)出指令,使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程,從而實(shí)現(xiàn)了全程自動(dòng)化飛行。聽起來(lái),由這套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好,那么,是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是:不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計(jì)算機(jī)中去;原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個(gè)階段中,變化因素太多,計(jì)算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動(dòng)作,不具備靈活反應(yīng)的能力;原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時(shí),駕駛員可以不做任何動(dòng)作去控制飛機(jī),但他必須監(jiān)視這個(gè)機(jī)器“大腦”的工作。萬(wàn)一這臺(tái)“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時(shí),駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù),這樣才能保證飛行安全。
飛機(jī)一直處于自動(dòng)飛行狀態(tài)會(huì)怎么樣
首先,飛機(jī)在高空高速飛行由于內(nèi)外氣壓差無(wú)法打開艙門。 若機(jī)長(zhǎng)自殺,副駕仍能操控飛機(jī)。若副駕也失能,光憑自動(dòng)駕駛的話飛機(jī)會(huì)以既定路線飛行,最后在著陸機(jī)場(chǎng)附近盤旋直到燃油耗盡最終墜毀 望采納
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛
飛機(jī)的制造歷史,從模仿鳥類的翅膀,到依靠滑翔,然后靠人為操縱。進(jìn)入現(xiàn)代,利用計(jì)算機(jī)技術(shù),完成了在允許的條件下,把駕駛員解放出來(lái),由設(shè)定好的程序自動(dòng)駕駛。這是科學(xué)的進(jìn)步,也是飛機(jī)改革中重要的里程碑。下面是我?guī)痛蠹艺淼臑槭裁达w機(jī)可以自動(dòng)駕駛,僅供參考,大家一起來(lái)看看吧。
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇1
現(xiàn)代飛機(jī)往往都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng),以便在情況允許時(shí)由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行,使飛行員不會(huì)過(guò)于疲勞。
早在幾十年前,人們就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛儀比較簡(jiǎn)單,由陀螺儀、加速度計(jì)、高度表等檢測(cè)飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備和簡(jiǎn)單的電路構(gòu)成。當(dāng)飛機(jī)在正確的航線上飛行時(shí),陀螺儀在預(yù)定的參數(shù)下工作;而當(dāng)飛機(jī)偏離航線時(shí),陀螺儀的參數(shù)發(fā)生改變,與之相連的電路就產(chǎn)生電信號(hào),使得操縱飛機(jī)的舵面偏轉(zhuǎn),讓飛機(jī)回到原來(lái)的方向上。同理,飛行速度和高度也可以使用加速度計(jì)和高度表來(lái)實(shí)現(xiàn)控制。這就是最早的自動(dòng)駕駛儀,不需要使用計(jì)算機(jī)就可以工作,當(dāng)然其精度較差,經(jīng)常需要飛行員去校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)。
現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀也是使用陀螺儀和加速度計(jì)等去感知飛行狀態(tài),只是設(shè)備更為精密復(fù)雜,飛機(jī)只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺(jué)出來(lái)。其主要的進(jìn)步是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號(hào),自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行,同時(shí),飛機(jī)航線的校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)來(lái)完成,無(wú)需飛行員人工干預(yù)。
當(dāng)然,在有些情況下,由于計(jì)算機(jī)的應(yīng)變能力不如人類,還需要采用人工操作。例如,在飛機(jī)降落時(shí),雖然現(xiàn)在的技術(shù)可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落,但那只是在沒(méi)有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全,飛機(jī)還是由飛行員來(lái)操縱降落,不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制。
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇2
為了使飛行員不會(huì)過(guò)于疲勞,現(xiàn)代飛機(jī)都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng),由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行。人們?cè)缭趲资昵?,就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。那時(shí)的自動(dòng)駕駛儀簡(jiǎn)單,由高度表、陀螺儀、加速度計(jì)、簡(jiǎn)單的電路和檢測(cè)飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備構(gòu)成。由于其精度較差,校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)經(jīng)常需要飛行員去做?,F(xiàn)代的設(shè)備精密復(fù)雜,飛機(jī)自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行,只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺(jué)出來(lái)。主要是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號(hào),飛機(jī)航線無(wú)需飛行員人工干預(yù),校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)完成。由于計(jì)算機(jī)在有些情況下,應(yīng)變能力不如人類,還需要采用人工操作。
現(xiàn)在的技術(shù)雖然可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落,在沒(méi)有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全,在飛機(jī)降落時(shí),不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制,由飛行員來(lái)操縱降落。
飛行員可以實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛儀和領(lǐng)航模式的控制
一、為了適應(yīng)超聲速飛行,飛機(jī)進(jìn)行了怎樣的 " 變身 "
飛機(jī)在飛行中與空氣作用,會(huì)導(dǎo)致空氣的振動(dòng)。空氣振動(dòng)傳播的速度就是聲速,就像水中的漣漪一樣,一圈圈傳播開去。當(dāng)飛機(jī)的聲速和速度一樣快時(shí),前一圈空氣振動(dòng) " 漣漪 " 還來(lái)不及傳遞開,就被后一圈 " 漣漪 " 追上,疊加就會(huì)產(chǎn)生 " 激波 " 的劇烈振動(dòng)。激波會(huì)使飛機(jī)抖動(dòng)、失控,在產(chǎn)生巨大飛行阻力時(shí),甚至空中解體。
一些速度較快的活塞式戰(zhàn)斗機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)后期,加速俯沖速度達(dá)到約 0.9 倍聲速時(shí),就容易發(fā)生這樣的情況,有的機(jī)毀人亡。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)以突破聲速,這種現(xiàn)象稱之為 " 音障 ",飛機(jī)在接近聲速時(shí),難以逾越,就像撞到墻一樣。
米格 -25" 狐蝠 "
人們發(fā)現(xiàn):飛行的速度并不是機(jī)翼上出現(xiàn)激波時(shí)的氣流速度,而是機(jī)翼前緣垂直方向上的氣流速度。如果采用后掠翼,垂直機(jī)翼前緣的氣流速度分量會(huì)低于飛行速度。與平直機(jī)翼飛機(jī)相比,在更高的速度下才會(huì)出現(xiàn)激波,從而推遲了激波的產(chǎn)生。
聲速突破后,想再提高飛行速度,碰到另一個(gè)障礙,即 " 熱障 "。飛機(jī)飛行速度超過(guò) 2.2 倍聲速,由于空氣在機(jī)翼、機(jī)身的前緣,被劇烈壓縮導(dǎo)致強(qiáng)烈的氣動(dòng)加熱,產(chǎn)生高達(dá)數(shù)百攝氏度的高溫,對(duì)機(jī)體材料產(chǎn)生很大的影響。飛機(jī)一般都是用鋁合金做蒙皮,鋁合金的強(qiáng)度尚可維持,小于 2.2 倍的聲速,達(dá)到 3 倍聲速后,鋁合金就不能滿足要求了。
飛機(jī)要采用其他的耐高溫材料,可按熱障速度飛行的。如采用鈦合金作為結(jié)構(gòu)材料,美國(guó)的 311-71" 黑鳥 ";采用不銹鋼的蘇聯(lián)的米格 -25。普通噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率已不能滿足要求,飛行速度超過(guò) 3 倍聲速時(shí),需要采用其他的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如,飛行速度達(dá)到 3 倍聲速時(shí)的 " 黑鳥 ",以保證高速飛行時(shí)的效率,發(fā)動(dòng)機(jī)就通過(guò)某種機(jī)構(gòu)變化使其變成沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)
二、飛機(jī)的 " 心臟 " 為什么說(shuō)是發(fā)動(dòng)機(jī)
鳥類靠翅膀飛行,產(chǎn)生向前的推力和向上的升力是扇動(dòng)翅膀。人類的早期就模仿鳥類制造撲翼機(jī)飛行實(shí)踐,希望用鳥類的辦法飛上天空,類似的嘗試都以失敗了告終。
后來(lái),人們改變了思路,不再使用同一個(gè)部件,把產(chǎn)生向前推力和向上升力的.部件與動(dòng)作分開,用一種動(dòng)作煽動(dòng) " 翅膀 " 同時(shí)完成兩個(gè)任務(wù)。這個(gè)思路采用的結(jié)果,推動(dòng)空氣或利用噴氣的反作用力利用螺旋槳來(lái)產(chǎn)生向前的推力,使飛機(jī)產(chǎn)生速度。這是個(gè)很聰明的辦法,由此產(chǎn)生的氣流流過(guò)機(jī)翼形成壓力差,產(chǎn)生向上的升力。飛機(jī)飛行時(shí)所需要的動(dòng)力大大降低了。
如果人類靠自己的力量飛上天空,用鴿子一樣的方式,有科學(xué)家計(jì)算過(guò),我們要有一米厚的胸肌。人如果靠人力驅(qū)動(dòng)一個(gè)螺旋槳來(lái)提供推力,坐在固定機(jī)翼的飛行器中,那么這樣的人力飛機(jī),已經(jīng)可以飛行超過(guò) 1000 千米。通過(guò)把升力和推力的產(chǎn)生機(jī)制分開的方式,飛行的效率大大提高了。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在一定的速度范圍內(nèi),速度越快,動(dòng)力越強(qiáng)勁,升力也就越大。所以說(shuō),發(fā)動(dòng)機(jī)不僅是產(chǎn)生升力的源泉,也為飛機(jī)提供了速度。發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)飛行性能的好壞有著直接的關(guān)系,飛機(jī)具有優(yōu)良的性能,只有優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)才能使它實(shí)現(xiàn)。這就如人類的心臟,人體的好壞全靠心臟支撐,所以發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的 " 心臟 " 就成為人類最愛的表達(dá)方式。
只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么?
只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事就是雖然飛機(jī)有自動(dòng)駕駛功能,但是并不意味這飛行員就高枕無(wú)憂了。
相信對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)飛行員是一個(gè)神秘的職業(yè),作為一個(gè)飛機(jī)出行并沒(méi)有普及的國(guó)家,飛行員是一個(gè)很稀缺的資源,雖然現(xiàn)在我國(guó)民航發(fā)展速度也很快,但是跟歐美比起來(lái)還是有很大差距,正是因?yàn)轱w行員的稀缺,所以飛行員是一個(gè)相對(duì)來(lái)說(shuō)高薪的職業(yè),飛行員在飛機(jī)飛行過(guò)程中要對(duì)飛機(jī)的整體狀況了如指掌,在飛機(jī)飛行中有很多旅客要注意的事情,隨著人們做飛機(jī)次數(shù)的增多也逐漸得到了普及,比如在飛機(jī)起飛時(shí)將手機(jī)改成飛行模式,或者直接關(guān)機(jī),很多人都知道是為了防止手機(jī)信號(hào)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生影響,還有明明天氣很好飛機(jī)就是不起飛,也都知道了是因?yàn)樵诤骄€上有暴風(fēng)雨等因素影響,但是還是有很多事情是飛行員知道而航空旅客不知道的事,下面就來(lái)說(shuō)一說(shuō):
一、自動(dòng)飛行模式
很多人都知道飛機(jī)有自動(dòng)飛行模式,打開飛行模式后飛機(jī)會(huì)按照指定的線路進(jìn)行飛行,這個(gè)時(shí)候大部分人都會(huì)覺(jué)得飛行員在這期間就可以高枕無(wú)憂了,可以沖上一杯咖啡,甚至瞇一覺(jué),但是事實(shí)并不是這樣的,就算開啟了飛行模式,飛行員也并不輕松,需要時(shí)刻關(guān)注飛行的數(shù)據(jù),了解飛機(jī)的情況。
二、飛機(jī)會(huì)經(jīng)常有小故障
還有一件事,很多旅客想必并不知道,雖然飛機(jī)被認(rèn)為是最安全的交通工具,但是飛機(jī)每次起飛都會(huì)有各種小故障,只不過(guò)這些故障不會(huì)影響飛機(jī)飛行,也不會(huì)有安全隱患。
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