【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)的大修時間》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)今民用航空發(fā)動機(jī)的壽命有多久？


2、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？


3、世界

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)的大修時間》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、現(xiàn)今民用航空發(fā)動機(jī)的壽命有多久？
• 2、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？
• 3、世界上的民用客機(jī)多久進(jìn)行一次檢查，多久進(jìn)行一次大規(guī)模檢修？
• 4、一臺飛機(jī)能用多久？多久算報(bào)廢？
• 5、飛機(jī)結(jié)構(gòu)大修一般在機(jī)場還是航空公司還是飛機(jī)維修廠?
• 6、請問航空發(fā)動機(jī)的壽命和大修周期有什么關(guān)系?

現(xiàn)今民用航空發(fā)動機(jī)的壽命有多久？

民用客機(jī)貨機(jī)簡稱“民用飛機(jī)”，就是用于非軍事目的的飛機(jī)，作為一種運(yùn)人載物的交通工具。

民用飛機(jī)航空發(fā)動機(jī)壽命：飛機(jī)發(fā)動機(jī)通常是按照小時來算。發(fā)動機(jī)運(yùn)行了額定的小時后，就要大修。我國自己生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，無論軍用或者民用，大修時間也就200-300小時，很多俄制發(fā)動機(jī)也類似，使用壽命可以達(dá)到3000-5000小時。但是西方的很多發(fā)動機(jī)質(zhì)量好很多，大修時間可以在數(shù)千小時，壽命可以到上萬小時。一般發(fā)動機(jī)出廠前都會進(jìn)行1000小時的可靠性試驗(yàn)，就是觀察研究發(fā)動機(jī)在連續(xù)工作1000小時內(nèi)的可靠性。一定數(shù)量同一類型的發(fā)動機(jī)，按設(shè)定的循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，假如定義有一半或70%的出現(xiàn)了嚴(yán)重問題，那么運(yùn)轉(zhuǎn)的時間就是發(fā)動機(jī)的壽命。

歐美系空客和波音：這兩種飛機(jī)都非常優(yōu)秀，一般服役20年沒有問題，發(fā)動機(jī)會定期檢修并且更換。

發(fā)動機(jī)的壽命確實(shí)比機(jī)體壽命短，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)要定期檢修，一旦過了額定壽命，即使可以使用，也會進(jìn)行更換的。隨時維修隨時更換，客機(jī)跟航發(fā)的期限都是20年退役。航發(fā)壞了就修要么就換，沒有特殊規(guī)定多少年。

發(fā)動機(jī)的壽命關(guān)鍵在于發(fā)動機(jī)的葉片，發(fā)動機(jī)的葉片越好，則壽命越長。葉片分渦輪葉片和壓氣機(jī)葉片。渦輪葉片一般要在1500℃和接近15000轉(zhuǎn)/分這種極大離心力的惡劣工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，在這種條件下工作，要求極高。渦輪葉片工作溫度高，負(fù)荷大，應(yīng)力復(fù)雜，要求材料具有很強(qiáng)的熱強(qiáng)性、抗沖擊性、抗疲勞性、耐腐蝕能力及損傷容限特征。它的工作溫度已經(jīng)超過鋼鐵承受的溫度，只能用高溫合金。但高溫合金在這么高的溫度和這么大的離心力下要產(chǎn)生蠕動，一蠕動，葉片就要變形，很容易失效。在這種惡劣工況下，過去用的是多晶體合金。它的特點(diǎn)是：你把合金一弄斷，看它的斷面有很多閃亮的晶點(diǎn)。這種晶格結(jié)構(gòu)有缺陷的地方首先會斷裂。而單晶體合金就避免了多晶體合金的缺陷，它是均勻的整體，沒有缺陷。如采用定向凝固制造成定向單晶合金，就消除了晶界，可將使用溫度提高一個臺階，約為30℃，從而使渦輪進(jìn)口溫度提高30℃-60℃左右。它的整體輻射非常均勻，具有更高的疲勞壽命。多晶體合金容易疲勞，在高溫下容易沿著晶界產(chǎn)生裂紋，而單晶把這個條件提高了1～2個數(shù)量級。在壓氣機(jī)葉片上，有很大的氣動彈性，沒有優(yōu)秀的壓氣機(jī)葉片，承受不了氣動彈性引起的疲勞和裂紋。

美國裝備波音747、767的JT9D發(fā)動機(jī)采用PWAl422單晶合金，壽命達(dá)9 600小時以上。F-15的F-100發(fā)動機(jī)用的是第一代定向凝固合金葉片，美國的第二代單晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了第一代的水平。你可以看到空客和波音的飛機(jī)日夜在空中飛行，發(fā)動機(jī)可靠地工作著。有的CFM-56發(fā)動機(jī)壽命達(dá)到了1.4萬小時。

相比之下，俄國發(fā)動機(jī)壽命就要短很多：AL-31F大修間隔原來只有640小時，后來做了延壽才達(dá)到800小時，盡管戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)與民用渦扇發(fā)動機(jī)定位不同，但還是能看出基礎(chǔ)研究的差距。我國目前能生產(chǎn)的定向凝固單晶葉片與國際水平差距就更大，人家一臺發(fā)動機(jī)頂咱們10臺以上。就原先的米格-21（殲7），大修時間在100小時，這個絕對是非常差的，頻繁的換裝會耽誤飛機(jī)的部署和戰(zhàn)斗的。當(dāng)然，現(xiàn)在的發(fā)動機(jī)壽命有所提高，但差距仍然非常大

歐美在這方面的技術(shù)是非常先進(jìn)的，很多民航的飛機(jī)，大修時間在10000小時以上。軍用飛機(jī)，與米格-21同時期的F-4所用的J-79發(fā)動機(jī)，壽命就達(dá)到4000小時。F-15用的F-110發(fā)動機(jī)壽命可達(dá)6000-8000小時，F(xiàn)-22用的F-136發(fā)動機(jī)壽命為13000小時以上。

飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？

一般來說飛機(jī)起落次數(shù)的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機(jī)齡大約是25年左右。

飛機(jī)制造商在完成飛機(jī)設(shè)計(jì)并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計(jì)算，得出一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機(jī)處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。

這個壽命的計(jì)算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計(jì)算的，但是支線、干線、洲際飛機(jī)之間的運(yùn)行差別很大，支線飛機(jī)的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機(jī)可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。

飛機(jī)到壽命后的處理辦法：

根據(jù)適航當(dāng)局的要求，當(dāng)飛機(jī)達(dá)到設(shè)計(jì)壽命一半，制造商就應(yīng)當(dāng)提供一份老齡飛機(jī)檢查大綱，這份檢查大綱對機(jī)體結(jié)構(gòu)提出了更高的檢查要求，運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)增加這份老齡飛機(jī)維護(hù)大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護(hù)和使用。此外，由于飛機(jī)運(yùn)行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結(jié)構(gòu)修理，制造商也要對這些修理進(jìn)行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴(kuò)展，或飛機(jī)性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內(nèi)。

當(dāng)然此時，飛機(jī)依然是安全的，只是其出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問題的潛在風(fēng)險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護(hù)才能保證其安全性。

世界上的民用客機(jī)多久進(jìn)行一次檢查，多久進(jìn)行一次大規(guī)模檢修？

1：航行前維修 pre-flight check

航空器在基地或經(jīng)停站當(dāng)日執(zhí)行首次飛行任務(wù)前，維修人員對其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。

2： 航行后維修 after-flight check 航空器當(dāng)日飛行任務(wù)結(jié)束后，維修人員在基地或經(jīng)停站對其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。

3 ：短停維修 transit check

航空器執(zhí)行首次飛行任務(wù)至飛行任務(wù)結(jié)束的期間內(nèi)，維修人員在基地或經(jīng)停站對其進(jìn)行的例行檢查、勤務(wù)和排除故障的工作。 4 航行前維修的規(guī)則

4. 維修人員應(yīng)至少在航空器預(yù)定起飛前1.5 h到達(dá)停機(jī)位。

維修人員應(yīng)會同監(jiān)護(hù)人員在檢查航空器外表和門鎖（或鉛封）完好后，辦理交接手續(xù)，簽字接收航空器。

應(yīng)按該型航空器的維修工作單（卡）完成航行前維修工作并在工作單（卡）上逐項(xiàng)簽署或蓋章。 檢查飛行記錄本的記錄，確認(rèn)航空器維修工作結(jié)束，故障已排除或已正確處理，并簽署放行。 低溫條件下按航空器維修手冊的要求對發(fā)動機(jī)進(jìn)行加溫。 4.6 當(dāng)航空器有冰、雪、霜時，應(yīng)按MH/T 3XXx.19的規(guī)定清除。

一臺飛機(jī)能用多久？多久算報(bào)廢？

目前的主流飛機(jī)壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設(shè)計(jì)制造的。

一般而言，飛機(jī)制造商在完成飛機(jī)設(shè)計(jì)并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機(jī)處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。

這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計(jì)算的，但是支線、干線、洲際飛機(jī)直接差別很大，支線飛機(jī)需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機(jī)需要更多的飛行小時限制。

擴(kuò)展資料：

普遍規(guī)范：

民用運(yùn)輸機(jī)的典型設(shè)計(jì)壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運(yùn)輸機(jī)的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機(jī)壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機(jī)的壽命則介于這兩者之間。

不過，用小時計(jì)算的壽命并非一個好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機(jī)飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運(yùn)輸機(jī)的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。

小型的支線噴氣飛機(jī)平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機(jī)在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運(yùn)行30萬km，相較而言，短程飛機(jī)在空中飛行距離較長。

影響飛機(jī)壽命的因素

由于腐蝕條件同時影響著飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機(jī)壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強(qiáng)度對飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強(qiáng)度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。

這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。

參考資料：飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命_百度百科

飛機(jī)結(jié)構(gòu)大修一般在機(jī)場還是航空公司還是飛機(jī)維修廠?

兩者都有。有很多規(guī)模比較大的航空公司，比如東航南航國航，自己在維修基地建造有機(jī)庫，可以停放飛機(jī)進(jìn)行大修就自己做大修。也有一些規(guī)模比較小的公司，比如東海，順豐以及一些公務(wù)機(jī)公司，自己沒有機(jī)庫，就必須找專門的飛機(jī)維修廠進(jìn)行大修?；蛘哒f大型航空公司要大修的飛機(jī)比較多一時間機(jī)庫不夠用，也會委托飛機(jī)維修廠進(jìn)行大修。

請問航空發(fā)動機(jī)的壽命和大修周期有什么關(guān)系?

航空發(fā)動機(jī)每運(yùn)行一段時間(如五十小時，一百小時)需要進(jìn)行一次專檢，檢查易損件和承力件以及油濾，油泵的性能，一千小時再進(jìn)行一次大修，更換部分易損承力部件，一臺發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)壽命要比實(shí)際壽命小。

葉片分渦輪葉片和壓氣機(jī)葉片。渦輪葉片一般要在1500℃和接近15000轉(zhuǎn)/分這種極大離心力的惡劣工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，在這種條件下工作，要求極高。

渦輪葉片工作溫度高，負(fù)荷大，應(yīng)力復(fù)雜，要求材料具有很強(qiáng)的熱強(qiáng)性、抗沖擊性、抗疲勞性、耐腐蝕能力及損傷容限特征。它的工作溫度已經(jīng)超過鋼鐵承受的溫度，只能用高溫合金。

擴(kuò)展資料：

經(jīng)過百余年的發(fā)展，航空發(fā)動機(jī)已經(jīng)發(fā)展成為可靠性極高的成熟產(chǎn)品，正在使用的航空發(fā)動機(jī)包括渦輪噴氣/渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)、渦輪軸/渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)、沖壓式發(fā)動機(jī)和活塞式發(fā)動機(jī)等多種類型。

不僅作為各種用途的軍民用飛機(jī)、無人機(jī)和巡航導(dǎo)彈動力，而且利用航空發(fā)動機(jī)派生發(fā)展的燃?xì)廨啓C(jī)還被廣泛用于地面發(fā)電、船用動力、移動電站、天然氣和石油管線泵站等領(lǐng)域。

進(jìn)入21世紀(jì)，航空發(fā)動機(jī)正在進(jìn)一步加速發(fā)展，將為人類航空領(lǐng)域帶來新的重大變革。目前，傳統(tǒng)的航空發(fā)動機(jī)正在向齒輪傳動發(fā)動機(jī)、變循環(huán)發(fā)動機(jī)、多電發(fā)動機(jī)、間冷回?zé)岚l(fā)動機(jī)和開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)發(fā)展。

參考資料來源：百度百科-航空發(fā)動機(jī)

關(guān)于《民航飛機(jī)的大修時間》的介紹到此就結(jié)束了。