【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機失速保護》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上的人工失速警告設備主要有哪些？
2、飛機失速警告信號提供警告信號有哪些？
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本篇文章給大家談談《飛機失速保護》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機上的人工失速警告設備主要有哪些？
- 2、飛機失速警告信號提供警告信號有哪些？
- 3、飛機的失速告警系統(tǒng)依據(jù)什么發(fā)出警報?
- 4、飛機上的警報都有哪幾種？ 我就知道：近地警報，起飛形態(tài)警報，超速警報，失速警報
- 5、飛機陷入失速后飛行員一點補救措施也沒有嗎？
- 6、飛機頭上這是什么呀
飛機上的人工失速警告設備主要有哪些？
航空公司飛機公司主要是靠飛機的迎角傳感器來識別飛機是否失速，如果飛機迎角太大角度，飛機就沒法提供足夠的升力。這時候飛機就會墜落，所以迎角傳感器是非常重要的。
飛機失速警告信號提供警告信號有哪些？
在到達臨界迎角之前，失速警告有三個階段
1、AOA傳感器信號達到自動點火觸發(fā)點。會使發(fā)動機點火系統(tǒng)自動連續(xù)點火，防止發(fā)動機因失速造成喘振、熄火停車。有的飛機顯示屏上會有CONT IGNITION信息或燈亮。
2、AOA達到抖桿器觸發(fā)點。此時自動駕駛斷開，抖桿器工作駕駛桿抖桿。同時失速保護警告喇叭響起，失速警告燈閃亮。提醒駕駛員立即采取措施。
3、有的飛機除了振桿器，還裝有推桿器。如果迎角繼續(xù)增大，推桿器會工作使駕駛桿向前推，使飛機低頭。
飛機的失速告警系統(tǒng)依據(jù)什么發(fā)出警報?
喜歡回答這種問題~偶來做個總結！
不是依據(jù)飛機失速前的征候。失速警告系統(tǒng)發(fā)出警告依據(jù)3種情況：
1、大迎角失速：比較臨界迎角和飛機實際迎角。在接近臨界迎角時、且失速之前發(fā)出警告。臨界迎角是根據(jù)襟翼和縫翼的位置計算出來的。
另外飛機兩側(cè)襟翼不對稱和飛機發(fā)動機N1、N2值也會影響是否抖桿。
2、最低速度失速：對于某個后緣襟翼位置，空速太低時發(fā)出警告。每個flap位置對應一個最低速度。
3、激波失速：速度太大，接近臨界馬赫數(shù)時，會產(chǎn)生激波，飛機出現(xiàn)顫抖失控等（就是音障），在此之前發(fā)出警告。
一般來說失速警告系統(tǒng)接收以下部件的信號來發(fā)出警告：迎角傳感器、襟翼位置傳感器、大氣數(shù)據(jù)計算機、空地電門、發(fā)動機N1、N2轉(zhuǎn)速信號。
失速警告系統(tǒng)發(fā)出的警告和措施：
1、PFD上會有俯仰限制符號，以及最小和最大安全飛行速度符號。給飛行員一個提醒。
2、隨著迎角增大，首先是發(fā)動機連續(xù)點火。防止迎角過大造成發(fā)動機喘振、甚至是空中停車。
3、迎角繼續(xù)增大：抖桿、同時斷開自動駕駛。抖桿器使駕駛桿抖動，同時發(fā)出音響和燈光警告，提醒駕駛員立即采取措施。
4、迎角仍然增大：推桿。裝了推桿器的飛機會自動推桿，強制壓低機頭來防止失速。這不是警告了而是實際的措施。
5、自動縫翼。當速度大于失速速度而小于安全速度時，自動縫翼系統(tǒng)使前緣縫翼從伸出位變?yōu)槿斐鑫?。增大臨界迎角，延遲失速。
6、桿變沉。當空速接近失速時，升降舵感覺計算機增加駕駛桿的感覺力，就是說這時候如果飛行員想拉桿使升降舵向上移，企圖讓飛機抬頭的話，駕駛桿會變得特別沉，防止出現(xiàn)——飛行員很輕松的一拉桿，結果飛機大迎角失速了。
暫時想到這些，不同的機型是不一樣的，民航業(yè)這一行有句話叫隔機型如隔山，所以話不能說的太絕對……
飛機上的警報都有哪幾種？ 我就知道：近地警報，起飛形態(tài)警報，超速警報，失速警報
飛機操縱警告系統(tǒng)包括：起飛警告、失速警告。安全警告包括EGPWS增強型近地警告和TCAS防撞警告，種類很多不再贅述。
起飛警告觸發(fā)行為：1減速板未放下，停留剎車未松。2、前緣縫翼未放出。3、后緣襟翼未在起飛位。4、水平安定面不在綠區(qū)。
失速警告是紅燈音響，駕駛桿抖桿，當飛機速度比失速速度大7%時介入。
飛機陷入失速后飛行員一點補救措施也沒有嗎？
飛機陷入失速后的補救措施：
判明失速后，應立即推桿減小迎角，恢復升力。待飛機獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。
在處置失速險情時，很重要的一點是對危險的發(fā)展趨勢和可能結果有一個明確的判斷，我們說決策是處置的的關鍵，而飛行突發(fā)事件的處置，時間窗口和高度門檻是關鍵中的關鍵，突發(fā)情況發(fā)生后，飛行員面對的是兩條時間相關曲線，一條是故障擴展曲線，失速的發(fā)展引發(fā)狀態(tài)的急劇惡化和高度的迅速損失。
另一條是飛行員處置曲線，你的正確應對不是可以無限期延續(xù)的過程，處置的時間窗口隨著高度的降低漸漸關閉。飛行員必須在高度門限到達和時間窗口關閉之前，使這兩條曲線盡快重合，完成危險的處置程序。
提力(舉力或升力)不足無法支撐飛機的狀態(tài)。應提升速度或縮小AOA(ADF中AOA的解釋:攻角的略稱，指風向與機翼弦線的夾角。注意，角度過大會使機翼無法提升揚力而導致失速)導致的失速可以恢復。
擴展資料
失速原理
飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構造有微小的不對稱)．氣流分離并不對稱，因此就會出現(xiàn)下述失速特性：
1．飛機抖振，駕駛桿、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結構振動。飛機接近失速時．已開始呈現(xiàn)抖動．這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大．抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。
2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當其加速失速時．法向過載或法向加速度會突然中止。
3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動，如機翼下墜，機頭上仰．俯仰振蕩，偏機頭等等至于出現(xiàn)哪種運動，視飛機型別各不相同。如殲五飛機由于超過失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會看得很清楚。
4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機動，如半滾倒轉(zhuǎn)進入失速飛行速度并不致很快減慢。
5．無助力裝置的飛機，會感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現(xiàn)象。
在流體動力學中，失速是指翼型氣動攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產(chǎn)生的升力（lift force）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。
由於大部份有關失速的討論都與航空有關，以下集中論述失速與飛機（固定翼飛機）的關系。簡單來說，飛機失速意味著機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機失去了前進的速度。
參考資料：百度百科-飛機失速
飛機頭上這是什么呀
空速管
#8205;這種航空裝置主要是用來測量飛行速度的，同時還兼具其它多種功能。包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風向標。空速管外側(cè)裝有幾片小葉片，垂直安裝的用來測量飛機側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。
空速管也叫皮托管、總壓管、總-靜壓管。它是感受氣流的總壓（也稱全壓）和靜壓，并將測得的壓力數(shù)據(jù)傳送給大氣數(shù)據(jù)計算機、飛行儀表的裝置。
空速管測量出來的速度并非是飛機真正相對于地面的速度，而只是相對于大氣的速度，所以稱為空速。如果有風，飛機相對地面的速度(稱地速)還應加上風速(順風飛行)或減去風速(逆風飛行)。
另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關。同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱為"表速"。
現(xiàn)代的空速表上都有兩根指針，一根比較細，一根比較寬。寬的指針指示"表速"，而細的一根指示的是經(jīng)過各種修正的相當于地面大氣壓力時的空速，稱為 "實速"。
空速管上多出的附件就是雙風標式傳感器，垂直安裝的用來測量飛機側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。常與空速管組合在一起，安裝在機頭前的撐桿上，由于遠離機頭，處于較平穩(wěn)的氣流中，感受飛機迎角比較準確。
在大氣數(shù)據(jù)計算機中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補償計算后變?yōu)檎鎸嵱?，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。
當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號。在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制最大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。
側(cè)滑角傳感器是測定飛機的軸線與飛機的飛行速度方向在水平面內(nèi)的夾角。側(cè)滑角是確定飛機飛行姿態(tài)的重要參數(shù)。
關于《飛機失速保護》的介紹到此就結束了。
