【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗商m航空飛機(jī)圖片真實(shí)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、荷蘭皇家航空公司有哪些型號的飛機(jī)的客機(jī)？


2、特內(nèi)里費(fèi)空難飛行員應(yīng)該怎么

本篇文章給大家談?wù)劇逗商m航空飛機(jī)圖片真實(shí)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、荷蘭皇家航空公司有哪些型號的飛機(jī)的客機(jī)？
• 2、特內(nèi)里費(fèi)空難飛行員應(yīng)該怎么做才可避免空難的發(fā)
• 3、最早的民用飛機(jī)是什么時(shí)候開始使用的~

荷蘭皇家航空公司有哪些型號的飛機(jī)的客機(jī)？

又是你提問，呵呵。

截至10年9月，荷航的機(jī)隊(duì)如下：

機(jī)型

數(shù)量

訂單

Airbus

A330-200

10

2

Boeing

737-300

4

Boeing

737-400

9

Boeing

737-700

8

10

Boeing

737-800

21

2

Boeing

737-900

5

Boeing

747-400（全客型）

6

Boeing

747-400M（客貨混型）

16

Boeing

777-200ER

15

Boeing

777-300ER

4

2

McDonnell

Douglas

MD-11

10

總共108架外加16個(gè)訂單。

另外荷航貨運(yùn)還有4架波音747-400ERF，租借給旗下的馬丁航空貨運(yùn)部門。

荷航有三家全資子公司：

KLM

Cityhopper的機(jī)隊(duì)有：

Embraer

190

17

Fokker

100

5

Fokker

70

26

總共

48

Martinair（馬丁航空）的機(jī)隊(duì)有：

Boeing

767-300ER

4

旗下Martinair

Cargo馬丁貨運(yùn)的機(jī)隊(duì)有：

Boeing

747-400ERF

4

(從荷航租用）

Boeing

747-400BCF

4

McDonnell

Douglas

MD-11F

7

總共

19

Transavia.com的機(jī)隊(duì)有：

Boeing

737-700

10

Boeing

737-800

19

4

總共

29

4

特內(nèi)里費(fèi)空難飛行員應(yīng)該怎么做才可避免空難的發(fā)

荷蘭皇家航空4805號班機(jī)和泛美航空1736號班機(jī)原定飛往加那利群島的加那利亞，但因加那利亞機(jī)場受炸彈襲擊影響而改飛特內(nèi)里費(fèi)。當(dāng)機(jī)組人員及乘客等候加那利亞機(jī)場重開期間，特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場開始被大霧籠罩。35分鐘后，荷航班機(jī)完成加油程序。因機(jī)場面積細(xì)小，兩架飛機(jī)只有倒行回跑道等待起飛。因?yàn)榇箪F，兩架飛機(jī)不能清楚看見對方。此時(shí)，荷航班機(jī)機(jī)長在未有指示起飛的情況下起飛，同一時(shí)間，泛美班機(jī)正從C4滑行道駛出跑道，最終兩機(jī)相撞，583人罹難，只有61人生還。這事故成為民航史上最多人死亡的空難。

意外發(fā)生前一刻的電腦模擬圖像

特內(nèi)里費(fèi)空難是起發(fā)生于1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加納利群島的羅迪歐機(jī)場的跑道上高速相撞，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。如果不計(jì)地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的單起空難事件，亦是911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。

圖1、西屬加納利群島

1977年3月27日，島上冷清的羅迪歐機(jī)場位于群山之間，它平時(shí)的交通量很少，通常只有少量小型飛機(jī)使用。今天卻不同尋常，一架泛美客機(jī)即將抵達(dá)加納利群島，中午12點(diǎn)半，泛美客機(jī)機(jī)長格拉布斯突然收到塔臺的緊急通知，即將降落的大加納利機(jī)長發(fā)生了炸彈爆炸事件，他們必須飛往附近的羅迪歐機(jī)場。這架泛美747并不是唯一因炸彈爆炸事件而轉(zhuǎn)飛的客機(jī)，其中包括來自阿姆斯特丹的荷蘭航空4805號航班。

圖2、只有一條跑道的特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場

特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場非常小，只有1條跑道可供使用?？展軉T平時(shí)的工作量不大，更是少有接待“空中女王”之稱的波音747。在周末時(shí)，只有兩名空管員值班。荷航的乘客抵達(dá)后紛紛前往候機(jī)樓休息。下午2點(diǎn)15分，泛美航空的客機(jī)也降落了，它和荷航的飛機(jī)一起停在跑道上，等待大加納利機(jī)場重新開放。從地理位置上看，大加納利島就在25分鐘航程外，但是警方一時(shí)半會不會解除機(jī)場的炸彈警報(bào)。大家都不知道要在備降機(jī)場呆多久。特內(nèi)里費(fèi)的羅迪歐機(jī)場位于山谷中，緊鄰著世界第三大火山——泰德山。泰德山也是島上最高點(diǎn)，它甚至能夠影響到小島的天氣，雖然當(dāng)天艷陽高照，但是瞬息萬變。羅迪歐機(jī)場海拔632米，低云常從山上飄下來把機(jī)場籠罩在濃霧當(dāng)中。在泛美航空降落時(shí)，機(jī)場能見度良好。但誰也不能保證之后的天氣變化情況。

圖3、荷航波音747客機(jī)

羅迪歐機(jī)場啟用于1941年，設(shè)施并不完善，也沒有監(jiān)控地面飛機(jī)的機(jī)場雷達(dá)，恰巧當(dāng)天跑道中心線燈也“罷工”了。此時(shí)有5架大型客機(jī)備降此地，這幾乎擠爆了羅迪歐機(jī)場。候機(jī)樓也人滿為患，因此機(jī)場未能讓泛美客機(jī)上的乘客下機(jī)，乘務(wù)員只能打開艙門讓乘客們透透氣。下午2點(diǎn)30分，解決了炸彈隱患的大加納利島宣布重新開放機(jī)場。泛美客機(jī)已經(jīng)做好了再度起飛的準(zhǔn)備，但是由于跑道前方的荷航客機(jī)正在加油，他們只能再度等待。在荷航客機(jī)加注完燃油后，機(jī)場仍在延誤而且沒有給明原因，這一等又是2個(gè)小時(shí)。

圖4、在蘇黎世機(jī)場的泛美航空波音747 攝于1985年5月

下午4點(diǎn)56分，荷蘭航空最資深的飛行員雅各布要求滑行許可，空管員在2分鐘后發(fā)出放行許可。此時(shí)人們發(fā)現(xiàn)天氣忽變，霧愈發(fā)濃郁很快便吞沒了機(jī)場，能見度降低的跟夜晚一樣。荷航4805航班搭載了248名乘客和機(jī)組人員在跑道上滑行，空管員要求飛行員滑行到跑道盡頭然后再掉頭等待起飛許可。此時(shí)能見度一度下降到300米，空管員也看不到他們要指揮的客機(jī)，他們只能依靠無線電來進(jìn)行通訊。下午5點(diǎn)2分，空管員允許泛美客機(jī)滑行道荷航客機(jī)后面等待，并要求泛美客機(jī)從第三出口離開等待.兩分鐘后，荷航客機(jī)正在做180度掉頭，準(zhǔn)備進(jìn)入起飛位置，泛美客機(jī)仍在跑道上朝向荷航客機(jī)滑行，正副駕駛正在尋找第三出口，但是他們對于這個(gè)機(jī)場相當(dāng)陌生，而且還幾乎看不到駕駛艙外的情況。5點(diǎn)5分荷航客機(jī)抵達(dá)起飛位置，在延誤3個(gè)半小時(shí)后，他們終于準(zhǔn)備離開了，機(jī)長便松開剎車推動油門準(zhǔn)備起飛，荷航客機(jī)便開始沿著跑道沖向泛美客機(jī)。塔臺要求荷航飛行員繼續(xù)等待，但是被延誤搞的很焦躁的荷航飛行員并未遵守指示，而是加速準(zhǔn)備起飛。泛美航空正準(zhǔn)備進(jìn)入滑行道時(shí)，副駕駛被窗外的景象驚呆了。閃爍著降落燈的荷航客機(jī)正加速向他們沖來，泛美客機(jī)唯一的生存機(jī)會就是盡快離開跑道。泛美客機(jī)機(jī)長立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖入跑道旁的草地里，但一切為時(shí)已晚。5點(diǎn)6分50秒荷航客機(jī)以290公里的時(shí)速撞上了泛美1736號航班……

圖5、羅迪歐機(jī)場示意圖

航管員聽到了劇烈的爆炸聲，但由于漫天大霧他們什么也看不見，同樣無線電也失去了聯(lián)系。荷航747客機(jī)沖向泛美客機(jī)并掀走了泛美747客機(jī)的上層機(jī)艙，在撞機(jī)發(fā)生后，荷航飛機(jī)變身一個(gè)巨大的火球在跑道上前進(jìn)。塔臺航管中心立刻發(fā)布警報(bào)信息，消防隊(duì)員也迅速趕赴災(zāi)難現(xiàn)場，可惜的是消防員沒有搜尋到生還者，荷航4805號航班遇難248人。由于大霧遮擋視線，他們不知道前方450米泛美客機(jī)也著起大火，機(jī)上近400人危在旦夕。時(shí)不我待泛美航空1736號航班的乘客展開了自救行動，遭受撞機(jī)的泛美客機(jī)已癱瘓?jiān)诘?，但是它的發(fā)動機(jī)仍在全速運(yùn)轉(zhuǎn)。有幸存者聽到金屬在發(fā)動機(jī)的撞擊下開始解體四處紛飛，接二連三的爆炸也讓很多人死于非命。最終機(jī)上396名乘客和機(jī)組人員中僅61人逃出生天。羅迪歐機(jī)場的跑道頓時(shí)成為一座人間煉獄，特內(nèi)里費(fèi)空難死亡人數(shù)定格為583人，這也成為航空史上最慘烈的空難。

圖6、事故殘骸

災(zāi)難發(fā)生后，西班牙立即召集了一批事故調(diào)查專家趕赴特內(nèi)里費(fèi)。調(diào)查員分別從美國和荷蘭趕來，這代表著空難飛機(jī)所屬的國家。各路專家也被事故現(xiàn)場的殘骸嚇了一跳，燒焦尸體的味道彌散在空中，散落的碎片顯現(xiàn)了撞擊的嚴(yán)重程度，這起空難也震驚了全球，波音747客機(jī)是當(dāng)時(shí)最為先進(jìn)的客機(jī)。留給調(diào)查員很多問題有待解決，泛美航空的客機(jī)為何還待在跑道上？這又是一起恐怖襲擊事件嗎？

圖7、被運(yùn)到史基浦機(jī)場棺材

調(diào)查員首先便是尋找到客機(jī)的“黑匣子”，這個(gè)裝置能夠記錄座艙的通話記錄和重要的技術(shù)資料?！昂谙蛔印焙芸毂惚话l(fā)現(xiàn)了，但是受損嚴(yán)重，解讀數(shù)據(jù)也需要花費(fèi)相當(dāng)長的時(shí)間。調(diào)查員只好開始調(diào)查塔臺的錄音記錄。資料顯示，在空難發(fā)生前1分23秒，荷航4805號航班在跑道盡頭完成了掉頭，并做好起飛準(zhǔn)備。根據(jù)維基百科記載：塔臺發(fā)出一個(gè)關(guān)于起飛后航線的航管許可（ATC clearance for certain route after take-off），但并沒有發(fā)布起飛的航管許可（ATC clearance for take-off），荷航機(jī)長卻誤以為他們的到了起飛授權(quán)。當(dāng)荷航開始起飛前加速時(shí)，副機(jī)長曾用無線電通知塔臺他們正在起飛，當(dāng)時(shí)塔臺人員沒聽清楚荷航副機(jī)長濃厚的當(dāng)?shù)乜谝舻降资钦f“我們在起飛點(diǎn)”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off）。因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。塔臺對荷航的最后指示是待命，他們并未發(fā)出起飛許可，但此時(shí)荷航機(jī)長卻沿著跑道加速準(zhǔn)備起飛。

雅各布是荷航的招牌飛行員之一，他也是荷航廣告的男主角。雅各布曾執(zhí)飛過道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等機(jī)型，一共擁有11700小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中波音747客機(jī)1545小時(shí)，擁有如此豐富經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長怎么會犯下如此“低級”的錯(cuò)誤？這時(shí)塔臺的錄音里又透露出另外一個(gè)驚人的事實(shí)，泛美的飛行員也違反了他們的指令?？针y前4分鐘，塔臺要求泛美客機(jī)從第三出口離開跑道，但調(diào)查員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)是在第四個(gè)出口附件相撞的。這里距離荷航客機(jī)起飛的位置更為接近，泛美客機(jī)為何錯(cuò)過了第三出口而滑行到了更遠(yuǎn)的地方？

圖8、事故的瞬間示意圖

調(diào)查員為了更進(jìn)一步的調(diào)查真相，他們分析了機(jī)場的配置圖。羅迪歐機(jī)場只有1條跑道，跑道旁邊有一條滑行道，跑道和滑行道之間有4條連接通道。3月27日這天，羅迪歐機(jī)場的航管員要照應(yīng)很多客機(jī)，他們只能讓客機(jī)停在滑行道上。飛機(jī)在到達(dá)起飛位置之前，都必須滑行整條跑道。調(diào)查員開始調(diào)查空難前一刻，跑道上客機(jī)的具體位置。撞機(jī)發(fā)生前4分46秒，泛美客機(jī)跟隨著荷航客機(jī)來到跑道上，泛美客機(jī)的機(jī)長憑借著一張小圖標(biāo)尋找第三出口的位置，但出口的位置標(biāo)識的并不清楚，雪上加霜的是能見度越來越差，他們滑行到跑道時(shí)，便開始計(jì)算窗外的出口，他們順利的通過了1、2號出口，問題出現(xiàn)在了第3出口。由于設(shè)計(jì)原因，客機(jī)必須以大角度轉(zhuǎn)彎才能進(jìn)入第3出口。美國調(diào)查員認(rèn)為這對于波音747而言是一件不可能的任務(wù)，根據(jù)他畫出的幾何圖形，泛美客機(jī)根本做不到這樣的轉(zhuǎn)彎角度。

但是如果轉(zhuǎn)彎如此之難，塔臺為何還是要求泛美客機(jī)進(jìn)入第3出口？也許他不經(jīng)常指揮747這樣的大型客機(jī)。美國調(diào)查員認(rèn)為泛美客機(jī)錯(cuò)過了轉(zhuǎn)彎出口，很有可能是被無線電信息分散了注意力.

圖9、模擬圖片，客機(jī)必須以大角度轉(zhuǎn)彎才能進(jìn)入第3出口

空難前35秒， 荷航副駕駛告訴塔臺他們抵達(dá)了起飛位置，泛美副駕駛立刻插入了談話，回應(yīng)稱他們還在跑道滑行。荷航客機(jī)上能夠聽到所有無線電通話，他們應(yīng)該能夠聽到泛美1736號航班在跑道上滑行的信息。遺憾的是雅各布機(jī)長還是“火力全開”的準(zhǔn)備起飛。此時(shí)調(diào)查員明白了，兩架客機(jī)的飛行員都未聽從塔臺的指令，為了找出事故的原因，他們決定進(jìn)一步深入調(diào)查。塔臺的錄音帶顯示，荷航駕駛艙內(nèi)的氣氛越發(fā)緊張，無線電記錄顯示雅各布擔(dān)心超過工作小時(shí)上限，他還要從大加納利島搭載300名乘客回荷蘭。如果他們太晚抵達(dá)，飛行機(jī)組就必須停飛休息，荷航也必須承擔(dān)乘客的住宿費(fèi)用。

美國航空駕駛員協(xié)會也在研究這起空難的心理因素，雅各布機(jī)長也是荷航的資深教員，過去的6年間他一直訓(xùn)練其他飛行員。當(dāng)一名飛行員在訓(xùn)練中心待的時(shí)間過長，實(shí)際飛行時(shí)間就會縮水，他就會比較習(xí)慣訓(xùn)練的環(huán)境。在過去6年中，雅各布機(jī)長平均每月飛行小時(shí)數(shù)只有21小時(shí)，而且在過去3個(gè)月中他也沒有實(shí)際的飛行經(jīng)驗(yàn)。這也許讓雅各布機(jī)長分不清現(xiàn)實(shí)和模擬的差異，如果在模擬機(jī)中飛行，可以隨時(shí)中斷飛行，重新設(shè)定模擬器，在執(zhí)行一次任務(wù)，這會讓不按步驟辦事成為一種習(xí)慣。在模擬飛行時(shí)，教員就像塔臺，他能對受訓(xùn)者發(fā)布航管許可和起飛許可，而不必等待塔臺的指令。調(diào)查員也不確定他是否考慮過跑道上有其他客機(jī)，雅各布機(jī)長認(rèn)為當(dāng)時(shí)的條件適合起飛，而他也自以為做好了所有準(zhǔn)備工作，無人能證實(shí)雅各布當(dāng)時(shí)真正的想法是什么。此外當(dāng)時(shí)還有一個(gè)令人費(fèi)解的細(xì)節(jié)，相撞發(fā)生18秒前，雅各布機(jī)長將發(fā)動機(jī)推至全力，其他兩名機(jī)組人員也在控制客機(jī)，他們?yōu)楹螞]有組織雅各布機(jī)長？

圖10、KLM機(jī)停機(jī)坪位置和泛美客機(jī)

現(xiàn)在調(diào)查員正在等待機(jī)載“黑匣子”的語音記錄，他們將受損的“黑匣子”帶到NTSB的特別實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢查。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)在荷航的“黑匣子”中飛行員并沒有聽到塔臺的某種指示，當(dāng)雅各布機(jī)長需要無線電通訊時(shí)，一個(gè)又尖又響的聲音掩蓋了重要的信息。這起意外的部分原因卻是一個(gè)簡單的技術(shù)問題，羅迪歐機(jī)場的通訊設(shè)備始建于1977年，客機(jī)已雙向甚高頻（VHF）無線電和航管中心聯(lián)系，機(jī)場的所有客機(jī)都會調(diào)整到相同的頻率，因此它不僅能夠接收到自己的指令，同樣能夠聽到其他客機(jī)發(fā)出的信息。這套通訊系統(tǒng)也有局限性，它不同于雙向通話的電話，而是類似于手持的對講機(jī)，一個(gè)頻率一次只能讓一個(gè)人說話，每個(gè)人必須輪流使用。兩人以上在同時(shí)間使用相同頻率就會出現(xiàn)問題，會產(chǎn)生又尖又響的噪音。

空難前67秒，雅各布機(jī)長已經(jīng)在跑道盡頭，F(xiàn)DR顯示他推起了油門。CVR顯示副駕駛很緊張，并提醒機(jī)長，他們尚未獲取航管許可。雅各布機(jī)長的回答是，他知道。撞機(jī)前44秒，荷航副駕駛向航管員復(fù)述了航管許可時(shí)，F(xiàn)DR顯示雅各布機(jī)長已經(jīng)操控飛機(jī)開始加速準(zhǔn)備起飛。調(diào)查員從塔臺的錄音資料發(fā)現(xiàn)，航管員曾要求荷航客機(jī)等待起飛許可，與此同時(shí)泛美客機(jī)的CVR顯示泛美客機(jī)的飛行員說，他們還在跑道滑行。荷航客機(jī)的CVR顯示由于泛美航空和塔臺同時(shí)說話，他們聽到的是一段嘯音。雅各布機(jī)長只聽到了“好”，更重要的待命信息卻被漏掉了，他同樣也沒有聽到泛美客機(jī)正在跑道滑行的信息。此時(shí)雅各布機(jī)長聽到任何一方的消息，他都會放棄起飛，從而避免災(zāi)難的發(fā)生。但是一段雜音徹底改變了583人的命運(yùn)。

圖11、空難現(xiàn)場相對位置與兩班機(jī)動線圖，紅色圓點(diǎn)為兩機(jī)撞擊處。

荷蘭方面的調(diào)查員通過這段錄音認(rèn)為雅各布機(jī)長并沒有犯錯(cuò)。不過在此之前CVR錄音顯示雅各布機(jī)長還收到最后一次警告，空難前24秒，西班牙航管員再次呼叫泛美客機(jī)，并詢問它在跑道上的情況。泛美的副機(jī)長回答：“離開時(shí)在通知你”。當(dāng)時(shí)荷航客機(jī)只有一位工程師注意到這段通話，并詢問機(jī)長：”泛美客機(jī)還沒有離開跑道嗎？”。雅各布機(jī)長加重語氣回答：“是嗎？”，工程師是機(jī)組中等級最低的成員，當(dāng)機(jī)長沒有理會他的時(shí)候，工程師就沒有再質(zhì)問了。

圖12、特里費(fèi)空難紀(jì)念碑

現(xiàn)場的證據(jù)還表明，雅各布機(jī)長曾在最后關(guān)頭試圖化解災(zāi)難，他在撞機(jī)前幾秒曾嘗試讓荷航飛機(jī)從泛美客機(jī)上方飛過。雅各布機(jī)長盡全力讓客機(jī)爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝，他也差點(diǎn)成功了，機(jī)首和前輪都沒有碰上泛美客機(jī)，但引擎、機(jī)身下半部與主輪仍舊以約260公里的時(shí)速與泛美客機(jī)右上部機(jī)身相撞，并撕裂泛美客機(jī)中段部分（從機(jī)翼上穿過），荷航客機(jī)的右側(cè)引擎則撞擊了泛美客機(jī)駕駛艙后的上半部機(jī)身。

特內(nèi)里費(fèi)空難是由一連串關(guān)鍵事件造成的，其中有人為因素也有技術(shù)問題，而通話中的嘯音成為整個(gè)事件的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。相關(guān)人員建議可以在客機(jī)的通訊系統(tǒng)中增加一種阻斷設(shè)備，以防止同時(shí)說話產(chǎn)生的錯(cuò)誤。

圖13、索菲亞王后機(jī)場（Aeropuerto Reina Sofía）

特內(nèi)里費(fèi)島在道南部新建了一所機(jī)場索菲亞王后機(jī)場（Aeropuerto Reina Sofía），此地海拔和海平面相同，很少有大霧生成。特內(nèi)里費(fèi)的舊機(jī)場依然在運(yùn)營，相關(guān)單位也為此加裝了一套地面雷達(dá)系統(tǒng)。

最早的民用飛機(jī)是什么時(shí)候開始使用的~

最早的民用飛機(jī)是第一次世界大戰(zhàn)開始使用的。早期，飛機(jī)并沒有軍用和民用之分。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，為戰(zhàn)時(shí)需要而生產(chǎn)的大量飛機(jī)，僅作一些簡單的改裝就用于運(yùn)輸郵件、貨物和旅客了。

但是，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)的最大差別在于運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，所以民用飛機(jī)不能簡單地用軍用飛機(jī)改裝，隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展和被用于國民經(jīng)濟(jì)的各部門，飛機(jī)便分成了軍用和民用兩大類。

擴(kuò)展資料

客機(jī)發(fā)展歷史：

專門設(shè)計(jì)的客機(jī)出現(xiàn)于1919年。英國最早制造一架DH-16單發(fā)動機(jī)的4座客機(jī)。在后來層出不窮的螺旋槳旅客機(jī)中，美國研制的DC-3（1935年）曾被認(rèn)為是最出色的。

1920至30年代是航空史上的大發(fā)展時(shí)期，當(dāng)時(shí)最成功的客機(jī)是道格拉斯公司的DC-3，其高載客量令航空公司有利可圖。第二次世界大戰(zhàn)后，民用航空界出現(xiàn)了巨大轉(zhuǎn)變，大量飛機(jī)用作商業(yè)客運(yùn)用途。

1950年代，噴氣式客機(jī)，是民用航空技術(shù)的重大發(fā)展。德·哈維蘭公司制造的彗星客機(jī)成為歷史上第一種噴氣式民航客機(jī)。

參考資料來源：百度百科-客機(jī)

參考資料來源：百度百科-民用飛機(jī)

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