【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機的前起落架沒了hao起落架沒了視頻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說
2、飛
本篇文章給大家談談《飛機的前起落架沒了hao起落架沒了視頻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說
- 2、飛機起落架故障為什么都是前起落架故障？ 不懂得別說
- 3、為什么現代的飛機普遍采用前三點式起落架
- 4、飛機是前起落架先著地,還是后起落架?
- 5、飛機起落架的分類有哪些？
- 6、飛機的起落架有幾種形式?
飛機起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說
前起落架屬于輔助和轉向的，又是一根，所以相對較脆弱，主起落架都是飛機腹部的那些
主起落架結實，而且是多組，減震設計效果明顯，
飛機接地前，機身向上傾斜，保持接地姿勢
飛機接地的時候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飛機急劇減速，機頭一般自然下沉，才完成一次接地。
1、機頭下沉的時候，操作不當，會損壞前起落架
2、接地時姿態(tài)不對，前起落架過早接地，導致前起落架受力過大，造成損壞
飛機起落架故障為什么都是前起落架故障？ 不懂得別說
前起落架屬于輔助和轉向的，又是一根，所以相對較脆弱，主起落架都是飛機腹部的那些
主起落架結實，而且是多組，減震設計效果明顯，
飛機接地前，機身向上傾斜，保持接地姿勢
飛機接地的時候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飛機急劇減速，機頭一般自然下沉，才完成一次接地。
1、機頭下沉的時候，操作不當，會損壞前起落架
2、接地時姿態(tài)不對，前起落架過早接地，導致前起落架受力過大，造成損壞
為什么現代的飛機普遍采用前三點式起落架
因為三點式起落架的飛機具有飛機地面運動的穩(wěn)定性好，滑行中不容易偏轉和倒立；著路時，只用后兩個主輪接地，比較容易操縱；當飛機在地面運動時，機身與地面接近平行，飛行員視界較好，同時還可以避免噴氣發(fā)動機噴出的燃氣損壞跑道。
飛機在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機大部分都是后三點式起落架布置形式。
擴展資料
相關缺點：
在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈制動，容易發(fā)生倒立現象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現象。
因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機的實際速度大于規(guī)定值，導致升力大于飛機重力而使飛機重新升起。
以后由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現象，就稱為“跳躍”。如果飛機著陸時的實際速度遠大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。
飛機是前起落架先著地,還是后起落架?
都亂套了，聽著：
前三點起落架：就是正三角形的樣子，一輪前，兩輪后。
后三點起落架：就是倒三角形的樣子，兩輪前，一輪后。
不論前三還是后三，輪子多那部分（小車式的除外）都是主起落架，著陸時都是主起落架先接地。
老式機的影像資料里的后三點機先落小輪的屬非正常接地。后果很危險。我是干地勤的啊，多少明白點這個。
飛機起落架的分類有哪些？
前三點式。現代飛機上使用最廣泛的是前三點式起落架。兩個主輪保持一定間距左右對稱地布置在飛機質心稍后處，前輪布置在飛機頭部的下方。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。
后三點式。早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架。其特點是兩個主輪（主起落架）布置在飛機的質心之前并靠近質心，尾輪（尾支撐）遠離質心布置在飛機的尾部。在停機狀態(tài)時，飛機90%的質量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來分擔。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，現代飛機已很少采用。
自行車式。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。
多支點式。這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(起飛質量206噸)。采用多支點式可以使局部載荷減小，有利于受力結構布置；還能夠減小機輪體積，從而減小起落架的收放空間。
起落架是飛機下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機并用于地面（水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；沒有它，飛機便不能在地面移動。當飛機起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。
飛機的起落架有幾種形式?
一，按起落架的布置型式分類： 1，前三點式起落架 飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,采用4個并列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構成4個并列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質。 2，后三點式起落架 早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架（圖1b[起落架布置型式]）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現代飛機已很少采用。 3，自行車式起落架 還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還布置有輔助小輪（圖1c[起落架布置型式]）。這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。 4，多支柱式起落架 這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(起飛質量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在現代飛機中應用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。 二，按起落架的結構分類： 1，構架式起落架 構架式起落架的主要特點是：它通過承力構架將機輪與機翼或機身相連。承力構架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結構的起落架構造簡單，質量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由于難以收放，現代高速飛機基本上不采用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構造簡單緊湊，易于放收，而且質量較小，是現代飛機上廣泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現卡滯現象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。 3，搖臂式起落架 搖臂式起落架的主要特點是：機輪通過可轉動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現代飛機上得到了廣泛的應用。搖臂式起落架的缺點是構造較復雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。
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