【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)失效的原因》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、發(fā)動機(jī)失效后 飛機(jī)還能繼續(xù)飛行嗎


2、飛機(jī)一般有兩個發(fā)動機(jī)，壞了一個還能

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)失效的原因》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、發(fā)動機(jī)失效后 飛機(jī)還能繼續(xù)飛行嗎
• 2、飛機(jī)一般有兩個發(fā)動機(jī)，壞了一個還能飛嗎？
• 3、飛機(jī)一般有兩個發(fā)動機(jī)，如果一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題，飛機(jī)是否還能飛行呢？

發(fā)動機(jī)失效后 飛機(jī)還能繼續(xù)飛行嗎

在巡航飛行中一側(cè)發(fā)動機(jī)失效，對于使用雙發(fā)民航飛機(jī)的航空公司和駕駛員都是經(jīng)常會在模擬機(jī)上進(jìn)行模擬訓(xùn)練的常見特情。對于飛機(jī)本身來說，隨著航空科技的不斷進(jìn)步，噴氣式發(fā)動機(jī)的可靠性非常良好，所以現(xiàn)在常見的雙發(fā)客機(jī)，比如空中客車的a330，a350，波音的b777，b787等都具備etops能力，就是延程運(yùn)行能力。概念是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項特別的要求，指飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場的距離超過單發(fā)巡航速度狀態(tài)下60分鐘飛行（以雙發(fā)渦輪為動力的飛機(jī)）或超過一臺發(fā)動機(jī)失效狀態(tài)下180

分鐘飛行（以兩臺以上渦輪發(fā)動機(jī)為動力的客機(jī)）的運(yùn)行。在確定航程時，假設(shè)飛機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺發(fā)動機(jī)不工作時的巡航速度飛行，在規(guī)定時間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場（改航機(jī)場diversion

airport）。這就是通常所說的etops要求。etops能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛跨洋航線。etops的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前的限制。當(dāng)然，即使有很強(qiáng)的etops能力，單發(fā)失效后還是應(yīng)該盡快找有條件的機(jī)場備降，而不是沒事一樣沒事繼續(xù)飛。

飛機(jī)一般有兩個發(fā)動機(jī)，壞了一個還能飛嗎？

這個問題老梁來回答。

發(fā)動機(jī)壞了？一般人聽了，感覺這絕對是要命的節(jié)奏。發(fā)動機(jī)這不就是飛機(jī)的兩條大長腿嗎？壞了一條，這還怎么整？用跳的嗎？

咋說呢？一般人要這么認(rèn)為，可以理解，您能想到，那么作為飛機(jī)的設(shè)計師，他們一準(zhǔn)也能想到。

畢竟這飛機(jī)一出事，尤其是客機(jī)，那不是一兩個人的問題，而是一堆人的問題。

那么您這飛機(jī)要是撞上單引擎飛機(jī)，基本上別想了，就看老天爺?shù)倪\(yùn)氣給咱留了多少，很大概率是要完蛋的。

當(dāng)然單發(fā)引擎這種飛機(jī)一般情況下這都是戰(zhàn)斗機(jī)，而且是輕型戰(zhàn)斗機(jī)，上了雙發(fā)的引擎的這都屬于重型戰(zhàn)斗機(jī)，而民航最少都是雙發(fā)，還有可能是四發(fā)。

所以戰(zhàn)斗機(jī)就一個引擎，一旦發(fā)生問題，關(guān)機(jī)，大部分情況咱玩?zhèn)€彈射就完了，飛機(jī)不飛機(jī)的也就不搶救了。

至于多發(fā)引擎，一旦有一發(fā)關(guān)停，出問題，那么單靠一發(fā)引擎，還是有很大概率開回去。

設(shè)計師為這個問題做了足夠的準(zhǔn)備。

咱說明一下。

這么說吧，飛機(jī)引擎出現(xiàn)問題，無非是在兩個地方，一個是在天上，一個是在陸地上起飛的過程中。

咱先把飛機(jī)在陸地上起飛發(fā)生引擎問題說清楚了，您這天上的也就明白了。

首先大家伙明白一件事，飛機(jī)要起飛他必須有一個足夠的速度才成，達(dá)不到這個速度，這就是個長了翅膀的大客車，壓根飛不起來。

那么在這個起飛過程中，這個速度是不斷增加，咱就把這個不斷增加的速度分成倆階段。

為什么分成倆個階段呢？

因為當(dāng)飛機(jī)的速度達(dá)到A，甚至超過A的時候，別想了，飛機(jī)是剎不了車的，太快了，飛機(jī)跑道太短，壓根就不足以支撐您把飛機(jī)給停下來，強(qiáng)行剎車，一準(zhǔn)跑出跑道撞到什么東西上，這絕對是災(zāi)難性的結(jié)果。

那么當(dāng)咱的飛機(jī)速度沒有達(dá)到A這個區(qū)域的時候，飛行員會時不時的瞅著儀表盤，上邊會顯示發(fā)動機(jī)是否有問題，一旦有問題，那么在這個階段，剎車就成了，沒毛病。

當(dāng)您的速度已經(jīng)超過了A，就算是發(fā)動機(jī)發(fā)現(xiàn)有一發(fā)停工了，別想了，哥們迎接你的命運(yùn)起飛吧，努力達(dá)到起飛速度B，讓咱的飛機(jī)飛吧！

那么飛上去呢？轉(zhuǎn)個圈在落下來嗎？是的，放空油箱下來吧，再或者選擇另一個就近的機(jī)場進(jìn)行降落。

2016年，波音777在起飛的時候，發(fā)動機(jī)著火了，他們選擇起飛，起飛之后轉(zhuǎn)場進(jìn)行降落的。

那么問題來了，一發(fā)發(fā)動機(jī)都有毛病了，他還敢轉(zhuǎn)場？

這其實(shí)就是飛機(jī)在設(shè)計之初，就有的一個后備方案。

民航飛機(jī)的屁股后邊有一個輔助的動力裝置，一般人叫他APU，這其實(shí)就是一臺發(fā)電機(jī)加發(fā)動機(jī)，這玩意一般是不用的，啟用后會給客艙提供一定的電力支持。

一旦一發(fā)發(fā)動機(jī)不干活了，這個系統(tǒng)就會啟動，讓剩下的發(fā)動機(jī)安安心心的干自己的活，不要操心別的。

那么剩下的發(fā)動機(jī)和這套系統(tǒng)相互搭配著，就可以完成一定時間的飛行。

這個是所有飛機(jī)能夠銷售的必備條件，您比方說737這樣的飛機(jī)，必須保持一個小時的飛行時間，而777這類飛機(jī)要達(dá)到兩個小時的飛行時間，有的可以達(dá)到三個小時。

那么有這么長時間的余量，足夠飛機(jī)找到合適的地方進(jìn)行降落。

對于這個問題，既然 出題人配的圖都是民航機(jī)，那么就重點(diǎn)說明一下民航客機(jī)出現(xiàn)一個發(fā)動機(jī)突然無法工作的情況，也就是民航工程中常說的單發(fā)生效的問題吧。 老鷹航空從下面幾點(diǎn)來回答：

第一、絕大部分主流的民航客機(jī)，無論是雙發(fā)的還是三發(fā)、四發(fā)客機(jī)，一般在機(jī)尾部都會設(shè)置一個輔助動力裝置，這就是俗稱的APU。APU相當(dāng)于一臺小型發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)，地面主發(fā)動機(jī)不工作的時候，APU啟動為客艙提供照明、空調(diào)和航電電能供應(yīng)；在空中飛行過程一般關(guān)閉，不過可以隨時啟動，恢復(fù)對于客艙的電力供應(yīng)。

第二，民航機(jī)單發(fā)熄火，依靠剩下的發(fā)動機(jī)那是無法繼續(xù)進(jìn)行正常飛行了，為了安全需要進(jìn)行緊急降落，但是憑借剩下的這臺發(fā)動機(jī)和APU提供的電力輔助，完成降落的可行性在大多數(shù)飛行狀態(tài)中相當(dāng)大。民航工程中對此能力專門用一個參數(shù)來表示，這就是ETOPS，也就是單發(fā)失效情況下最大可以安全飛行的時間，現(xiàn)在很多雙發(fā)窄體客機(jī)，比如737/320等，ETOPS能力達(dá)到60分鐘，完全可以備降到附近的機(jī)場；一些雙通道寬體雙發(fā)客機(jī)，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分鐘，甚至部分型號還達(dá)到180分鐘，已經(jīng)相當(dāng)厲害了。這就是相當(dāng)于從1萬米左右的巡航高度，向最近的機(jī)場飛行時間接近3個小時，從技術(shù)上講足夠安全了。

第三，民航機(jī)單發(fā)失效時發(fā)生在地面階段，那么就應(yīng)該中止起飛，特別是滑行啟動之后，如果速度還沒有達(dá)到?jīng)Q斷速度之前（波音737的決斷速度沒記錯的話，應(yīng)該在150km/h左右），發(fā)生單發(fā)故障，飛行員立即需要進(jìn)行剎車，因為此時的跑道剩余長度還允許飛機(jī)減速停下來?？墒侨绻^了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就難堪了，此時剎車必然沖出跑道；如果強(qiáng)行抬頭，也有可能因為升力不足，機(jī)體再次會跌下來。

這個問題呢就回答到這里吧。

如想了解更多軍事、航空知識，請關(guān)注“老鷹航空”，老鷹航空堅持原創(chuàng)回答，不做任何文字性抄襲；回答中引用的部分圖片素材來自互聯(lián)網(wǎng)，如侵則刪；他人請勿抄襲，發(fā)現(xiàn)必舉報。

題主所說的問題叫做起飛時發(fā)動機(jī)故障（簡稱EFTO）并不罕見。

單引擎飛機(jī)有很大幾率出現(xiàn)重大事故，但多引擎飛機(jī)一般不會造成事故。

最常見的EFTO是因為在滑跑階段發(fā)東西吸入異物造成的，其中包括鳥、人、石頭、鐵片等等。

在這種狀態(tài)下是不是繼續(xù)起飛實(shí)際上飛行員是會在起飛前就知道問題的答案的。

例如波音-747的飛行儀表

在起飛前飛行員做檢查的時候有這么一個起飛參數(shù)的頁面，在起飛前飛行會查看這個頁面所顯示的信息，關(guān)于EFTO的內(nèi)容是V1和V2兩個數(shù)值。

V，速度。

在飛機(jī)從起飛到降落的各個過程中，速度會有著明確的區(qū)分。簡單的就叫做V速度。

其中V1叫做非終止速度，也就是說飛機(jī)的速度超過了V1則不能終止起飛進(jìn)程。

而V2叫做最小安全起飛速度，簡單的說就是飛機(jī)滑行在V2以上的速度的時候就可以起飛，即便有一臺發(fā)動機(jī)不工作也沒有起飛上的問題。

以上圖的波音747的屏幕顯示數(shù)據(jù)來做說明：

波音747在地面滑跑速度達(dá)到V1速度的162公里/小時速度后就必須執(zhí)行起飛操作。飛機(jī)會在Vr 167公里/小時的速度的時候離開地面。如果在V1速度達(dá)到后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)故障那么會繼續(xù)加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小時的速度進(jìn)行起飛。

如果在V1速度之下，也就是162公里/小時的滑行速度之下出現(xiàn)EFTO那么可以強(qiáng)制停止所有發(fā)動機(jī)運(yùn)行并進(jìn)行剎車。飛機(jī)會安全的停在跑道上。

2016年一架美聯(lián)航的波音777在JFK起飛的時候發(fā)動機(jī)起火，但仍舊選擇了起飛。在起飛后，飛機(jī)轉(zhuǎn)場新澤西降落。

現(xiàn)在的飛機(jī)已經(jīng)不像二戰(zhàn)時期的那樣，無論是現(xiàn)在的軍用飛機(jī)還是民用客機(jī)而言，它們都已經(jīng)搭載了大量非常復(fù)雜的航空系統(tǒng)將于配合。所以說，在現(xiàn)在能讓一架飛機(jī)真正飛起來的主要因素，除了它的心臟“航空發(fā)動機(jī)”之外，還要有大量的航空修正系統(tǒng)進(jìn)行輔助。

就拿美俄兩國的第3代戰(zhàn)斗機(jī)來講，俄羅斯的蘇27戰(zhàn)斗機(jī)從外形上來看，是不是非常的符合空中流線型的設(shè)計。 而再看看美國的F15，體積龐大先不說，從外形上來看肥大的身軀根本就不適合空氣動力學(xué)，這樣外形的戰(zhàn)斗機(jī)以我的眼光來看，根本就毫無空中機(jī)動性可言。 但真實(shí)情況并不是這樣的， F15戰(zhàn)斗機(jī)的外形再怎么沒有流線型設(shè)計，但是無奈于人家裝載了兩臺大推力的發(fā)動機(jī)，再加上各種航電系統(tǒng)的輔助，這也讓F15戰(zhàn)斗機(jī)在空中的機(jī)動性能根本就不輸于蘇27。

言歸正傳，你可能會覺得如果一架飛機(jī)裝備了兩臺發(fā)動機(jī)，如果在空中飛行的時候有一臺發(fā)動機(jī)損壞停車，那么是不是會造成這架飛機(jī)的兩邊推力失去平衡，從而讓這架飛機(jī)失去了飛行能力甚至是墜毀。說到底也的確是有這么個危險存在，但是一架雙發(fā)飛機(jī)在一臺發(fā)動機(jī)停車的情況下，首先需要做的就是將飛機(jī)配平，主要就是為了避免因一臺發(fā)動機(jī)停車而造成整架飛機(jī)推力偏轉(zhuǎn)，要不然飛機(jī)就會產(chǎn)生無法平飛的姿態(tài)。

而一架雙發(fā)飛機(jī)在失去一臺發(fā)動機(jī)工作的情況下，簡單來說也只是讓整架飛機(jī)少了一點(diǎn)推力以及電力而已。 也就是說只要飛機(jī)在這個時候能保持足夠的飛行推力，以及足夠的電力用于供給給飛機(jī)上的各種航空航電系統(tǒng)，那么這架飛機(jī)最終還是能夠成功迫降的。 但是失去一臺發(fā)動機(jī)的情況下，飛機(jī)最好是要能夠下降到3千米以下的空域，并且還要大大的減少整架飛機(jī)大幅度的飛行動作，最好是能夠保持平飛的姿勢。當(dāng)然在迫降時，這架飛機(jī)最好要有足夠的能量支持起落架的下放，不然就會造成整架飛機(jī)在迫降時與飛行跑道發(fā)生摩擦，最終可能就會導(dǎo)致飛機(jī)爆炸或毀壞。

而目前大量的客機(jī)或者是大型的轟炸機(jī)，一般都是會配備兩臺或者更多的發(fā)動機(jī)，這個時候如果只是有一個發(fā)動機(jī)損壞，那么就更不用擔(dān)心了。 就比如美國的B52型戰(zhàn)略轟炸機(jī)，這一型號的轟炸機(jī)搭載了吧臺推力強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)，在許多飛行訓(xùn)練的時候，甚至B52型戰(zhàn)略轟炸機(jī)的飛行員都會主動關(guān)閉掉兩臺發(fā)動機(jī)進(jìn)行飛行。 這些飛行訓(xùn)練任務(wù)，主要就是模擬在戰(zhàn)時一臺發(fā)動機(jī)被擊毀的情況下， B52型戰(zhàn)略轟炸機(jī)或者是飛行員有沒有能力繼續(xù)進(jìn)行正常飛行，當(dāng)然也不排除在高空巡航的情況下關(guān)閉兩臺發(fā)動機(jī)，以用于節(jié)省燃料的消耗。

當(dāng)然啦，不知道你有沒有注意過一般的民航客機(jī)，在它的尾部都會有一個類似發(fā)動機(jī)的噴口，這也就是飛機(jī)所搭載的“APU”輔助動力裝置。 飛機(jī)所搭載的“APU”裝置，從根本來說就是有小型發(fā)動機(jī)以及發(fā)電機(jī)的組合， 在飛機(jī)如果存在主發(fā)動機(jī)停車的情況下，這個時候就會啟動“APU”裝置為整架飛機(jī)提供缺失的電能供應(yīng)，以及補(bǔ)充整架飛機(jī)因主發(fā)動機(jī)停車而造成的推力缺失。

先不說多發(fā)的飛機(jī)了，就算是只有一臺發(fā)動機(jī)的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)，如果在機(jī)場附近遇到發(fā)動機(jī)停車的情況下，從理論上講是有可能迫降在機(jī)場跑道上的。 當(dāng)然沒有了發(fā)動機(jī)推力，整架飛機(jī)也就沒有了電能供應(yīng)，這個時候只能夠依靠飛行員充當(dāng)人工航電，在依靠飛機(jī)的慣性迫降在機(jī)場跑道上。 當(dāng)然，單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)在發(fā)動機(jī)停車的情況下，這個時候飛機(jī)想要迫降更多的是“砸”在機(jī)場跑道上，而飛行員與整架飛機(jī)到底有沒有可能生還就要看天意了。

說完了，在發(fā)動機(jī)停車的情況下飛機(jī)的迫降，咱們再說一說雙發(fā)飛機(jī)在單臺發(fā)動機(jī)無法工作的情況下，到底有沒有可能起飛。

如果是雙發(fā)的民航客機(jī)的話，為了安全起見，在單臺發(fā)動機(jī)失去工作的情況下，民航客機(jī)是絕對不會繼續(xù)進(jìn)行起飛任務(wù)的。我為什么說安全起見呢，那就是肯定因為這個時候強(qiáng)行進(jìn)行起飛的話，那么飛機(jī)甚至有99.9%墜毀的可能性。

因為如果是在高空，飛機(jī)因為某臺發(fā)動機(jī)停止工作而造成某一瞬間失去控制，那么這個時候飛機(jī)還是有更多的時間給飛行員用于調(diào)整，以重新控制飛機(jī)。 但是在起飛階段可容不得半點(diǎn)馬虎，如果雙發(fā)飛機(jī)在失去一臺發(fā)動機(jī)工作時，選擇繼續(xù)強(qiáng)行起飛的話。 那么一旦飛機(jī)剛剛離地又因推力不足而失去控制的話，可能一秒的時間不到飛機(jī)就會重重的砸向地面，根本就沒有半秒鐘的時間給飛行員做下一步補(bǔ)救工作，就算是擁有彈射跳傘的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員也不敢這么玩。

如果雙發(fā)飛機(jī)已經(jīng)啟動了滑行準(zhǔn)備起飛時，這個時候如果遇到一臺發(fā)動機(jī)故障停車，如果飛機(jī)的滑行還沒有達(dá)到起飛要求的速度，這個時候飛機(jī)如果選擇剎車的話，是可以安全的將速度降下來直到停止滑行的。

但是，如果飛機(jī)的滑行已經(jīng)達(dá)到了起飛要求的高速，那么這個時候飛機(jī)如果剎車的話也沒用，飛機(jī)必然會因為高速而沖出跑道。如果是選擇強(qiáng)行起飛的話，那么也很可能會因為發(fā)動機(jī)推力不足，從而造成整架飛機(jī)墜毀。

“軍器戰(zhàn)位”

雙發(fā)民航客機(jī)必須具備單發(fā)飛行能力！這是民航客機(jī)投入市場運(yùn)營的必要條件。是所有適航標(biāo)準(zhǔn)都規(guī)定的。

軍用機(jī)一般也要有這個能力，但是要求低于民航客機(jī)。因為戰(zhàn)斗機(jī)都有彈射座椅。

自從萊特兄弟發(fā)明了飛機(jī)，讓人類實(shí)現(xiàn)了像鳥兒一般的飛翔在天空的夢想后，近百來來也讓航空產(chǎn)業(yè)成為世界工業(yè)體系中重要的一環(huán)。很多人都知道飛機(jī)一般都有兩個發(fā)動機(jī)（這里只討論一般普通的民航飛機(jī)，直升機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)不在討論范圍內(nèi)），那么飛行過程中，如果一個發(fā)動機(jī)壞了，飛機(jī)只靠一個發(fā)動機(jī)可以飛行嗎？在我解答之前，先來給大家說一個前幾年發(fā)生的小故事。

2009年1月15日，全美航空1549號航班下午3時26分從紐約拉瓜迪亞機(jī)場起飛。但起飛一分鐘左右，機(jī)長Sully Sullenberger向機(jī)場塔臺報告，指飛機(jī)上兩具引擎都撞上鳥而失去動力，要求立即折返機(jī)場。機(jī)場方面隨即指示1549號班機(jī)立即折返，但機(jī)長發(fā)現(xiàn)不能掉頭折返機(jī)場，于是準(zhǔn)備安排客機(jī)飛往新澤西的泰特伯勒機(jī)場作緊急降落；但其后機(jī)長又發(fā)現(xiàn)當(dāng)時飛機(jī)的高度及下降速率，無法讓客機(jī)安全降落于泰特伯勒機(jī)場。于是，機(jī)長決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機(jī)緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。機(jī)上155人全部獲救，飛機(jī)完好無缺。

看到這里相信大家都明白了，即使是最為笨重的客機(jī)，別說壞了一個發(fā)動機(jī)，就是全壞了在一定的條件下也能繼續(xù)滑翔并降落。我也查閱了很多資料后發(fā)現(xiàn)，對于多發(fā)動機(jī)飛機(jī)來說，單發(fā)停轉(zhuǎn)仍能安全飛行是基礎(chǔ)科目。以大型民航飛機(jī)為例，雙發(fā)飛機(jī)大都有ETOPS認(rèn)證，有不少認(rèn)證到了180分鐘，200+分鐘，甚至300+分鐘。這意味著飛機(jī)必須要在只剩下一個發(fā)動機(jī)的情況下仍然能安全飛行這么久。但這有個前提，就是發(fā)動機(jī)故障只造成發(fā)動機(jī)本身停轉(zhuǎn)，沒帶來其他連帶故障。一些嚴(yán)重故障造成發(fā)動機(jī)起火、爆炸、脫離機(jī)體時，常常就兇多吉少了。所以討論飛機(jī)發(fā)動機(jī)壞了這個問題時一定不能孤立的看問題，一定要與飛機(jī)看作一個整體來預(yù)判分析。

最后再給大家普及個小冷門知識，在航空專業(yè)人士嘴里叫放老鼠，就是在發(fā)動機(jī)都不工作的情況下，從機(jī)身上伸出兩個小螺旋，靠飛機(jī)下降的速度風(fēng)力發(fā)電，作緊急迫降。好了，各位坐飛機(jī)時是不是膽子更足了？其實(shí)航空技術(shù)的發(fā)展日趨成熟，我們普通人考慮的問題科學(xué)家們早就想到了，你說是不是？

你好！雙發(fā)飛機(jī)，一個發(fā)動機(jī)故障停車是屬于比較嚴(yán)重的故障。但是飛機(jī)的飛行性能是能保證飛機(jī)在只有一臺發(fā)動機(jī)工作的情況下起飛的。到底該不該起飛？這個取決于當(dāng)發(fā)動機(jī)故障時，當(dāng)時滑跑的速度是多少。

如果你對航空知識有所了解，多半都會知道，飛行員在進(jìn)行起飛前準(zhǔn)備時，都會根據(jù)起飛的重量，起飛襟翼，所使用的跑道，環(huán)境溫度，風(fēng)向風(fēng)速等條件查詢飛機(jī)這次起飛的起飛決斷速度V1,在飛機(jī)的滑跑速度達(dá)到V1前，如果發(fā)動機(jī)故障，火警，風(fēng)切變，嚴(yán)重危及飛行安全的情況發(fā)生，要中斷起飛，但是速度達(dá)到V1還沒有開始做中斷起飛的動作，飛機(jī)就很有可能沖出跑道。當(dāng)飛機(jī)的速度達(dá)到或者超過了V1，即使一臺發(fā)動機(jī)故障了，依然要繼續(xù)起飛，這個時候的起飛肯定不算是正常起飛，飛行員要向工作的發(fā)動機(jī)抵舵，以消除不對稱推力下帶來的偏轉(zhuǎn)，盡量控制飛機(jī)大翼水平，避免坡度過大出現(xiàn)警告或者失控。在這種情況下，畢竟只有一臺發(fā)動機(jī)在工作，飛機(jī)的加速和爬升性能都變差，安全裕度較小，在剛離地的階段，飛行員控制飛機(jī)要注意各種飛行參數(shù)，防止飛機(jī)進(jìn)入不正常的飛行狀態(tài)。如果起飛機(jī)場地形復(fù)雜，有專門的起飛單發(fā)應(yīng)急程序，還要嚴(yán)格按照制定的單發(fā)程序進(jìn)行飛行，避免因為飛機(jī)的爬升性能不足，因為一些比較高的障礙物觸發(fā)不必要的地形警告。

對于一些先進(jìn)的飛型，一發(fā)失效了，飛機(jī)會輔助飛行員操縱應(yīng)對發(fā)動機(jī)失效后的偏轉(zhuǎn)。還有些發(fā)動機(jī)安裝在尾部的飛機(jī)，單發(fā)對飛機(jī)除了動力下降以外，幾乎感覺不到偏轉(zhuǎn)的影響，這些相比波音737來說在這個科目中，是比較好飛一些。

單發(fā)V1后起飛，是作為一名民航機(jī)長必須掌握的飛行技能，至少每半年必須訓(xùn)練十來小時應(yīng)對各種不正常情況，所以即使遇到這樣緊急的情況，還請各位不要緊張，相信機(jī)長！

以雙發(fā)的民航飛機(jī)來說，一個發(fā)動機(jī)壞了，飛機(jī)正常飛行恐怕不現(xiàn)實(shí)，但是就近盤旋降落還是很有希望的。畢竟單發(fā)還是可以提供一定的升力和動力。許多空戰(zhàn)的影片也向我們說明，單發(fā)情況下在駕駛員合理操作與塔臺正確指引，是可以安全降落的。特別是原理相對簡單的螺旋槳發(fā)動機(jī)。若在起飛前檢查出發(fā)動機(jī)故障，一般都不會冒險起飛，最終排除故障以后，才能復(fù)飛。

現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)動機(jī)多為渦扇發(fā)動機(jī)，故障一般有這么幾種：首先是葉片故障，葉片受有較高的離心負(fù)荷，氣動負(fù)荷，高溫和大氣差負(fù)荷以及振動的交變負(fù)荷等，使葉片容易發(fā)生故障。據(jù)統(tǒng)計而葉片故障又占振動故障的70%以上。再就是異物進(jìn)行發(fā)動機(jī)中，致使發(fā)動機(jī)負(fù)荷加大，導(dǎo)致起火或擊穿，這種情況主要出現(xiàn)在飛行中；最后就是如渦輪盤故障，渦輪盤是發(fā)動機(jī)主要受力部件，除輪盤結(jié)構(gòu)復(fù)雜、轉(zhuǎn)速很高，工作溫度比較高以外，輪緣和輪心溫差也很大，所以導(dǎo)致發(fā)動機(jī)故障。

再說說迫降，迫降是飛機(jī)不得已選擇的一種方式。對于單發(fā)情況下的飛機(jī)迫降，駕駛員需要強(qiáng)大的心理素質(zhì)，且具備上前小時的飛行經(jīng)驗積累，除此之外對飛機(jī)機(jī)構(gòu)和工作原理也要知道個大概，再就是航空指揮中心（塔臺）完美的指引，特別是在惡劣氣象條件下，單發(fā)很容易因為工作環(huán)境和負(fù)荷過載而損壞停車，所以保持一定的高度和速度，對于迫降尤為重要。一般經(jīng)歷過迫降的飛機(jī)駕駛員，基本上就上升到一個很高的技術(shù)層面了。

飛機(jī)發(fā)動機(jī)失靈、損壞、故障是導(dǎo)致航空事故的主要因素，所以現(xiàn)代飛機(jī)起飛前，都會由地勤人員進(jìn)行全面檢查，確保飛機(jī)能夠安全的起飛降落。雖然人類的 科技 已經(jīng)足夠先進(jìn)了，但是面對強(qiáng)大的自然，有些時候仍然無能為力，向廣大的飛機(jī)飛行員和地勤保障人員致敬，也像此時正在保衛(wèi)領(lǐng)空的飛行員說聲：你們辛苦了，謝謝！

大家都知道，現(xiàn)在的飛機(jī)一般情況下都有兩個發(fā)動機(jī)，其主要分布在飛機(jī)的兩側(cè)，為飛機(jī)提供動力及轉(zhuǎn)向。那么，如果飛機(jī)的其中一個發(fā)動機(jī)壞了，它還能夠正常飛行嗎？答案是否定的，畢竟飛機(jī)本身是需要左右兩個發(fā)動機(jī)同時作用來保證其正常飛行的，如果其中一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了故障，那么它肯定是會失去平衡的，因此它肯定是無法正常飛行。

其實(shí)對于民航飛機(jī)來說，它的左右兩個發(fā)動機(jī)相當(dāng)于人類的雙腿，如果失去一個，那么再想正常走路是根本不現(xiàn)實(shí)的。但在飛行過程中如果一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了故障，也并不代表飛機(jī)就會徹底摧毀，因為它可以采用螺旋下降的方式讓飛機(jī)平穩(wěn)落地，以此來降低損失。由于飛機(jī)在起飛之前都是需要經(jīng)過人員來進(jìn)行檢查的，所以如果飛機(jī)在起飛前發(fā)現(xiàn)有發(fā)動機(jī)故障的話是不允許起飛的。

眾所周知，對于人類來說，如果失去了一天腿，那么他還可以借助拐杖等物品來輔助自己走路，因此飛機(jī)也一樣，對于一些比較先進(jìn)的飛機(jī)來說，它上面裝備的都會有一些輔助飛行設(shè)備，也就是說在一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障的時候，飛行員可以啟動輔助發(fā)動機(jī)來確保自身的飛行，但這個飛行并不能保持太長時間，也需要進(jìn)行緊急降落。

除此之外，還有一些飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是裝在尾部的，這也就意味著如果發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障，那么它將會在很大程度上降低其速度，畢竟其動力來源并沒有那么充足了，因此速度降低時間很正常的事。但是這種構(gòu)造的飛機(jī)在發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障的時候并不會出現(xiàn)偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，但是這對駕駛員的能力有著非常大的考驗，一般民航飛機(jī)都不采用。

但現(xiàn)在像這種只在尾部裝一個發(fā)動機(jī)的飛機(jī)是很少的，目前中國大多數(shù)的飛機(jī)都是雙發(fā)的，其不僅有推力因素的影響，最重要的是安全系數(shù)高。就比如說中國剛開始的渦扇10發(fā)動機(jī)只敢用在殲11B雙發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)上面，而不敢將它裝備在殲10戰(zhàn)機(jī)上，其主要原因就是安全問題。

總的來說，飛機(jī)的兩個發(fā)動機(jī)如果其中一個出現(xiàn)故障的話，它是無法進(jìn)行正常飛行的，但是它可以依靠另外一個發(fā)動機(jī)的動力作用來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)式緊急迫降，因此這種雙發(fā)的飛機(jī)安全系數(shù)也是比較高的。

能飛，民機(jī)，軍機(jī)不一樣，民機(jī)的安全系數(shù)更高一點(diǎn)，壞一個，仗著另一個能飛一大陣子，但是有偏航力矩，就是一頭使勁，一頭沒勁，歪著飛，需要飛行員控制找齊，堅持到最近的機(jī)場降落，。軍機(jī)大同小異，但速度快，需要當(dāng)時飛行員的智勇。

飛機(jī)一般有兩個發(fā)動機(jī)，如果一個發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題，飛機(jī)是否還能飛行呢？

先說答案：是可以繼續(xù)飛的！下面給你說說原因：

首先，這個問題是建立在擁有“雙發(fā)”（雙發(fā)指的是雙發(fā)動機(jī)，還有三發(fā)、四發(fā)飛機(jī)）或以上的飛機(jī)才有討論的意義。但要順帶說一下，單發(fā)輕型活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)如果發(fā)動機(jī)失效，因為飛機(jī)重量輕，是可以依靠發(fā)動機(jī)失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續(xù)操縱飛機(jī)迫降的，所有飛行員都在航校有此訓(xùn)練。

目前民航領(lǐng)域主流的客機(jī)為雙發(fā)飛機(jī)和四發(fā)飛機(jī)，還有逐漸退出市場的三發(fā)飛機(jī)。我們就著重來分析一下雙發(fā)飛機(jī)失去一臺發(fā)動機(jī)后飛機(jī)的各項性能指標(biāo)，看其是否滿足飛行條件。

其實(shí)，飛機(jī)上所有系統(tǒng)在設(shè)計之初，就已經(jīng)把最糟糕的情況考慮進(jìn)去了，這其中包括發(fā)動機(jī)失效。

民航飛機(jī)設(shè)計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機(jī)速度到達(dá)V1 （決斷速度）前能夠依靠機(jī)輪剎車加減速板進(jìn)行全停，速度在V1 后靠單側(cè)發(fā)動機(jī)也能夠提供足夠的推力使飛機(jī)繼續(xù)加速起飛并且滿足相應(yīng)民航管理機(jī)構(gòu)制定的最低爬升梯度。（這段專業(yè)術(shù)語比較多，大家可以理解為雙發(fā)飛機(jī)即使一臺發(fā)動機(jī)失效，依靠單發(fā)也可以爬升飛行。）

看到這里，大家可能會產(chǎn)生一個疑問。不同機(jī)型推力不同，不同機(jī)場的地形不同，風(fēng)向、高度、越障要求也不同，都能保證一個發(fā)動機(jī)也有足夠的推力滿足該機(jī)場的越障爬升梯度要求嗎？

答案當(dāng)然是否定的。所有飛機(jī)都具備單發(fā)飛行的能力，但是不代表所有飛機(jī)都能在任何機(jī)場滿足性能要求。細(xì)心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，那些高原或地形復(fù)雜的機(jī)場，執(zhí)飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機(jī)型。既然在起飛階段單靠一臺發(fā)動機(jī)也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說了。

所以關(guān)于一臺發(fā)動機(jī)失效了飛機(jī)究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機(jī)飛這個機(jī)場，肯定就是性能滿足的！請大家放心乘坐！

綜上所述，飛機(jī)只靠一個發(fā)動機(jī)是可以繼續(xù)飛行的。

關(guān)于《飛機(jī)發(fā)動機(jī)失效的原因》的介紹到此就結(jié)束了。