【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)前起落架收放機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)前起落架收放機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的起落架故障分析的資料，
• 2、飛機(jī)起落架控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有哪些要求
• 3、為什么直8直升機(jī)的起落架采用不可收放式的設(shè)計(jì)？
• 4、起落架收放系統(tǒng)工作原理
• 5、飛機(jī)起落架是什么機(jī)構(gòu)

我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的起落架故障分析的資料，

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殲七飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)典型故障分析

【摘要】：飛機(jī)起落架液壓收放系統(tǒng)的傳動(dòng)性能與系統(tǒng)或元件的結(jié)構(gòu)參數(shù)、工作條件參數(shù)以及負(fù)載參數(shù)等有關(guān)．文中在對(duì)收放系統(tǒng)傳動(dòng)時(shí)間、傳動(dòng)速度等傳動(dòng)性能計(jì)算的基礎(chǔ)上分析影響其性能的主要因素。比較其影響程度，并進(jìn)一步探討了判斷故障原因的方法．

【關(guān)鍵詞】： 起落架 自動(dòng)收起 傳動(dòng)性能 壓力流量特性 液阻負(fù)載 配合間隙 摩擦力

【正文】：

一．殲七飛機(jī)前起落架自動(dòng)收起的故障研究

起落架收放系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分，此系統(tǒng)的工作性能直接影響到飛機(jī)的安全性和機(jī)動(dòng)性．

改進(jìn)設(shè)計(jì)飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)主要用于控制起落架的收上與放下，控制主起落架艙門和前起落架艙門的打開與關(guān)閉，是飛機(jī)一個(gè)重要的系統(tǒng)，其能否正常工作將直接影響飛行安全。因此對(duì)該系統(tǒng)的維護(hù)和對(duì)所出現(xiàn)的故障進(jìn)行分析研究，并進(jìn)行有效的預(yù)防就顯得十分重要。某單位在對(duì)某新型飛機(jī)做出廠試飛準(zhǔn)備時(shí)，當(dāng)機(jī)組人員接上地面壓力源和電源進(jìn)行該機(jī)的停機(jī)剎車壓力調(diào)整時(shí)，在供壓13min后，前起落架開始緩慢收起，飛機(jī)機(jī)頭失去支撐最終導(dǎo)致機(jī)頭接地，造成雷達(dá)罩和前機(jī)身02段蒙皮撕裂、結(jié)構(gòu)損壞和前起落架變形等嚴(yán)重后果。本文將對(duì)前起落架自動(dòng)收起的故障進(jìn)行分析研究，并在此基礎(chǔ)上針對(duì)性地提出預(yù)防措施。

1起落架收放控制原理分析

圖1 前起落架收放系統(tǒng)原理圖

前起落架收放系統(tǒng)原理如圖1所示。正常收起落間隙時(shí)，起落架收放手柄(下簡(jiǎn)稱手柄)處于收上位時(shí)，電液換向閥l使高壓油進(jìn)入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高壓油的作用下，下位鎖作動(dòng)筒的活塞桿縮進(jìn)，下位鎖打開。另一路高壓油一方面液控單向閥13打開，使艙門作動(dòng)筒10、12的回油略溝通；另一方面油通過限流活門9進(jìn)入收放作動(dòng)筒，使活塞桿伸出，起落架收起，作動(dòng)筒8的回油經(jīng)腳向活門7、應(yīng)急轉(zhuǎn)換活門4、電液換向閥1和應(yīng)急排油活門2流入油箱。當(dāng)起落架收好后，協(xié)調(diào)活門11壓通，高壓油進(jìn)入艙門作動(dòng)筒lO、12的收上腔使艙門收起。當(dāng)手柄處于放下位置時(shí)，來油與放下管路接通，收上管路與回油路相通，起落架放下。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開關(guān)，當(dāng)飛機(jī)停放時(shí)，聯(lián)鎖開關(guān)自動(dòng)斷開電液換向閥的電路，此時(shí)即使將手柄置于收起位置，電液換向閥也不會(huì)工作，從而防止了地面誤收起落架。

2起落架自動(dòng)收起原因分析

由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由帶下位鎖的后撐桿來保持的，所以要使前起落架收起，必要條件是下位鎖開鎖。而下位鎖開鎖有兩種情況：第一種是機(jī)械原因，即放下起落架時(shí)下位鎖處于假上鎖狀態(tài)，在維修和使用過程中受到某種外力擾動(dòng)而開鎖；第二種是液壓原因，即有液壓油進(jìn)入下位鎖開鎖作動(dòng)筒，使作動(dòng)筒活塞桿縮進(jìn)導(dǎo)致下位鎖開鎖。而外部檢查和事后的收放檢查均未發(fā)現(xiàn)下位鎖有假上鎖的現(xiàn)象。因此前起落架自動(dòng)收起是由液壓方面的原因引起的。而由液壓原因引起下位鎖開鎖的因素很多。當(dāng)電液換向閥工作不正常使來油與收上管路相通，或者聯(lián)鎖開關(guān)故障，地面又誤將手柄置于收上位置，在電液換向閥工作時(shí)，當(dāng)給飛機(jī)供油壓時(shí)，都會(huì)使下位鎖開鎖。但這兩種情況會(huì)使前起落架以較快的速度收起而不會(huì)緩慢收起，另外也會(huì)同時(shí)收起主起落架。但這與事故發(fā)生時(shí)的實(shí)際情況不符，因此基本可以排除。結(jié)合當(dāng)時(shí)事故發(fā)生的情況，導(dǎo)致前起落架自

動(dòng)收起的原因如下。

2．1 電液換向閥性能不良

起落架電液換向閥用于起落架收放管路的控制，是一種三位四通電液閥，當(dāng)手柄在中立位置時(shí)(不通電)，電液換向閥處于中立位置，

圖2電液換向閥中立位置(斷電)

此時(shí)供油路堵死，起落架的收、放管路均與回油路相通，如圖2所示。由于滑閥與閥套之間都有徑向間隙6，由6形成兩個(gè)相同的矩形節(jié)流縫隙，此縫隙的節(jié)流面積為A=W8，由于形6，且通過此節(jié)流口的流量很小，雷諾數(shù)m也很小，流動(dòng)狀態(tài)屬于層流，故通過此節(jié)流口的流量Q為：

式中： ——節(jié)流口兩側(cè)壓力差；

——?jiǎng)恿φ扯认禂?shù)；

——節(jié)流口面積梯度。

則此時(shí)，通過2個(gè)節(jié)流口處的流量為：

式中： ——主液壓系統(tǒng)供油壓力；

——回油管路壓力。

由上式可知，泄漏量的大小主要由節(jié)流口面積梯度形和徑向間隙6確定，當(dāng)間隙6越大，則泄漏量越大。而形的大小主要與閥芯的直徑有關(guān)，直徑越大梯度越大；6的大小主要與閥口的形狀、制造工藝和加工質(zhì)量等有關(guān)，當(dāng)設(shè)計(jì)合理、工藝水平和加工質(zhì)量高、滑閥和閥套之間沒有偏心時(shí)，則6就小。如果是新閥，徑向間隙小，故泄漏量也??；如果是舊閥，由于控制邊被磨損，泄漏面積增大，則泄漏量也增大。為測(cè)定泄漏量的大小，拆下電液換向閥，堵住通向作動(dòng)筒的兩個(gè)接頭，在供壓接頭處．加液壓20．59MPa．在回油接頭處接上量杯。

3min后，在回油接頭處漏油量為45mL，遠(yuǎn)大于所規(guī)定的不超過20mL

的要求。電液換向閥泄漏示意圖如圖3所示。

2．2 系統(tǒng)不完整，回油路堵死

為了提高起落架收放系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中采用了余度技術(shù)。即當(dāng)正常收放起落架失效時(shí)，飛行員可以采用冷氣應(yīng)急放下起落架，以保證安全著陸，如圖1所示。為防止應(yīng)急放起落架時(shí)，大量液壓油回到密閉增壓油箱，使油箱因回油過多而引起爆破，為此在電液換向閥的回油路上安裝了應(yīng)急排油活門。應(yīng)急放起落架時(shí)，將收上管路的油液直接排到機(jī)外。平時(shí)，在主液壓系統(tǒng)供壓且電液換向閥不工作時(shí)，電液換向閥泄漏到收放管路中的油液可以通過應(yīng)急排油活門直接流入回油管路中，因此不會(huì)引起收放系統(tǒng)的壓力升高；如果回油管路被堵死，不能回油時(shí)，則泄漏油將進(jìn)入收放系統(tǒng)(參看圖l、2)，使系統(tǒng)壓力升高，當(dāng)壓力升高到一定值時(shí)就會(huì)引起系統(tǒng)故障。據(jù)了解，在發(fā)生本次事故前，應(yīng)急排油活門因故障拆下修理，用堵頭將回油路堵住，使起落架收放系統(tǒng)不能回油。這樣，電液換向閥泄漏到收放管路的壓力油就不能釋放掉，收放系統(tǒng)的油壓將逐漸升高。由于前起落架下位鎖的開鎖壓力比主起落架的小，因此當(dāng)壓力達(dá)到一定值后，就會(huì)首先使前起落架下位鎖開鎖，這樣飛機(jī)在自重的作用下就會(huì)引起前起落架自動(dòng)收起。

3 故障驗(yàn)證

為了驗(yàn)證上述分析是否正確，在原飛機(jī)上進(jìn)行了以下試驗(yàn)：

(1)給主液壓系統(tǒng)供壓并通電，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位鎖沒有任何動(dòng)作。這說明在系統(tǒng)完整的情況下，因電液換向閥的滲漏而進(jìn)入收放系統(tǒng)的壓力油可以從應(yīng)急排油活門處及時(shí)排出系統(tǒng)回油箱。

(2)為模擬事故當(dāng)時(shí)的系統(tǒng)環(huán)境，將應(yīng)急排油活門拆下，并用堵頭堵住回油路。給主液壓系統(tǒng)供壓5min后，前起落架下位鎖就開始動(dòng)作，到6min時(shí)下位鎖完全開鎖。該項(xiàng)試驗(yàn)足以證明從起落架電液換向閥泄漏進(jìn)入起落架收放系統(tǒng)的油液確實(shí)能夠?qū)⑶捌鹇浼芟挛绘i打開，說明上述分析是完全正確的。

4維修對(duì)策

由以上分析和驗(yàn)證可知，本次事故的原因有兩個(gè)：一是起落架電液換向閥泄漏量超過規(guī)定；二是起落架收放系統(tǒng)不完整，使系統(tǒng)喪失了對(duì)不良因素的“自我消化”能力。為了有效預(yù)防此類事故的發(fā)生，

建議采取以下措施。

(1)改進(jìn)起落架收放管路的設(shè)計(jì)

經(jīng)仔細(xì)分析后不難發(fā)現(xiàn)，該型飛機(jī)在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方面存在一些不足。應(yīng)急排油活門的功用是應(yīng)急放起落架時(shí)將收上管路的油液排到機(jī)外。由于應(yīng)急排油活門是安裝在系統(tǒng)的回油管路上的，一方面當(dāng)應(yīng)急排油活門出現(xiàn)故障時(shí)，將會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的回油，進(jìn)而影響系統(tǒng)的工作；另一方面當(dāng)電液換向閥故障使收上管路不能回油時(shí)，則在應(yīng)急放起落架時(shí)，收上管路的油液就無法從應(yīng)急排油活門排到機(jī)外，就會(huì)使起落架無法應(yīng)急放下，即應(yīng)急放起落架還要受到電液換向閥工作的影響。該型飛機(jī)在定型試飛過程中就曾發(fā)生過應(yīng)急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于電液換向閥的故障引起的。所以這種安裝是不科學(xué)的，它使系統(tǒng)的可靠性和安全性降低。但是如果將應(yīng)急排油活門安裝到收上管路，即電液換向閥收上接頭的出口處，則既不會(huì)影響應(yīng)急排油活門的功能，又能提高系統(tǒng)的可靠性，也不會(huì)發(fā)生上述事故。因此，建議有關(guān)部門經(jīng)充分論證后，將應(yīng)急排油活門安裝到電液換向閥收上接頭的出口處。

(2)提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強(qiáng)安裝前的檢查

電液換向閥是起落架收放控制系統(tǒng)的核心附件，對(duì)其制造質(zhì)量和性能指標(biāo)都有具體的要求。但在實(shí)際生產(chǎn)和使用過程中，人們往往重視它的功能，而對(duì)它的泄漏量等指標(biāo)的規(guī)定不太重視，總認(rèn)為泄漏量的大小對(duì)系統(tǒng)的工作和性能沒有什么影響。因此建議一方面要努力提高工藝水平和加工質(zhì)量，保持滑閥和閥套的同心，以盡可能地減少滑閥與閥套之間的徑向間隙，另一方面在裝機(jī)使用前一定要加強(qiáng)對(duì)其各種性能指標(biāo)的測(cè)定，對(duì)泄漏量超過規(guī)定的電液換向閥不允許安裝使用。

二．?dāng)?shù)據(jù)符合規(guī)定前起落架為何放不下

1995年4月13日，我部殲七×××，號(hào)機(jī)飛完第一個(gè)起落著陸時(shí)，前起落架未放下，兩主輪接地后正?；?，機(jī)頭觸地后又滑行約800米停在跑道中段右側(cè)。機(jī)務(wù)人員及時(shí)趕到現(xiàn)場(chǎng)，抬起機(jī)頭，這時(shí)前起落架自動(dòng)掉下，機(jī)務(wù)人員將前起落架推上鎖，進(jìn)行初步檢查后，即將該機(jī)牽引至定檢中隊(duì)。

該機(jī)于1992年12月19日第二次大修出廠后飛行236小時(shí)446個(gè)起落。，在這之前的445個(gè)起落均無異?，F(xiàn)象。

1、地面檢查和模擬試驗(yàn)情況

為查清故障原因，檢查組對(duì)可能造成前 起落架放不好的有關(guān)部位進(jìn)行了專項(xiàng)檢查。

1.1 飛機(jī)著陸后，飛機(jī)主液壓系統(tǒng)尚有余 壓60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增壓良好。在定檢中隊(duì)進(jìn)行起落架收放共10次，均未發(fā)現(xiàn)異常，起落架收上時(shí)間為8秒(規(guī)程規(guī)定不超過15秒)，左右起落架收上時(shí)問差 為1秒(規(guī)程規(guī)定不大于1．5秒)。

1.2開車檢查液壓泵及液壓系統(tǒng)工作情況，系統(tǒng)工作正常，從起動(dòng)至慢車壓力達(dá)到140kgf／cm2。，符合規(guī)定(規(guī)程規(guī)定為140一5 kgf／cm2)。

1.3將該機(jī)與另一架良好的殲教七飛機(jī)同 時(shí)拉至起飛線，頂起千斤頂，作慢車工作狀態(tài)下的收放情況對(duì)比，收放起落架10次，未見異常；測(cè)量前起落架各部間隙，均符合規(guī)定

1.4檢查前起落架鎖臂、鎖槽．表面光滑無毛刺，搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)靈活。測(cè)量前起落架開鎖動(dòng)作筒活塞桿與開鎖臂之間的間隙h值為3.5mm，其值雖在上極限，但仍住規(guī)定值的允許范圍內(nèi)。

1.5模擬飛機(jī)著陸狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)在小轉(zhuǎn)速液壓泵處在卸荷末期，先放襟翼減速板，緊接著放起落架，再次進(jìn)行收放起落架的試驗(yàn)(將地面油泵車壓力調(diào)至80kgf／cm2。)。這樣的試驗(yàn)共做了12次，其中3次主起落地已開鎖并放到位，主起落架放下指示燈亮后，前起落架仍未開鎖。等到系統(tǒng)壓力恢復(fù)至所調(diào)壓力值時(shí)，前起落架才開鎖并放到位，但前起落架開鎖時(shí)響聲很大。

2、原因分析

針對(duì)模擬收放試驗(yàn)中該機(jī)前起落架3次出現(xiàn)開鎖難、放下晚的情

況，檢查組集中分析了該機(jī)前起落架開鎖動(dòng)作筒工作失常導(dǎo)致前起落架放不下的可能性。

如圖（4）所示，正常情況下，前起落架開鎖 動(dòng)作筒的工作可分

為三個(gè)階段：第一階段，活塞桿伸出長(zhǎng)度h為2—3.5mm，消除活塞桿與開鎖臂的間隙；第二階段，活塞桿伸出長(zhǎng)度L為20-21mm，鎖鉤機(jī)構(gòu)開鎖，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的邊緣；第三階段，活塞桿伸出長(zhǎng)度S為29～31mm時(shí),“B”管咀打開，前起落架收放動(dòng)作筒通油工作。一般情況下，只要能夠達(dá)到上述的順序條件，就能保證先開鎖后放起落架。

經(jīng)測(cè)量，該機(jī)h值為3．5mm，L值為20.5mm，S值為30.5mm。從測(cè)量情況看，該機(jī)除h值在上極限位置外，其余均正常。

根據(jù)開鎖動(dòng)作筒的作原理可知，當(dāng)h值分別在上極限位置(3.5mm)極限位置(2mm)時(shí),值達(dá)1．5mm。對(duì)于一個(gè)既定的開鎖動(dòng)作筒而言，如果當(dāng)其h值為2mm時(shí)，活塞桿伸出L后鎖鉤機(jī)構(gòu)即開鎖，而此時(shí)活塞上(右)端面又正好處在“B”管咀即將通油的邊緣的話，那么，當(dāng)其h值因某種原因變?yōu)?.5mm時(shí),活塞桿伸出L后，就可能出現(xiàn)在鎖鉤機(jī)構(gòu)尚未開鎖(需要活塞桿再伸出1.5mm才能開鎖)的情況下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放動(dòng)作筒的上腔已提前通油，使前起落架產(chǎn)生一個(gè)放下力矩，而該力矩又通過支柱上凸部的鎖槽作用在鎖塊上，增大相互的摩擦力，如此時(shí)液壓系統(tǒng)壓力小于80kgf／cm2。，此摩擦力與鎖簧拉力之和就很可能大于前起落架開鎖動(dòng)作筒活塞桿的開鎖力，造成前起落架開不了鎖、放不下。

為進(jìn)一步判明該機(jī)此次故障是否符合上述分析，檢查組在地面做了如下試驗(yàn)：用手搖泵給開鎖動(dòng)作筒的“A”管咀加壓，并拆開“B”管咀接頭(便于檢查“B”管咀的通油時(shí)機(jī)).查發(fā)現(xiàn)，活塞桿伸出長(zhǎng)度21mm起落架鎖鉤機(jī)構(gòu)尚未開鎖，而“B”管咀開始通油。這項(xiàng)試驗(yàn)結(jié)果與以上分析完全吻合

為什么該機(jī)在翻修出廠后的445個(gè)飛行起落中，工作都正常，而到第446個(gè)起落著陸時(shí)前起落架放不好呢?為什么發(fā)生問題后，地面收放起落架102次均正常呢?檢查組分析，這可能是因?yàn)樵谝簤合到y(tǒng)壓力較大(80～lOOkgf／cm2。)時(shí)，雖然也存在開鎖動(dòng)作筒“B”管咀通的問題，但由于開鎖動(dòng)作連續(xù)(中間不停頓)，動(dòng)摩擦力較小，所以，前起落架放不下來的故障就暴露不出來。而只有在小壓力、連續(xù)收放和開鎖停頓等幾個(gè)因素同時(shí)存在的情況下，前起落架放不下來的故障才會(huì)發(fā)生。據(jù)飛行員反映，該機(jī)本次飛行是小航線著陸，著陸放起落架前飛行員可能使用了減速板。因此，當(dāng)時(shí)的情況就可能是：飛行員使用減速板時(shí)，液壓系統(tǒng)已處于卸荷末期，系統(tǒng)壓力很小，放減速板后，壓力進(jìn)一步減小，接著再放起落架，則壓力減至更小(據(jù)地面試驗(yàn)，壓力可減小至0)，使開鎖動(dòng)作筒活塞桿的伸出過程有停頓，使開鎖動(dòng)作不能連續(xù)完成。而在液壓系統(tǒng)壓力回升時(shí)，“B”管又恰通油，因而收放動(dòng)作筒對(duì)鎖鉤機(jī)構(gòu)施加了壓緊力，增大了開鎖摩擦力。所以，在這次著陸時(shí)，小壓力、．連續(xù)收放和開鎖停頓等幾個(gè)因素恰好向時(shí)具備，致使前起落架開不了鎖、放不下，加上該機(jī)本次是小航線著陸，從飛行員放起落架到飛機(jī)著陸接地的時(shí)間縮短，在液壓系統(tǒng)壓力尚未回升到足以使前起落架開鎖放出之前，機(jī)頭已接地。

3、結(jié)論

根據(jù)以上分析，開鎖動(dòng)作筒活塞桿與開鎖臂之間的間隙偏大(雖在規(guī)定范圍內(nèi)，但處在上極限)是造成該機(jī)本次著陸時(shí)前起落架未放好的直接原因。

三、總結(jié)：通過以上的分析說明，殲七飛機(jī)起落收不上、放不下、動(dòng)作筒錯(cuò)為等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些設(shè)計(jì)缺陷等，經(jīng)過理論計(jì)算，檢修或?qū)嶒?yàn)，可以把問題透明化，就有可能更好的解決問題，為提高飛機(jī)的飛行品質(zhì)和可靠性提供了保障，提高了飛行安全系數(shù)，最后，也可能為航修企業(yè)提供一些必要的規(guī)則。

四、致謝：我畢業(yè)設(shè)計(jì)及畢業(yè)論文的完成，得到了很多同學(xué)和老師的幫助，因此，我要向他們表示最真摯的感謝。

歷經(jīng)近三個(gè)月的時(shí)間,我的論文終于圓滿完成,這不僅僅是我完成了老師下達(dá)的任務(wù),更是對(duì)我大學(xué)整個(gè)專業(yè)知識(shí)的一次升華!在寫論文的過程中,我深深感覺到我的專業(yè)知識(shí)還待進(jìn)一步的完善,基礎(chǔ)知識(shí)還得進(jìn)一步夯實(shí)!知識(shí)面的狹窄是我完成這篇論文最突出的一個(gè)問題,在充分認(rèn)清了我的不足后,我更加努力地利用我打工業(yè)余的時(shí)間來搜集大量的專業(yè)資料,并盡量吸收其中的精華,最終通過自己的獨(dú)立思考將之轉(zhuǎn)變?yōu)樽约旱臇|西,并在一定程度上提出了自己的一些見解,較成功的實(shí)現(xiàn)了由理論轉(zhuǎn)為實(shí)踐的最終目的!

當(dāng)然,論文能順利完成離不開指導(dǎo)教師的教誨,特別在學(xué)期的實(shí)習(xí)中,您一直灌輸我們“多思考,多動(dòng)手”的意識(shí),這在我構(gòu)思論文時(shí)去積極的獨(dú)立思考并解決一些實(shí)際的問題起到了很好的啟蒙作用!在此向您及所有的指導(dǎo)教師道一聲:您辛苦了!在以后的工作中,我會(huì)繼續(xù)秉承您的教誨,以一個(gè)優(yōu)秀員工的行動(dòng)給老師爭(zhēng)光,給航院添彩!

完成論文期間我并沒有專業(yè)實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì),雖然我很努力地去寫好我的論文,但由于自己的知識(shí)面的狹窄及實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)的匱乏,這篇在時(shí)間上相對(duì)緊迫的論文難免會(huì)有一些漏洞或不足,懇請(qǐng)您的諒解! 謝謝您,老師!

同時(shí)還要感謝我的同學(xué)們，三年的大學(xué)生活，他們幫助我學(xué)到了很多，使我懂得了很多道理，同時(shí)也打下了良好的基礎(chǔ)，我才能順利的完成這次的畢業(yè)論文設(shè)計(jì)，以及能在以后的工作生活中，不斷的開拓進(jìn)取。

再次的感謝你們，謝謝！

五、參考文獻(xiàn)

1．史紀(jì)定．液壓系統(tǒng)故障診斷與維修技術(shù)．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1990．7．

2．某型飛機(jī)地勤培訓(xùn)教材第二冊(cè)．西安：航空工業(yè)總公司第603研究所，1995．10．

3． 黃樹執(zhí)．殲七飛機(jī)構(gòu)造講義〔M〕．空軍工程學(xué)院，1987：70- 71

4． 楊閩楨．飛機(jī)機(jī)體傳動(dòng)與控制〔M〕．空軍工程學(xué)院。1986：276-287

飛機(jī)起落架控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有哪些要求

這個(gè)還真無法回答，不同的飛機(jī)應(yīng)該具有不同的設(shè)計(jì)，有的復(fù)雜，有的簡(jiǎn)單。通常起落架的質(zhì)量月占飛機(jī)正常起飛總重量的4%—6%，占結(jié)構(gòu)質(zhì)量的10%—15%。飛機(jī)上安裝起落架要達(dá)到兩個(gè)目的：一是吸收并耗散飛機(jī)與地面的沖擊能量和飛機(jī)水平能力；二是保證飛機(jī)能夠自如二又穩(wěn)定地完成在地面上的各種動(dòng)作。為適應(yīng)飛機(jī)在起飛、著陸滑跑和地面滑行的過程中支撐飛機(jī)重力，同時(shí)吸收飛機(jī)在滑行和著陸時(shí)震動(dòng)和沖擊載荷，并且承受相應(yīng)的載荷，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機(jī)輪。為了縮短著陸滑跑距離，機(jī)輪上裝有剎車或自動(dòng)剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱等。承力支柱將機(jī)輪和減震器連接在機(jī)體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機(jī)體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉(zhuǎn)彎操縱可以增加飛機(jī)地面轉(zhuǎn)彎的靈活性。對(duì)于在雪地和冰上起落的飛機(jī)，起落架上的機(jī)輪用滑橇代替。

飛機(jī)起落架的組成：

飛機(jī)的起落架包括了眾多結(jié)構(gòu)和復(fù)雜總和裝置系統(tǒng)。起落架的結(jié)構(gòu)包括減震系統(tǒng)、支力支柱、撐桿、機(jī)輪、剎車裝置、防滑控制系統(tǒng)、收放、電氣系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、收放運(yùn)動(dòng)鎖定及位置指示裝置、操縱轉(zhuǎn)彎、起落架艙門及其收放等組成。

為什么直8直升機(jī)的起落架采用不可收放式的設(shè)計(jì)？

直升機(jī)由于飛行高度低，速度慢，而且可能經(jīng)常起降，甚至貼地飛行，外置的固定起落架對(duì)飛行性能無傷大雅。

起落架設(shè)計(jì)成收放式的，增加重量和成本，而且這樣起落架的強(qiáng)度要有所受限。

而固定式的起落架可一把收放機(jī)構(gòu)的重量用在增強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上。像直八是屬于運(yùn)輸直升機(jī)，采用這樣的起落架最合適。

世界其他國(guó)家的大型直升機(jī)如Mi26，支努干等都是固定是的起落架

一些收放起落架的直升機(jī)如一些民用的這些飛機(jī)一般不追求載重量，而追求使用成本低，所以采用收放式起落架，減小飛行阻力，說白了就是省油。

起落架收放系統(tǒng)工作原理

起落架系統(tǒng)的工作原理：

收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動(dòng)力源，以冷氣、電力作為備用動(dòng)力源。一般前起落架向前收入前機(jī)身，而某些重型運(yùn)輸機(jī)的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動(dòng)放下和受到撞擊時(shí)自動(dòng)收起。對(duì)于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。

起落架的簡(jiǎn)單介紹：

（起落架Undercarriage）是航空器下部用于起飛降落或地面（或水面）滑行時(shí)支撐航空器并用于地面（或水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒有它，飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛機(jī)性能而收回起落架。

飛機(jī)起落架是什么機(jī)構(gòu)

飛機(jī)起落架 :主要起到對(duì)飛機(jī)的支撐作用 。起落架的收放 機(jī)構(gòu):包括液壓 ，氣壓 ，手動(dòng) 機(jī)構(gòu)，還包括阻尼減震機(jī)構(gòu) 。剎車機(jī)構(gòu) ，包括應(yīng)急剎車系統(tǒng) ，手動(dòng)剎車系統(tǒng) ，自動(dòng) 放氣傳感器 ，放氣電磁閥。防擺機(jī)構(gòu) :主要起到防止左右搖擺的作用 。燈光信號(hào)機(jī)構(gòu):夜間飛機(jī)降落時(shí) ，地面人員通過信號(hào)燈 ，能夠看到起落架有沒有放下來 。

關(guān)于《飛機(jī)前起落架收放機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》的介紹到此就結(jié)束了。