【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾怼穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何提高飛機(jī)的安全性，減少空難的影響？


2、坐飛機(jī)的安全性


3、重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)及

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾怼穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何提高飛機(jī)的安全性，減少空難的影響？
• 2、坐飛機(jī)的安全性
• 3、重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)及其航空安全管理規(guī)定
• 4、如何提高飛機(jī)的安全性？
• 5、飛機(jī)事故的安全管理還有哪些不足
• 6、隨著科技的不斷發(fā)展，該如何提高飛機(jī)的安全性呢？

如何提高飛機(jī)的安全性，減少空難的影響？

主要是機(jī)場(chǎng)管理要重視起來(lái)，避免人為因素，杜絕機(jī)械故障，加強(qiáng)天氣預(yù)告的準(zhǔn)確性。

坐飛機(jī)的安全性

有些人會(huì)選擇動(dòng)車、高鐵,有些人會(huì)選擇飛機(jī)。不過(guò),如今有一些人會(huì)憂慮飛機(jī)是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機(jī)沒(méi)有遇到過(guò)意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機(jī)的安全性，希望對(duì)大家有所幫助。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全？據(jù)美國(guó)全國(guó)安委會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過(guò)去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)：

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問(wèn)題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

機(jī)上座位何處最安全：

有人以為靠近機(jī)翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒(méi)有任何證據(jù)能證明機(jī)上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽(tīng)取每個(gè)航班起飛前的安全常識(shí)介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報(bào)告。

有沒(méi)有辦法使航空更安全些在過(guò)去15到20年里，由于有了計(jì)算機(jī)化的飛行模擬器和雷達(dá)覆蓋面的擴(kuò)大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機(jī)時(shí)、距地面太近時(shí)、飛機(jī)高度或飛行角度不穩(wěn)定時(shí)或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時(shí)向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過(guò)更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機(jī)檢驗(yàn)和維護(hù)技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個(gè)世紀(jì)，所有的民航噴氣機(jī)將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時(shí)把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達(dá)導(dǎo)航要前進(jìn)一大步,后者在飛機(jī)飛過(guò)地平線后就再也“看不見(jiàn)”飛機(jī)了。

1、人為因素--飛行安全的大敵

近50年來(lái)，隨著各種分析、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來(lái)，微電子器件和計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對(duì)數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對(duì)比例卻顯著提高。美國(guó)民機(jī)飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當(dāng)前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國(guó)總審計(jì)局對(duì)1994和1995年美國(guó)三軍飛機(jī)事故報(bào)告進(jìn)行分析表明，三軍飛機(jī)的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為80%(1990-1994年)。英國(guó)皇家空軍飛機(jī)人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機(jī)飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計(jì)數(shù)為73.6%。

人為因素涉及到人、機(jī)器和環(huán)境三個(gè)要素。在這三個(gè)要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過(guò)重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對(duì)策是加強(qiáng)對(duì)人為因素的研究，采取各種有效途徑來(lái)消除或減少各種造成人為差錯(cuò)的原因。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的頭號(hào)殺手

如同心臟病對(duì)人類生命威脅一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)/攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號(hào)稱美國(guó)空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn)，必須從加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及安全性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。

應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對(duì)國(guó)家安全、武器裝備的發(fā)展以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要意義。因?yàn)橹卮蟮娘w行災(zāi)難性事故將對(duì)國(guó)家和人民造成重大的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。美國(guó)海、陸、空三軍飛機(jī)近40年的飛機(jī)災(zāi)難性事故率呈下降趨勢(shì)，從1958年的19次/100000飛行小時(shí)下降到1995年的1.5次/100000飛行小時(shí)。海陸空三軍近20年來(lái)的災(zāi)難性事故率下降趨勢(shì)，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國(guó)三軍飛機(jī)災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。

飛機(jī)作為定期運(yùn)輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機(jī)進(jìn)入機(jī)隊(duì)服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，處在每百萬(wàn)次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進(jìn)入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢(shì)。美國(guó)空軍飛機(jī)災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬(wàn)飛行小時(shí)3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進(jìn)一步降到每10萬(wàn)飛行小時(shí)0.6次，二十多年中下降了約95%;英國(guó)皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時(shí)，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時(shí)，三十年中下降了近90%;90年代中期又進(jìn)一步降到為2.67次/100000飛行小時(shí)，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢(shì)，保持在每100萬(wàn)離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運(yùn)載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來(lái)技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的改進(jìn)和計(jì)算機(jī)、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯(cuò)造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進(jìn);第五是各安全規(guī)章及條例的實(shí)施和貫徹;等等。然而，近20多年來(lái)，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計(jì)中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計(jì)缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問(wèn)題仍然存在，成為當(dāng)前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無(wú)明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機(jī)性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢(shì)。

拓展：坐飛機(jī)注意事項(xiàng)

訂票

隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達(dá)，人們生活水平的提高，訂購(gòu)機(jī)票也越來(lái)越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購(gòu)票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購(gòu)里訂購(gòu)票了。

網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？

身份證原件，手機(jī)。當(dāng)填寫(xiě)完客戶資料后，您會(huì)自動(dòng)收到受理訂票網(wǎng)站的確認(rèn)短信，和此航班的具體信息。

取票

務(wù)必在起飛前的1個(gè)半小時(shí)到1個(gè)小時(shí)之前到達(dá)飛機(jī)場(chǎng)，辦理取票和托運(yùn)。帶好行李，準(zhǔn)備好訂票填寫(xiě)時(shí)的身份證，去取票處或者購(gòu)票處取票，掃描身份證后獲取登機(jī)牌。

托運(yùn)

此時(shí)你手里有登機(jī)牌機(jī)票以及身份證，在托運(yùn)的受理地點(diǎn)托運(yùn)超重或者超過(guò)尺寸的物品，這個(gè)是免費(fèi)的⊙﹏⊙b汗，第一次登機(jī)的朋友不要以為是收費(fèi)的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時(shí)最好放在行李中托運(yùn)，不然就可能會(huì)給沒(méi)收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明，檢疫證明得去當(dāng)?shù)氐姆酪卟块T開(kāi)證明，而且小動(dòng)物確實(shí)打了規(guī)定的疫苗，還要提前購(gòu)買裝小動(dòng)物的籠子，要結(jié)實(shí)的，建議您托運(yùn)小動(dòng)物一定購(gòu)買高額保險(xiǎn)，否則他們不會(huì)好好照顧小動(dòng)物，在您覺(jué)得帶小動(dòng)物托運(yùn)的時(shí)候請(qǐng)?zhí)崆?到3天給機(jī)場(chǎng)的客服說(shuō)明，準(zhǔn)備好有氧艙。

關(guān)于攜帶物品

隨身攜帶上飛機(jī)的液體容量都不得超過(guò)100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機(jī)的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過(guò)100ML的就只能托運(yùn)了。

登機(jī)

拿好登機(jī)牌去指定的窗口登機(jī)，在各個(gè)窗口上方會(huì)有滾動(dòng)的led顯示，幾號(hào)登機(jī)口去往那的飛機(jī)在哪登機(jī)，如果機(jī)場(chǎng)太大您又路癡，您可以問(wèn)機(jī)場(chǎng)的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細(xì)找找會(huì)有顯示器指示登機(jī)口方向。在登機(jī)之前建議您吃點(diǎn)東西別空腹，提前上廁所，飛機(jī)遇到氣流的時(shí)候會(huì)停用，排隊(duì)上廁所太鬧心了。之后就開(kāi)始到登機(jī)口登機(jī)。

乘機(jī)

登機(jī)牌上會(huì)有您的位置，在登機(jī)的時(shí)候您會(huì)清楚的看到有座位編碼，對(duì)號(hào)入座飛機(jī)座位是按A、B、C、D順序橫排過(guò)去的，波音的標(biāo)在行李架上，空客的標(biāo)在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙?？鐕?guó)際航班會(huì)填寫(xiě)入境表，填寫(xiě)的時(shí)候必須英文填寫(xiě)，不會(huì)填的可請(qǐng)隨行導(dǎo)游或空服人員代填。

無(wú)聊的飛行時(shí)光

飛機(jī)在飛行當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生噪音，通常情況我會(huì)帶好手機(jī)耳機(jī)或者專業(yè)降噪耳機(jī)，帶上聽(tīng)歌，一是打發(fā)無(wú)聊時(shí)光，而是長(zhǎng)時(shí)間聽(tīng)到噪音我會(huì)心煩意亂。建議去往北方的朋友登機(jī)前帶一件厚衣服，乘機(jī)的時(shí)候冷的話可以向漂亮的空姐借個(gè)毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機(jī)在空中飛行遇到氣流會(huì)上下晃動(dòng)非常劇烈的時(shí)候，就有可能弄到一身，當(dāng)然那種情況少見(jiàn)，但是上下左右的晃動(dòng)還是會(huì)有的，有種上下電梯的感覺(jué)，放心飛行中的飛機(jī)還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟(jì)艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時(shí)候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會(huì)有按鈕，摁一下空姐就會(huì)過(guò)來(lái)呢。在飛機(jī)起飛和降落的過(guò)程不要使用手機(jī)和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機(jī)通過(guò)無(wú)線電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺(tái)，使用手機(jī)設(shè)備會(huì)不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)溝通，更嚴(yán)重的是快著陸的時(shí)候因?yàn)槭謾C(jī)原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬(wàn)不能大意哦。

上廁所

廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒(méi)人，可以使用。進(jìn)去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號(hào)才會(huì)亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請(qǐng)沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。

發(fā)生意外如何處理

快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時(shí)候會(huì)播放關(guān)于本次航班飛機(jī)的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當(dāng)你感覺(jué)不適的時(shí)候可以使用，還會(huì)播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時(shí)之需。飛機(jī)是沒(méi)有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒(méi)有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機(jī)組人員會(huì)降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過(guò)專業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽(tīng)從指揮，當(dāng)然高空上基本沒(méi)什么意外發(fā)生，就連鳥(niǎo)都飛不上去。發(fā)生意外后，機(jī)組會(huì)打開(kāi)緊急出口，狹長(zhǎng)的氣囊會(huì)自動(dòng)充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。

下飛機(jī)跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機(jī)場(chǎng)外面會(huì)有大巴車，通往各個(gè)地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。

重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)及其航空安全管理規(guī)定

第一條　為了加強(qiáng)重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)管理，維護(hù)機(jī)場(chǎng)使用功能，預(yù)防事故發(fā)生，確保航空安全，根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》、《民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理辦法》及有關(guān)法律法規(guī)制定本管理規(guī)定。第二條　中國(guó)民用航空重慶市管理局是重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主管機(jī)關(guān)，負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)，保證機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行并負(fù)責(zé)劃定區(qū)域范圍內(nèi)的民航空中交通管制工作。

在機(jī)場(chǎng)內(nèi)活動(dòng)的任何單位和個(gè)人必須遵守國(guó)家法律、法規(guī)和民航的規(guī)章、制度，服從機(jī)場(chǎng)主管機(jī)關(guān)的統(tǒng)一管理。第三條　任何單位和個(gè)人不得侵占機(jī)場(chǎng)的土地、各類建（構(gòu)）筑物、附屬物、設(shè)施和設(shè)備，都有維護(hù)機(jī)場(chǎng)秩序，確保航空安全、遵守航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的義務(wù)；對(duì)違反航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的行為，有權(quán)檢舉和控告。

機(jī)場(chǎng)及其設(shè)施所在地人民政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)航空安全法制宣傳，依靠群眾切實(shí)做好機(jī)場(chǎng)及其航空安全的保障工作。第四條　機(jī)場(chǎng)的凈空保護(hù)，應(yīng)依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》，嚴(yán)格按照國(guó)務(wù)院、中央軍委關(guān)于保護(hù)機(jī)場(chǎng)凈空和防止電磁干擾的規(guī)定和中國(guó)民用航空總局、市規(guī)劃局《關(guān)于限制江北機(jī)場(chǎng)附近建筑物絕對(duì)高程的規(guī)定》執(zhí)行。

機(jī)場(chǎng)（包括通訊導(dǎo)航臺(tái)站）的電磁環(huán)境保護(hù)，必須嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《GB6364－86航空無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)站電磁環(huán)境要求》執(zhí)行。凡在機(jī)場(chǎng)附近新設(shè)置各類干擾源、建筑物和設(shè)施，應(yīng)遵守《中國(guó)民用航空無(wú)線電管理規(guī)定》并經(jīng)市規(guī)劃局、市環(huán)保局、市無(wú)線電管理委員會(huì)和機(jī)場(chǎng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，不得影響機(jī)場(chǎng)各類通訊導(dǎo)航設(shè)備功能的發(fā)揮。第五條　任何單位和個(gè)人，有下列行為之一的，應(yīng)事先征得機(jī)場(chǎng)主管機(jī)關(guān)同意，并報(bào)經(jīng)市規(guī)劃、環(huán)保及有關(guān)部門批準(zhǔn)；擅自修建的，責(zé)令限期無(wú)條件拆除或采取其他有效措施予以制止，由此造成的一切后果由產(chǎn)權(quán)單位和個(gè)人承擔(dān)。

（一）在機(jī)場(chǎng)（包括通訊導(dǎo)航臺(tái)站、油庫(kù)）凈空保護(hù)及環(huán)境保護(hù)區(qū)域內(nèi)建筑各項(xiàng)工程（包括架空輸電線路）；

（二）新建超高或影響機(jī)場(chǎng)設(shè)備功能的建（構(gòu)）筑物；

（三）修建靶場(chǎng)、強(qiáng)烈爆炸物倉(cāng)庫(kù)等影響飛行安全的建筑物或設(shè)施；

（四）修建影響機(jī)場(chǎng)電磁環(huán)境的建筑物或設(shè)施；

（五）在距機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)半徑七點(diǎn)五公里的圓弧范圍內(nèi)，修建可能在空氣中排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣而有礙環(huán)境視線，影響飛行安全的建（構(gòu)）筑物或設(shè)施；

（六）設(shè)置易與機(jī)場(chǎng)目視導(dǎo)航設(shè)施混淆的燈光、標(biāo)志或物體；

（七）在機(jī)場(chǎng)跑道東側(cè)應(yīng)予保護(hù)的用于修建第二跑道的預(yù)留地帶修建大型建（構(gòu)）筑物和鋪（架）設(shè)管線；

（八）必須無(wú)條件清除超過(guò)機(jī)場(chǎng)凈空限制高度，遮擋助航燈光，影響供電和通訊線路和樹(shù)、竹、農(nóng)作物等。第六條　機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和使用應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌安排，合理布局，提高機(jī)場(chǎng)使用效率。

新建、改建和擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)或在機(jī)場(chǎng)（包括通訊導(dǎo)航臺(tái)站、油庫(kù)）區(qū)域內(nèi)建筑各項(xiàng)工程，必須符合江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃，由機(jī)場(chǎng)主管機(jī)關(guān)上報(bào)中國(guó)民用航空總局審批，并按規(guī)劃管理有關(guān)規(guī)定辦理手續(xù)。第七條　任何單位和個(gè)人有下列危害航空安全行為之一的，公安機(jī)關(guān)依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例》和其他法律、法規(guī)予以處罰。

（一）無(wú)證或持無(wú)效證件進(jìn)入飛行區(qū)、工作區(qū)、通訊臺(tái)站、油庫(kù)等限制區(qū)域和候機(jī)室隔離區(qū)；

（二）翻越機(jī)場(chǎng)圍墻、圍欄、隔離網(wǎng)以及穿行排水涵洞；

（三）移動(dòng)、破壞機(jī)場(chǎng)設(shè)置的各種標(biāo)志、標(biāo)識(shí)、設(shè)備、設(shè)施；

（四）在機(jī)場(chǎng)內(nèi)耕作、收荒、放牧、拾柴、割草、打獵、涼曬谷物、堆放雜物、擺攤設(shè)點(diǎn)和教練駕駛車輛；

（五）在埋有機(jī)場(chǎng)地下管道和線纜的地面上挖溝開(kāi)渠、堆放超重物品、易燃易爆物品和傾倒腐蝕性物質(zhì)及垃圾；

（六）在機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)域內(nèi)飼養(yǎng)、放飛影響飛行安全的鳥(niǎo)類動(dòng)物和其他物體。第八條　凡進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的機(jī)動(dòng)車輛，必須服從機(jī)場(chǎng)公安部門的指揮和管理，按指定的區(qū)域行使、停放。

嚴(yán)禁擅自進(jìn)入機(jī)場(chǎng)限制區(qū)，確因工作需要或特殊情況需要進(jìn)入機(jī)場(chǎng)限制區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛及隨車人員，應(yīng)持有機(jī)場(chǎng)公安部門制發(fā)的通行證。第九條　任何單位和個(gè)人有下列危害航空安全行為之一的，情節(jié)輕微，尚未造成嚴(yán)重后果的，由機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國(guó)治安管理處罰條例》和《中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例》予以處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

（一）損毀、盜竊機(jī)場(chǎng)航空設(shè)施、各種管線和專用線及機(jī)場(chǎng)所屬的各通訊導(dǎo)航臺(tái)站的設(shè)施和設(shè)備；

（二）在距機(jī)坪、油庫(kù)區(qū)150米內(nèi)燒荒、使用明火；

（三）攜帶或裹夾槍支、彈藥、管制刀具、警具和易燃、易爆、劇毒、放射性物品，以及其它具有殺傷性、破壞性的器械及危險(xiǎn)物品進(jìn)入機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)或托運(yùn)的行李、貨物中；

（四）策劃劫機(jī)和其它破壞民用航空安全的行為。

如何提高飛機(jī)的安全性？

目前，美國(guó)航空航天局已經(jīng)與飛機(jī)緊急降落傘系統(tǒng)公司合作，打算在30年后制造出一種特殊的、可用于小型飛機(jī)的“緊急降落傘系統(tǒng)”。當(dāng)飛機(jī)失去控制時(shí)，機(jī)長(zhǎng)可以馬上打開(kāi)降落傘，令飛機(jī)安全降落到地面，毫無(wú)疑問(wèn)，那樣空難事故會(huì)減少很多。

在實(shí)驗(yàn)中，科學(xué)家們把這種降落傘系統(tǒng)裝置安裝在一架小型飛機(jī)第二排座位的后面，它的強(qiáng)力繩索分別系住飛機(jī)的機(jī)翼、機(jī)身和機(jī)尾，降落傘可在1秒鐘之內(nèi)迅速?gòu)堥_(kāi)。

加拿大科學(xué)家在一架無(wú)人駕駛的小型飛機(jī)上，模擬了一段飛機(jī)失事時(shí)緊急降落裝置的效果：在一個(gè)狂風(fēng)暴雨的夜晚，一架小型客機(jī)突然失控，眼看就要撞到大山上去，就在這緊急關(guān)頭，駕駛員果斷地使用了緊急降落傘系統(tǒng)，一個(gè)巨大的降落傘在飛機(jī)尾部打開(kāi)了，小飛機(jī)在降落傘的“幫助”下終于慢悠悠地安全降落在山前一塊平地上，飛機(jī)里的橡膠假人一點(diǎn)損傷都沒(méi)有。

但目前這種“最先進(jìn)的降落傘”只能負(fù)荷大約1800千克的重量，幫助一架只有900千克重量的小型飛機(jī)并不困難，但航空專家對(duì)這種降落傘能否用于大型客機(jī)還表示懷疑，因?yàn)榇笮惋w機(jī)除了重量大之外，其速度也比小型飛機(jī)快多了。因此，研究人員的首要任務(wù)，就是發(fā)明出更為堅(jiān)固耐用的降落傘，以適用于更大型、速度更快的飛機(jī)。

飛機(jī)事故的安全管理還有哪些不足

飛機(jī)事故大部分都是人為因素（也就是說(shuō)是由人為導(dǎo)致飛機(jī)不可控墜地以及可控墜地），所以這個(gè)就涉及到了航空公司的培訓(xùn)和駕駛員本身的素養(yǎng)及個(gè)性。還有空中管制也要加強(qiáng)，譬如美國(guó)的機(jī)場(chǎng)（芝加哥），每天要處理的飛機(jī)成千上萬(wàn)架，空管員卻能從容應(yīng)對(duì)，在芝加哥機(jī)場(chǎng)因?yàn)榭展芑蛘哒f(shuō)是飛機(jī)多造成的事故基本是沒(méi)有的，也要學(xué)習(xí)美國(guó)的管制。

還有地面人員，加航163就是因?yàn)榈孛嫒藛T燃油換算錯(cuò)誤，導(dǎo)致飛機(jī)只加了一半的油，最終成為了空中滑翔機(jī)。

隨著科技的不斷發(fā)展，該如何提高飛機(jī)的安全性呢？

人們?cè)庥隹针y時(shí)，降落傘可是一件逃生的工具。但是，在很多客機(jī)上是不會(huì)配備有降落傘的，因?yàn)榻德鋫愕氖褂檬切枰獙I(yè)培訓(xùn)的，但絕大多數(shù)乘客可能都不會(huì)使用，而如果有一個(gè)超級(jí)大的降落傘，能在緊要關(guān)頭把整個(gè)飛機(jī)都帶起來(lái)，這樣就可以解決問(wèn)題了，目前，美國(guó)航空航天局已經(jīng)與飛機(jī)緊急降落傘系統(tǒng)公司合作，打算在30年后制造出一種特殊的、可用于小型飛機(jī)的“緊急降落傘系統(tǒng)”。當(dāng)飛機(jī)失去控制時(shí)，機(jī)長(zhǎng)可以馬上打開(kāi)降落傘，令飛機(jī)安全降落到地面，毫無(wú)疑問(wèn)，那樣空難事故會(huì)減少很多。

關(guān)于《航空安全管理》的介紹到此就結(jié)束了。