【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是 飛機(jī)安全事故征候


2、民航飛機(jī)起飛一次大概用多少油？


3、關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知

本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是 飛機(jī)安全事故征候
• 2、民航飛機(jī)起飛一次大概用多少油？
• 3、關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？
• 4、飛機(jī)票都要加什么費(fèi)用？
• 5、飛機(jī)調(diào)度平衡是什么意思
• 6、起飛油量的起飛油量與機(jī)組多加油問題

什么是 飛機(jī)安全事故征候

事故征候（civil aircraft incident）指在航空器運(yùn)行階段或在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件，分為運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候、運(yùn)輸航空一般事故征候 、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。（引自2012年3月1日《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011) ）。

《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011)4.17條明確指出：空中航空器操縱面、發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩、各種艙門、風(fēng)檔玻璃脫落、蒙皮揭起或張線斷裂，屬于運(yùn)輸航空一般事故征候。

民航飛機(jī)起飛一次大概用多少油？

以波音747-400飛機(jī)為例，起飛一次耗油5噸左右，空客A320飛機(jī)屬于中型干線飛機(jī)，比747-400小一號，起飛一次耗油4噸。

飛機(jī)起飛，開加力進(jìn)入超音速飛行這個(gè)過程耗油最大，不同型號飛機(jī)，不同高度，不同速度，耗油量都有所不同。

飛機(jī)起飛油量為飛機(jī)在跑道頭松開剎車時(shí)的燃油量，航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。

擴(kuò)展資料：

長期以來民航界在航班多加油、加多少油的問題上一直以機(jī)組說了算為主，至于多加油問題是否要向有關(guān)部門報(bào)告在有些機(jī)組人員看來只要機(jī)組做到“心中有數(shù)”就行了；

所以多加油問題就存在這樣一個(gè)怪現(xiàn)象，一個(gè)航班有了多個(gè)起飛油量：機(jī)組報(bào)給油料部門的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；

申報(bào)油量，機(jī)組申報(bào)給簽派、運(yùn)輸部門的油量，用于航班的可用業(yè)載的計(jì)算，這個(gè)油量往往小于或等于實(shí)際油量，略大于手冊油量。

關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？

燒什么油？

進(jìn)入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機(jī)使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應(yīng)用范圍并不廣，而噴氣式飛機(jī)之所以要使用這種特殊的燃油，是因?yàn)閲姎馐斤w機(jī)的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當(dāng)稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會因?yàn)榉序v而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機(jī)也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時(shí)，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機(jī)使用也更加安全。

在哪加油？

相信沒有哪位讀者曾經(jīng)見過飛機(jī)排隊(duì)到加油站內(nèi)加油的場景。飛機(jī)補(bǔ)充燃料是在停機(jī)位上直接完成的。規(guī)模比較大的機(jī)場，建設(shè)有延伸到每個(gè)停機(jī)位的輸油管道。飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機(jī)翼下的加油口，泵車上的加油泵會以很高的速度將燃油填入飛機(jī)的油箱中。為了防止在加油的過程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險(xiǎn)，加油時(shí)要用防靜電接地線把飛機(jī)了地面連接起來。如果飛機(jī)停在了加油管道沒有覆蓋到的遠(yuǎn)機(jī)位，或者機(jī)場較小，沒有修建加油管道，機(jī)場就會派出自己能夠儲存油料的灌式加油車來為飛機(jī)加油。在飛機(jī)的加油口上設(shè)有油量表，地勤人員無需進(jìn)入飛機(jī)之內(nèi)，就能高清飛機(jī)是否已經(jīng)加了足夠的燃油。

（加油泵車）

（加油罐車）

油箱在哪?

在民航客機(jī)的兩個(gè)機(jī)翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機(jī)腹下面有另一個(gè)油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個(gè)油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機(jī)起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機(jī)飛過足夠遠(yuǎn)的航程，飛機(jī)的油箱一般也都設(shè)計(jì)的非常大。波音777-200飛機(jī)的三個(gè)油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達(dá)137.5噸。機(jī)翼中儲存的燃油會對機(jī)翼施加向下的作用力，這對飛機(jī)的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機(jī)在飛行過程中，會先將中央油箱中的油用光，再使用機(jī)翼下儲存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)。

（雙發(fā)飛機(jī)的油箱位置）

加多少油？

對于民航客機(jī)來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細(xì)算的事情。過多的燃油會讓飛機(jī)更沉重，就會造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機(jī)，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時(shí)，就不需要像飛往較遠(yuǎn)的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機(jī)的油耗也是會發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風(fēng)、溫度、飛行高度等信息輸入給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)根據(jù)執(zhí)飛航線的機(jī)型計(jì)算出推薦的加油量。除了飛機(jī)在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機(jī)還要準(zhǔn)備應(yīng)付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預(yù)測某個(gè)時(shí)間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準(zhǔn)預(yù)報(bào)雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達(dá)機(jī)場附近時(shí)，某架飛機(jī)也飛到了機(jī)場附近準(zhǔn)備降落，它就不得不在某個(gè)天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機(jī)，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應(yīng)付這種意外情況。

如果飛機(jī)駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因?yàn)橐馔馇闆r的發(fā)生而即將耗盡時(shí)，就要向管制員報(bào)告相關(guān)情況。如果飛行員在尚未抵達(dá)機(jī)場時(shí)，通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機(jī)在抵達(dá)機(jī)場后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時(shí)，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機(jī)再在空中飛行30分鐘時(shí)，就要宣布“緊急油量”，此時(shí)管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機(jī)繞飛避讓。

油多了還要放？

飛機(jī)上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機(jī)的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地機(jī)場時(shí)，飛機(jī)就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機(jī)在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機(jī)此時(shí)的重量大于允許的最大著陸重量，如果強(qiáng)行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機(jī)偏出跑道的事故。因此，飛機(jī)必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機(jī)的放油嘴一般位于機(jī)翼根部。飛機(jī)需要放油時(shí)，機(jī)場管制人員會先指揮飛機(jī)到達(dá)指定的放油空域。那里一般遠(yuǎn)離人口稠密的地方。到達(dá)放油空域后，飛行員操縱相關(guān)開關(guān)，就能讓飛機(jī)上的燃油以噴霧狀排出。

（飛機(jī)正在放油）

與燃油有關(guān)的民航事件

飛機(jī)在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。

1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機(jī)，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號航班。飛機(jī)順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機(jī)的一個(gè)油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關(guān)緊要的故障，便關(guān)閉了這個(gè)油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)隨機(jī)停止工作，飛機(jī)喪失了動(dòng)力和電力。這架重達(dá)數(shù)百噸的大型客機(jī)此時(shí)成為了一架滑翔機(jī)。好在飛機(jī)此時(shí)的高度較高，剩余的動(dòng)力可以支持飛機(jī)繼續(xù)飛行一段時(shí)間。飛機(jī)底部有一個(gè)用于應(yīng)急的渦輪發(fā)電機(jī)，它的樣子和風(fēng)車差不多，當(dāng)探測到飛機(jī)的發(fā)電機(jī)停止工作時(shí)便會自動(dòng)放出，給飛提供一點(diǎn)有限的電力供應(yīng)。在判斷無法到達(dá)最近的民航機(jī)場后，143號的副駕駛突然回憶起附近有一個(gè)他曾經(jīng)服役過的空軍基地。此時(shí)，這個(gè)基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進(jìn)行比賽。當(dāng)兩位飛行員艱難的駕駛著飛機(jī)飛向該機(jī)場時(shí)，賽車迷們也及時(shí)發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機(jī)場上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場事故的原因，竟然是機(jī)場的加油工搞錯(cuò)了單位。在加拿大，人們習(xí)慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機(jī)的的油量計(jì)算使用卻是公制單位“千克”。飛機(jī)飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計(jì)算的，飛機(jī)起飛時(shí)油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當(dāng)于10078千克，不足實(shí)際需要的一半。

比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運(yùn)了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達(dá)紐約附近后，因?yàn)榇箪F的原因無法降落在肯尼迪機(jī)場。當(dāng)飛機(jī)燃料已經(jīng)嚴(yán)重不足時(shí)，機(jī)組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時(shí)，哥倫比亞是西班牙語國家，機(jī)組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔(dān)心自己糟糕的口語會惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機(jī)。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機(jī)墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因?yàn)轱w機(jī)燃油耗盡，飛機(jī)墜落后并沒有起火，使不到一半的機(jī)上人員幸存。

飛機(jī)票都要加什么費(fèi)用？

飛機(jī)票除本身的票價(jià)外，還要加機(jī)票稅費(fèi)，機(jī)票稅費(fèi)包括稅金、燃油附加費(fèi)、機(jī)場建設(shè)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用。

1、機(jī)場建設(shè)費(fèi)

機(jī)場建設(shè)費(fèi)是籌集機(jī)場建設(shè)經(jīng)費(fèi)而設(shè)立的。機(jī)場建設(shè)費(fèi)原在機(jī)場辦理機(jī)場建設(shè)費(fèi)繳納手續(xù)，現(xiàn)在改為在購買機(jī)票時(shí)一并繳納。

2、保險(xiǎn)費(fèi)

保險(xiǎn)費(fèi)是指因飛機(jī)意外事故而對乘客產(chǎn)生的人身傷害所付的保險(xiǎn)金，保險(xiǎn)費(fèi)用一般是20元。

3、燃油附加費(fèi)

燃油附加費(fèi)是由于燃料價(jià)格變化而收取的附加費(fèi)，通常是以以運(yùn)費(fèi)的百分比來表示。

擴(kuò)展資料

機(jī)場建設(shè)費(fèi)的征收：

機(jī)場建設(shè)費(fèi)在票價(jià)外以稅款的形式征收，并以航段為計(jì)收基礎(chǔ)，取消原8小時(shí)以內(nèi)中轉(zhuǎn)免繳機(jī)場建設(shè)費(fèi)的規(guī)定。凡是2004年8月1日（含）以后銷售的、9月1日（含）以后旅行的定期和不定期客票，均需繳納機(jī)場建設(shè)費(fèi)。

凡是從中國境內(nèi)機(jī)場乘機(jī)旅行的旅客，均需繳納機(jī)場建設(shè)費(fèi) 包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商業(yè)包機(jī)的旅客。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)票

百度百科-機(jī)票稅費(fèi)

飛機(jī)調(diào)度平衡是什么意思

第一章 總則

第一條 民用航空飛行簽派工作細(xì)則，根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《中國民用航空飛行規(guī)則》規(guī)定的原則制定，是航空公司組織和實(shí)施飛行的依據(jù)。航空公司飛行人員、飛行簽派人員和民航空中交通管制人員以及其他有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)遵照執(zhí)行。

第二條 飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)。

第三條 飛行安全是衡量航空公司工作好壞的重要標(biāo)志，是航空公司經(jīng)理的重要職責(zé)。航空公司的經(jīng)理、飛行人員和飛行簽派人員在組織與實(shí)施飛行過程中。必須貫徹執(zhí)行“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡姆结槪谌魏吻闆r下，都應(yīng)當(dāng)把飛行安全放在首位，在確保飛行安全的前提下，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益，爭取航班正常。

第四條 為保證飛行安全和正常運(yùn)行，航空公司必須建立“飛行簽派機(jī)構(gòu)”，配備合格的飛行簽派人員。

第五條 航空公司的飛行簽派機(jī)構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心，可設(shè)總飛行簽派室、地區(qū)飛行簽派室和機(jī)場飛行簽派室（以下統(tǒng)稱“簽派室”）。

航空公司可以根據(jù)公司經(jīng)營的范圍，劃分若干飛行簽派區(qū)，明確各簽派室的責(zé)任范圍。

第六條 簽派室由助理飛行簽派員、飛行簽派員和主任飛行簽派員（以下簡稱助理簽派員、簽派員、主任簽派員）組成。

第七條 在未設(shè)簽派員的機(jī)場和地區(qū)的飛行簽派工作，航空公司可以委托其他公司的簽派員或者當(dāng)?shù)乜罩薪煌ü苤撇块T持有飛行簽派員執(zhí)照或航行調(diào)度員執(zhí)照的人員代理。

第八條 簽派人員必須樹立高度的政治責(zé)任心，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)的法律、法規(guī)和規(guī)章，服從命令、遵守紀(jì)律，鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)，不斷提高組織和指揮水平。簽派人員在組織與指揮每次飛行時(shí)，必須從最復(fù)雜、最困難情況出發(fā)，周密計(jì)劃，充分準(zhǔn)備。簽派人員在處理重大問題時(shí)，必須嚴(yán)格執(zhí)行請示報(bào)告制度，如遇緊急情況，來不及事先請示時(shí)，可邊處置邊報(bào)告。

第九條 助理簽派員協(xié)助簽派員組織航空器的飛行和運(yùn)行管理工作。其職責(zé)是：

（一）根據(jù)簽派員的指示，傳達(dá)飛行任務(wù)，承辦飛行組織保障工作；

（二）擬定每日飛行計(jì)劃，提交空中交通管制部門審批，并通知飛行、運(yùn)輸、機(jī)務(wù)等有關(guān)保障部門；

（三）計(jì)算航空器起飛重量、油量和載量，提請機(jī)長和簽派員審定；

（四）根據(jù)航空器起飛時(shí)間，計(jì)算預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間。并通報(bào)有關(guān)部門；

（五）及時(shí)收集和掌握氣象情報(bào)、航行情報(bào)和機(jī)場、航路設(shè)備工作情況，并向機(jī)長提供；

（六）向機(jī)長遞交經(jīng)簽派員簽字的飛行放行單；

（七）向空中交通管制部門申報(bào)飛行計(jì)劃（FPL）。

第十條 簽派員負(fù)責(zé)組織航空器的飛行和運(yùn)行管理工作，其職責(zé)是：

（一）監(jiān)督、檢查和指導(dǎo)助理簽派員的各項(xiàng)工作；

（二）檢查了解機(jī)組和各項(xiàng)保障部門飛行前的準(zhǔn)備情況；

（三）審核助理簽派員計(jì)算的航空器起飛重量、油量和載量；

（四）研究起飛、降落、備降機(jī)場以及航線天氣和保障設(shè)備的情況，正確作出放行航空器的決定，簽發(fā)飛行放行單或電報(bào)，以及飛行任務(wù)書；

（五）了解并掌握本簽派區(qū)內(nèi)天氣演變情況、飛行保障設(shè)備情況以及航空器飛行情況，在機(jī)長遇到特殊情況，不能執(zhí)行原定飛行計(jì)劃時(shí)，協(xié)助機(jī)長正確處置；

（六）航空器遇到特殊情況，不能按預(yù)定時(shí)間或預(yù)定計(jì)劃飛行時(shí)，應(yīng)采取一切措施，在保證安全的前提下，恢復(fù)正常飛行；

（七）聽取機(jī)長飛行后的匯報(bào)；

（八）綜合每日飛行情況，編寫飛行簡報(bào)。

第十一條 主任簽派員除承擔(dān)助理簽派員和簽派員的職責(zé)外，還負(fù)有組織、領(lǐng)導(dǎo)簽派室當(dāng)日值班工作的責(zé)任。

第十二條 必須取得合格的技術(shù)執(zhí)照后，才能擔(dān)任簽派員和主任簽派員的工作。

第十三條 飛行簽派人員必須：

（一）熟知國家航空法律、注規(guī)和規(guī)章，特別是空中規(guī)則、空中交通服務(wù)規(guī)則和程序；

（二）熟知有關(guān)機(jī)場、航路通信導(dǎo)航設(shè)備的性能及通信使用規(guī)定；

（三）熟知有關(guān)機(jī)場的使用細(xì)則和航行工作程序；

（四）熟知本簽派區(qū)域的地形和天氣特點(diǎn)；

（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能數(shù)據(jù)、應(yīng)用圖表和各種特殊情況下的處置原則和程序，掌握航空器配載與平衡的業(yè)務(wù)知識；

（六）掌握領(lǐng)航知識和航圖知識，熟知航行通告的格式和使用方法；

（七）掌握氣象知識，了解各系統(tǒng)天氣特性及其對飛行的影響；

（八）經(jīng)營國際飛行的航空公司的飛行簽派人員，應(yīng)當(dāng)具有專業(yè)英語知識，了解有關(guān)國家和地區(qū)的航行規(guī)章，能處理英文電報(bào)和航行通告。

第十四條 為保證航空器飛行安全與正常，掌握飛行動(dòng)態(tài)，及時(shí)傳遞信息，簽派室應(yīng)具備下列通信設(shè)備：

（一）機(jī)場內(nèi)移動(dòng)通信設(shè)備；

（二）甚高頻電臺；

（三）高頻電臺；

（四）簽派室之間的有線和無線通信；

（五）簽派室與空中交通管制、氣象、航行情報(bào)等單位的有線和無線通信；

（六）必要的錄音設(shè)備。

第二章 飛行簽派工作的一般規(guī)定

第十五條 航空公司組織和實(shí)施飛行時(shí)，簽派人員必須制定飛行計(jì)劃。

在國內(nèi)飛行時(shí)，飛行簽派人員或者機(jī)長應(yīng)當(dāng)于航空器預(yù)計(jì)起飛前一日十五點(diǎn)以前，向有關(guān)空中交通管制部門提交飛行申請；

每次飛行，簽派人員或其代理人或者機(jī)長應(yīng)當(dāng)于航空器預(yù)計(jì)起飛前一小時(shí)，向空中交通管制部門提交飛行計(jì)劃（FPL）。國際飛行的飛行計(jì)劃按照國際民用航空組織規(guī)定的格式；國內(nèi)飛行的飛行計(jì)劃按照《中國民用航空空中交通管制工作規(guī)則》規(guī)定的格式。

第十六條 航空器起飛的放行許可是對一次飛行安全運(yùn)行各項(xiàng)內(nèi)容的確認(rèn)。每次放行航空器起飛，都必須根據(jù)所飛航線、降落機(jī)場和備降機(jī)場的天氣實(shí)況、天氣預(yù)報(bào)、飛行直接準(zhǔn)備情況，由簽派員和機(jī)長共同決定。其要求是：

（一）放行航空器，必須有簽派員或其代理人和機(jī)長或其代理人在飛行放行單上簽字；

（二）簽派員在飛行放行單上簽字，表示起飛機(jī)場、航路、目的地機(jī)場和備降機(jī)場的天氣符合放行條件；有關(guān)該次飛行的各項(xiàng)條件均符合公司有關(guān)規(guī)定和安全標(biāo)準(zhǔn)；

（三）機(jī)長或其代理人在飛行放行單上簽字，表示機(jī)長勝任該次飛行，并確認(rèn)該次飛行的天氣、航空器和其他各項(xiàng)保障條件符合公司的有關(guān)規(guī)定和安全標(biāo)準(zhǔn)；

（四）機(jī)長和簽派員對放行許可意見不一致時(shí)，應(yīng)報(bào)航空公司經(jīng)理決定。經(jīng)理應(yīng)采用安全程度較高的意見；

（五）在飛行中，需要變更原放行許可內(nèi)容時(shí)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)將變更情況盡快報(bào)告簽派員或其代理人；

（六）飛行放行單的有效時(shí)限．從簽派員和機(jī)長簽字開始，到新的飛行放行單發(fā)出為止。飛行放行單生效后，如情況發(fā)生變化，原放行決定不能保證飛行安全時(shí)，機(jī)長和簽派員應(yīng)及時(shí)研究，作出新的決定；

（七）在無簽派員、代理人以及飛行放行電報(bào)發(fā)不到的地方，航空器起飛的放行許可，可以由機(jī)長自行決定。

第十七條 放行許可可以采用飛行放行單或者飛行放行電報(bào)的形式。飛行放行單或放行電報(bào)的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：

（一）飛行日期、預(yù)計(jì)起飛時(shí)間；

（二）航空器型別、登記號和航班號；

（三）起飛機(jī)場、目的地機(jī)場和備降機(jī)場；

（四）飛行航線；（五）起飛油量。

第十八條 在復(fù)雜氣象條件下放行航空器，應(yīng)當(dāng)采取簽派員、氣象人員和飛行人員相結(jié)合的方法，認(rèn)真分析天氣形勢，擬定飛行方案，既要嚴(yán)格遵守天氣最低標(biāo)準(zhǔn)，又要不放過可飛時(shí)機(jī)。其準(zhǔn)則是：

一、當(dāng)降落機(jī)場天氣實(shí)況低于機(jī)長天氣最低標(biāo)準(zhǔn)，而天氣預(yù)報(bào)在航空器預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)高于機(jī)長天氣標(biāo)準(zhǔn)；或者當(dāng)降落機(jī)場天氣預(yù)報(bào)在航空器預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)低于機(jī)長天氣標(biāo)準(zhǔn)，而在起飛前天氣實(shí)況高于機(jī)長天氣最低標(biāo)準(zhǔn)，除非有天氣穩(wěn)定可靠的備降機(jī)場和攜帶有足夠的備用油量，否則不得放行航空器起飛。

二、起飛機(jī)場的天氣實(shí)況（云高、能見度）低于該機(jī)場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，但不低于該機(jī)場起飛標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，除非起飛機(jī)場有符合下列條件的備降機(jī)場，否則不得放行航空器起飛。該備降機(jī)場的條件是：

（一）天氣穩(wěn)定可靠；

（二）高于機(jī)長天氣最低標(biāo)準(zhǔn)；

（三）距起飛機(jī)場的距離為：

1．雙發(fā)航空器不超過一小時(shí)航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計(jì)算）；

2．三發(fā)或三發(fā)以上航空器不超過二小時(shí)航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計(jì)算）。

第十九條 每次飛行，應(yīng)當(dāng)指定一個(gè)備降機(jī)場。但是，當(dāng)降落機(jī)場或第一備降機(jī)場天氣條件處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)，必須至少再指定一個(gè)備降機(jī)場。

第二十條 凡遇下列情況，禁止放行航空器：

（一）機(jī)組中的飛行人員定員不齊?；蛘哂捎谒枷?、技術(shù)、身體等原因，不適于該次飛行；

（二）空勤人員沒有進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，沒有防劫持措施或者準(zhǔn)備質(zhì)量不合格；

（三）機(jī)組未校對該次飛行所需的航行情報(bào)資料；

（四）機(jī)組沒有飛行任務(wù)書、飛行放行單、飛行氣象情報(bào)、飛行人員執(zhí)照、飛行手冊、航行手冊及其他必需的各類飛行文件；

（五）航空器有故障，低于該型航空器最低放行清單的規(guī)定；航空器表面有冰、雪、霜沒有除凈；

（六）少于規(guī)定數(shù)量的航行備用燃油；

（七）裝載超重或者裝載不合規(guī)定；

（八）起飛機(jī)場低于機(jī)長或航空器的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，航線上和起飛機(jī)場上空有不能繞越的危險(xiǎn)天氣；

（九）航線或機(jī)場的地面保障設(shè)施發(fā)生故障不能保證飛行安全；

（十）在禁區(qū)內(nèi)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和機(jī)場宵禁的有效時(shí)間內(nèi)。

第二十一條 每次飛行都應(yīng)攜帶航行備用燃油。

航行備用燃油應(yīng)當(dāng)根據(jù)天氣情況、航空器性能、航程和備降機(jī)場遠(yuǎn)近等情況確定。

國內(nèi)飛行的航行備用燃油應(yīng)當(dāng)保證航空器到達(dá)降落機(jī)場不能著陸，而飛抵最遠(yuǎn)的備降機(jī)場上空后，還有不少于45分鐘的油量；以起飛機(jī)場作為備降機(jī)場時(shí)，航行備用油量不得少于一小時(shí)三十分，并且還應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確計(jì)算返航點(diǎn)，保證航空器返航至起飛機(jī)場上空時(shí)，還有不少于45分鐘的油量。

國際航線飛行的航行備用油量應(yīng)當(dāng)包括：航線飛行時(shí)間百分之十的燃油量、飛抵備降機(jī)場的燃油量（實(shí)際距離或370公里）、在備降機(jī)場上空460米（15英尺）等待30分鐘的燃油量、在備降機(jī)場進(jìn)近并著陸的燃油量。遠(yuǎn)程飛行時(shí)，如有必要，以及條件具備時(shí)，可以采取中途再簽派放行的辦法（即第二次放行）計(jì)算備用油量。直升機(jī)的航行備用油量，通常不得少于三十分鐘。

通用航空飛行的航行備用油量，按照通用航空飛行工作細(xì)則的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第二十二條 飛行任務(wù)書是機(jī)組執(zhí)行飛行任務(wù)的基本文件。

飛行任務(wù)書由航空公司的簽派人員或其代理人填寫，由飛行隊(duì)負(fù)責(zé)人根據(jù)確定的飛行任務(wù)簽發(fā)。

第二十三條 為熟悉航線及有關(guān)機(jī)場情況，提高飛行簽派工作質(zhì)量，飛行簽派人員應(yīng)當(dāng)在本公司經(jīng)營的航線上隨機(jī)進(jìn)行航線實(shí)習(xí)，每年不少于二次。

第三章 各飛行階段的飛行簽派工作

第一節(jié) 飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段

第二十四條 飛行預(yù)先準(zhǔn)備是組織飛行的重要環(huán)節(jié)。飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段的飛行簽派工作，應(yīng)當(dāng)充分準(zhǔn)備，預(yù)計(jì)到可能發(fā)生的各種復(fù)雜情況，擬定飛行簽派方案，保障飛行任務(wù)的順利完成。

第二十五條 簽派人員應(yīng)于飛行前一日根據(jù)下列情況擬定次日飛行計(jì)劃：

（一）班期時(shí)刻表；

（二）運(yùn)輸部門提出的加班和包機(jī)任務(wù)；

（三）有關(guān)部門布置的專機(jī)以及其他飛行任務(wù)；

（四）航空器準(zhǔn)備情況；

（五）飛行隊(duì)空勤人員的安排情況；

（六）氣象情況、航行通告、航線和機(jī)場各種設(shè)備保障情況；

（七）有關(guān)機(jī)場的燃油供應(yīng)情況；

（八）機(jī)長提出的飛行申請。

第二十六條 簽派人員擬定的次日飛行計(jì)劃應(yīng)當(dāng)報(bào)請航空公司值班經(jīng)理審定，經(jīng)批準(zhǔn)后，向有關(guān)空中交通管制部門申請并通知本公司各有關(guān)單位。

第二十七條 航空公司的飛行預(yù)先準(zhǔn)備會議，通常于飛行前一日進(jìn)行，由值班經(jīng)理主持。航空公司飛行預(yù)先準(zhǔn)備的內(nèi)容，主要是匯報(bào)飛行的準(zhǔn)備情況，研究和解決飛行當(dāng)中可能發(fā)生的問題。協(xié)調(diào)各部門之間的協(xié)作配合，制定特殊情況下的處置方案。

第二節(jié) 飛行直接準(zhǔn)備階段

第二十八條 飛行直接準(zhǔn)備是在飛行預(yù)先準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上，在起飛前所進(jìn)行的飛行準(zhǔn)備工作。飛行直接準(zhǔn)備的內(nèi)容是：研究天氣情況、檢查飛行前的飛行準(zhǔn)備和地面各項(xiàng)保障工作、決定放行航空器。

第二十九條 簽派人員應(yīng)于飛機(jī)起行前一小時(shí)三十分收集以下情報(bào)：

（一）起飛機(jī)場、航路、目的地機(jī)場和備降機(jī)場的天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào)；

（二）航空器準(zhǔn)備情況；

（三）有關(guān)客貨情況；

（四）航路、機(jī)場設(shè)施和空中交通服務(wù)情況；

（五）最新航行通告；

（六）影響飛行的其他情況。

第三十條 簽派人員應(yīng)當(dāng)檢查飛行人員是否按規(guī)定時(shí)間到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行飛行直接準(zhǔn)備，并了解準(zhǔn)備情況是否合格。

第三十一條 簽派人員發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員思想和健康狀況不適合飛行，應(yīng)當(dāng)立即采取必要的措施，決定推遲或者取消飛行，并報(bào)告公司值班經(jīng)理。

第三十二條 簽派人員應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行計(jì)劃認(rèn)真研究起飛機(jī)場、航路、目的地機(jī)場和備降機(jī)場的天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào)以及各項(xiàng)保障情況，在確認(rèn)飛行能夠安全進(jìn)行后由簽派員和機(jī)長共同在飛行放行單上簽字放行。

第三十三條 簽派人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真計(jì)算攜帶油量和允許的起飛重量，并通知有關(guān)部門配載、加油。

第三十四條 在未派設(shè)簽派員的機(jī)場，航空器的放行由航空公司委托的簽派代理人負(fù)責(zé)；或者由公司指定的簽派室將經(jīng)簽派員簽字的飛行放行電報(bào)發(fā)給該機(jī)場的空中交通管制部門轉(zhuǎn)交機(jī)長，并由機(jī)長簽字放行；也可由公司授權(quán)機(jī)長負(fù)責(zé)決定放行。

第三十五條 起飛機(jī)場的簽派員，應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要與降落機(jī)場簽派員或其代理人對放行事宜進(jìn)行協(xié)商；降落機(jī)場簽派員或其代理人如遇機(jī)場天氣和設(shè)備不適航，應(yīng)及時(shí)通知起飛機(jī)場簽派員或其代理人。

第三十六條 為提高航班正常性，航空公司可以安排簽派人員為機(jī)組填寫飛行計(jì)劃、領(lǐng)取飛行氣象情報(bào)、航行情報(bào)資料并辦理離場手續(xù)。

第三十七條 簽派人員確認(rèn)航空器可以放行后，應(yīng)通知有關(guān)部門。

第三節(jié) 飛行實(shí)施階段

第三十八條 航空器起飛后，簽派人員應(yīng)當(dāng)按規(guī)定及時(shí)向簽派系統(tǒng)有關(guān)單位拍發(fā)起飛電報(bào)。

第三十九條 簽派人員應(yīng)當(dāng)隨時(shí)掌握本簽派區(qū)起飛機(jī)場、航路、降落和備降機(jī)場的氣象情報(bào)。

第四十條 簽派人員應(yīng)掌握本簽派區(qū)內(nèi)所簽派航空器的飛行動(dòng)態(tài)，在公司頻率上與航空器保持聯(lián)絡(luò)。在某些地區(qū)不能與航空器建立直接聯(lián)絡(luò)時(shí)，可委托其他部門代為聯(lián)絡(luò)，及時(shí)了解飛行動(dòng)態(tài)。

第四十一條 降落機(jī)場的簽派人員收到航空器起飛電報(bào)后，應(yīng)計(jì)算預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間并通知有關(guān)單位。

第四節(jié) 飛行講評階段

第四十二條 航空器降落后，降落機(jī)場的簽派人員應(yīng)當(dāng)拍發(fā)降落電報(bào)，通知有關(guān)單位。

第四十三條 降落機(jī)場簽派人員應(yīng)當(dāng)聽取和收集機(jī)長關(guān)于飛行經(jīng)過和影響飛行的不正常情況的匯報(bào)。

第四十四條 對飛行中發(fā)生的事故、事故征候和不正常情況，簽派人員應(yīng)當(dāng)將了解和情況報(bào)航空公司值班經(jīng)理和有關(guān)部門。

第四十五條 簽派人員應(yīng)當(dāng)進(jìn)行航班正常性統(tǒng)計(jì)，分析不正常原因，向航空公司經(jīng)理提出提高航班正常性的建議。

第四十六條 簽派人員應(yīng)當(dāng)編寫飛行情況簡報(bào)，呈報(bào)航空公司經(jīng)理，并抄送有關(guān)部門。

第四章 不正常情況下的飛行簽派工作

第四十七條 因氣象、航空器故障、飛行保障設(shè)備不工作、以及其他原因，航空器不能按預(yù)計(jì)時(shí)間起飛時(shí)，簽派人員應(yīng)當(dāng)將延誤情況和原因，及時(shí)通知航空公司值班經(jīng)理和有關(guān)單位、空中交通管制和機(jī)場管理機(jī)構(gòu)，以及沿航線簽派部門或其代理人。

第四十八條 降落機(jī)場的簽派員，在本機(jī)場天氣低于機(jī)長最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，以及其它原因關(guān)閉機(jī)場，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知起飛機(jī)場本公司的簽派人員和正在飛行的航空器。

第四十九條 航空器延誤或取消飛行時(shí)，起飛機(jī)場簽派人員應(yīng)將修正后的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間或取消飛行的決定，及時(shí)通知沿線本公司各簽派部門或代理人，以及當(dāng)?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C(jī)場管理機(jī)構(gòu)。

第五十條 返航或備降是保證飛行安全的措施。簽派人員接到空中交通管制部門通知或航空器的報(bào)告需要返航或備降時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即查明原因，向機(jī)組提供返航備降的必要協(xié)助，并報(bào)告公司值班簽派員。

第五十一條 航空器決定返航或去備降機(jī)場，值班簽派人員應(yīng)立即通知沿線本公司各簽派部門或其代理人，以及當(dāng)?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C(jī)場管理機(jī)構(gòu)。

第五十二條 當(dāng)飛行中發(fā)生事故征候，簽派人員應(yīng)當(dāng)在航空器降落后暫停放行航空器起飛，查明原因，報(bào)告公司值班經(jīng)理并根據(jù)其指示進(jìn)行處置。

第五章 特殊情況下的飛行簽派工作

第五十三條 在航空器上發(fā)現(xiàn)爆炸物時(shí)，簽派員應(yīng)按照下列要求進(jìn)行處置：

一、航空器在地面時(shí)：

（一）當(dāng)?shù)弥娇掌魃嫌斜ㄎ飼r(shí)，應(yīng)當(dāng)將該航空器所處位置和狀況等情況立即報(bào)告公司值班經(jīng)理、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、空中交通管制部門和公安部門；

（二）暫停該航空器的放行，并立即通知有關(guān)部門，根據(jù)機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的安排，采取措施將航空器拖至安全地帶；

（三）對航空器的檢查、清除爆炸物等項(xiàng)工作由公司會同公安部門專門人員負(fù)責(zé)進(jìn)行。經(jīng)處理并確認(rèn)安全無問題后，方可將航空器拖回規(guī)定位置繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)；

（四）如果旅客已登機(jī)，通知運(yùn)輸部門將旅客及其手提行李撤至安全地帶，并將航空器交專門人員處理；

（五）如果航空器在滑行中，待機(jī)長將航空器滑到指定地帶后，簽派人員應(yīng)迅速通知運(yùn)輸部門撤出旅客和機(jī)組。

二、航空器在空中時(shí)：

（一）航空器在起飛過程中，如獲悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落并滑到指定地帶后，協(xié)助機(jī)長處置有關(guān)情況。

（二）航空器在飛行途中，機(jī)長報(bào)告航空器上有爆炸物時(shí)，公司簽派人員應(yīng)即協(xié)助機(jī)長選擇就近機(jī)場降落或迫降，并參與對航空器的援救和處置。

（三）值班簽派人員應(yīng)當(dāng)立即將有爆炸物情況，報(bào)告公司值班經(jīng)理、有關(guān)空中交通管制部門和公安部門。

第五十四條 航空器在空中遇到劫持，簽派員應(yīng)按照下列要求處置：

（一）當(dāng)接到機(jī)長或有關(guān)空中交通管制部門通知航空器被劫持時(shí)，立即將劫持情況報(bào)告公司值班經(jīng)理及有關(guān)部門；

（二）根據(jù)劫持情況，立即與有關(guān)單位聯(lián)系，將劫持發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、航班號、航空器型號和登記號、機(jī)長及機(jī)組名單、旅客人數(shù)及名單、剩余油量、機(jī)長意圖和擬采取的適當(dāng)措施報(bào)告公司值班經(jīng)理和有關(guān)空中交通管制部門；

（三）如能與航空器直接聯(lián)絡(luò)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況和上級領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的指示，將繼續(xù)飛行、返航、就近機(jī)場備降或迫降等適當(dāng)措施通知機(jī)長和有關(guān)部門。

第五十五條 當(dāng)航空器發(fā)生事故。簽派員必須：

（一）立即查明發(fā)生事故的航班號、航空器型號和登記號、機(jī)組和旅客情況、發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)、事故情況及可能造成事故的原因，并報(bào)告公司值班經(jīng)理和有關(guān)部門；

（二）協(xié)助空中交通管制部門通知當(dāng)?shù)卣?、駐軍以及有關(guān)部門，進(jìn)行搜尋和援救工作；

（三）按照公司值班經(jīng)理指示，前往事故現(xiàn)場，向事故調(diào)查組提供航空器、機(jī)組、旅客等有關(guān)情況，參與事故調(diào)查工作。

第六章 附則

第五十六條 通用航空器執(zhí)行作業(yè)飛行的飛行簽派工作，由航空公司根據(jù)本細(xì)則和作業(yè)情況具體規(guī)定，報(bào)中國民用航空局備案。

第五十七條 通用航空器執(zhí)行調(diào)機(jī)、運(yùn)輸?shù)群骄€飛行，按照本細(xì)則規(guī)定執(zhí)行。

第五十八條 專機(jī)飛行簽派工作，除按本細(xì)則規(guī)定執(zhí)行外，還應(yīng)當(dāng)按照民航局專機(jī)飛行有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第五十九條 在本細(xì)則施行以前發(fā)布的其他有關(guān)飛行簽派工作的規(guī)定，凡與本細(xì)則抵觸的，一律以本細(xì)則為準(zhǔn)。

起飛油量的起飛油量與機(jī)組多加油問題

機(jī)組多加油長期以來一直是困繞中國民航界的一大難癥。盡管各航空公司對航班的起飛油量都有明文規(guī)定，并且都制訂了相關(guān)機(jī)型的航線油量手冊，但對于大多數(shù)機(jī)組人員來說，普遍認(rèn)為多加油更有利于保障飛行安全，并且機(jī)組有權(quán)對多加油問題做出決定。

航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。備份油量即從目的地機(jī)場飛至備降地機(jī)場并在備降地機(jī)場上空等待（盤旋）45分鐘所需的油量。一般各航空公司的航線油量是由各公司的飛行性能室制定的，這也是正常情況下飛行、簽派、油料和配載等部門所使用的油量數(shù)據(jù)。這個(gè)數(shù)據(jù)是經(jīng)過嚴(yán)格的、科學(xué)的計(jì)算得出的結(jié)果，是完全能夠滿足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情況下，如出現(xiàn)惡劣天氣或空域流量控制時(shí)才考慮是否需要多加油的問題，但事實(shí)上多加油問題仍然普遍出現(xiàn)在一些無特殊情況的正常航班上。

據(jù)汕頭機(jī)場運(yùn)輸部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示2001年2-3月共復(fù)核發(fā)現(xiàn)多加油178次（不包括未報(bào)告的），其中因超載作臨時(shí)拉貨處理的有9次，機(jī)組漏報(bào)告多加油和值機(jī)人員上機(jī)簽單時(shí)才發(fā)現(xiàn)多加油需臨時(shí)修改艙單的有3次。機(jī)組多加油的重量也從幾百公斤到一噸多不等。

長期以來民航界在航班多加油、加多少油的問題上一直以機(jī)組說了算為主，至于多加油問題是否要向有關(guān)部門報(bào)告在有些機(jī)組人員看來只要機(jī)組做到“心中有數(shù)”就行了，所以多加油問題就存在這樣一個(gè)怪現(xiàn)象，一個(gè)航班有了三個(gè)起飛油量：一是實(shí)際油量，機(jī)組報(bào)給油料部門的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申報(bào)油量，機(jī)組申報(bào)給簽派、運(yùn)輸部門的油量，用于航班的可用業(yè)載的計(jì)算，這個(gè)油量往往小于或等于實(shí)際油量，略大于手冊油量；三是手冊油量，也就是理論油量，一般情況下這是三個(gè)起飛油量中最小的油量，也是航班最經(jīng)濟(jì)的使用油量。

其實(shí)航班的多加油以及多加油不報(bào)告現(xiàn)象已經(jīng)夠成了對飛行安全的影響，是飛行安全工作的隱患之一，但是在很多機(jī)組中對這個(gè)問題并沒有引起足夠的重視。 機(jī)組人員普遍對多加油的危害性認(rèn)識不足，片面的認(rèn)為只有多加油，增加飛機(jī)的巡航時(shí)間，飛機(jī)才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我們以汕頭至北京的航班為例來說明，假設(shè)某日汕頭機(jī)場的溫度為34攝氏度，靜風(fēng)為0，已加改進(jìn)爬升重量時(shí)的737-300起飛限重是56700KG，如果以航線油量手冊的油量10855KG加油，那么在滿座145客人時(shí)B2539號飛機(jī)（4/6機(jī)組）飛機(jī)還有1475KG的業(yè)載可以用于安排行李和貨物的載量，但是如果機(jī)組多加油到12000KG，那么只有330KG的業(yè)載可以利用。這330KG意味著部分旅客的行李不能隨機(jī)走，貨運(yùn)的貨會造成積壓，收運(yùn)的鮮活易腐貨物將會壞死，這些勢必對公司的效益和服務(wù)質(zhì)量造成不良的影響。

如果多加油是在起飛前臨時(shí)發(fā)現(xiàn)或通知的，那么值機(jī)人員就需要重新計(jì)算載量，修改平衡圖，查出超載時(shí)還要作拉貨或抽油處理，這樣給地面保障單位的工作造成很大的被動(dòng)，有時(shí)會直接影響到航班的正常率。

如果多加油后機(jī)組沒有匯報(bào)，而艙單又未修改，則會使航空器的實(shí)際重心與平衡圖表不符，影響飛機(jī)的操縱；若因此造成超載飛行，將會危及飛行安全，構(gòu)成飛行事故征候。也許有些抱有僥幸心理的機(jī)組人員認(rèn)為像737之類的大中型客機(jī)即使超載幾百公斤也是在容許范圍之類，但如果這樣長此以往下去即便不出事也會影響飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)，縮短飛機(jī)的使用壽命。

事故的發(fā)生往往是由許許多多的偶然因素夾雜在一起才發(fā)生的。就像前面例子中的北京航班，如果機(jī)組多加了油沒匯報(bào)，而當(dāng)天的溫度很高，貨物、行李又多，航班滿客，旅客構(gòu)成又以青壯年或國外團(tuán)體為主（平均體重大于理論規(guī)定的每人75KG），旅客隨身攜帶進(jìn)客艙的行李太多，供應(yīng)品和服務(wù)用品重量增加過多，機(jī)組又沒有認(rèn)真復(fù)核艙單，也不了解重量增加的實(shí)際情況，等等，太多的偶然勢必造成事故的必然，一旦這個(gè)航班出事將會是無法彌補(bǔ)。

機(jī)組產(chǎn)生多加油問題以及多加油不報(bào)告的原因是多方面的，不僅僅只是由于機(jī)組人員主觀意識上的麻痹，更重要的是調(diào)度、簽派、油料、運(yùn)輸?shù)炔块T的把關(guān)不嚴(yán)所造成的。一般來講機(jī)組多加油問題的隱蔽性比較強(qiáng)，外地站要比基地站發(fā)生得多，且矛盾也主要集中反應(yīng)在客貨較滿的航班可用業(yè)載上。 （一）調(diào)度、簽派部門要及時(shí)掌握準(zhǔn)確的航行情況。

飛行機(jī)組人員對多加油問題有著自己的看法，他們更多地考慮到飛行中可能出現(xiàn)的種種極端的情況。例如：當(dāng)航班到達(dá)目的地機(jī)場后，因天氣原因飛往第一備降場或需要繼續(xù)轉(zhuǎn)飛第二備降場，在這種情況下航班的油量就容易出現(xiàn)緊張。這時(shí)如果多加了起飛油量，機(jī)組就能更加從容地飛行。雖然，機(jī)組人員對這種突發(fā)情況的考慮有其一定的道理，但從另一個(gè)方面來講，主要是機(jī)組人員對航線上可能發(fā)生的事存在過多得顧慮，畢竟飛機(jī)在沒有安全落地前誰也不能保證這個(gè)航班就一定會是一帆風(fēng)順，不會遇上這樣、那樣的問題，要想打消機(jī)組人員的這個(gè)顧慮只有讓機(jī)組人員在飛機(jī)起飛前真正的做到“心中有數(shù)”。

解決這個(gè)問題最有效的杜絕方法是調(diào)度、簽派部門要及時(shí)準(zhǔn)確地掌握所飛機(jī)場、備降機(jī)場、航路的天氣，科學(xué)準(zhǔn)確地為機(jī)組選擇備降機(jī)場，把好放行的關(guān)口,也只有把這項(xiàng)工作做得及時(shí)準(zhǔn)確才能真正消除飛行機(jī)組的心理顧慮。

（二）調(diào)度、簽派、飛行、油料等部門要建立監(jiān)督機(jī)制

對于機(jī)組多加油的問題，調(diào)度、簽派、飛行、油料等部門是最直接的參與或把關(guān)部門。除了調(diào)度、簽派部門提供可靠的航行情報(bào)和天氣報(bào)告是解決問題的基礎(chǔ)外，調(diào)度、簽派部門應(yīng)該加強(qiáng)對機(jī)組加油量的監(jiān)督，在沒有特殊情況的前提下，必須堅(jiān)決執(zhí)行燃油規(guī)定，一切按章辦事。

飛行部門還應(yīng)該建立一個(gè)對機(jī)組加油量的監(jiān)控機(jī)制。目前，很多公司都采取品質(zhì)監(jiān)控的方式去監(jiān)控和規(guī)范機(jī)組的飛行操縱，這主要是從技術(shù)數(shù)據(jù)上去掌握機(jī)組的飛行情況。如果從經(jīng)濟(jì)效益的角度去考慮，應(yīng)該把每個(gè)航班油量也列入品質(zhì)監(jiān)控的范圍，這包括起飛油量、耗油量和落地油量。

另外，油料部門也可以起到有效的監(jiān)督作用，實(shí)際加油量的多少必須和調(diào)度、簽派部門的放行單相符，堅(jiān)決杜絕機(jī)組在未經(jīng)許可下私自要求油料部門多加燃油的情況發(fā)生。有效的監(jiān)督機(jī)制是解決問題的關(guān)鍵。

（三）加強(qiáng)各部門之間的相互溝通

各部門之間有效的溝通可以減少因?yàn)槎嗉佑驮斐砂踩[患的可能性。商務(wù)運(yùn)輸部門、調(diào)度、簽派部門與機(jī)組之間都應(yīng)建立有效的信息傳遞渠道。

首先，商務(wù)運(yùn)輸部門與調(diào)度、簽派之間要注意通報(bào)每個(gè)航班的客貨情況，這有利于調(diào)度、簽派人員在確定加油量時(shí)考慮到航班的經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)，調(diào)度、簽派人員也要把每個(gè)航班的油量準(zhǔn)確及時(shí)地通報(bào)給運(yùn)輸?shù)呐漭d部門，以確保配載數(shù)據(jù)的正確性和飛機(jī)的平衡性，這是保證安全的重要一關(guān)。

其次，調(diào)度、簽派部門要及時(shí)、準(zhǔn)確地向機(jī)組提供所飛機(jī)場、備降場、航路天氣情況和航行情報(bào)，這是確定當(dāng)次航班所加油量的重要依據(jù)。

根據(jù)公司的燃油政策，每條航線都有一個(gè)最低起飛油量，它有充足的安全裕度，但每個(gè)航班具體的加油量還應(yīng)視具體情況而定。此時(shí)，是機(jī)組和放行人員確定油量的重要依據(jù)。所確定的油量應(yīng)該綜合考慮到航班的安全性和經(jīng)濟(jì)性。此外，商務(wù)運(yùn)輸人員向機(jī)組通報(bào)客貨情況，讓機(jī)組對該次航班做到心中有數(shù)。

（四）消除機(jī)組人員對多加油有利于安全的片面認(rèn)識

大多數(shù)機(jī)組人員在飛機(jī)多加油問題上存在著一個(gè)誤區(qū)，即多加油更安全。對于一些沒有空中放油系統(tǒng)的飛機(jī)如B737-300來說，多加油未必就更安全，試想，當(dāng)航班滿載情況下在起飛機(jī)場起飛后，突然因故需立即返航起飛機(jī)場，多加的燃油反而會是一種不安全的因素，飛機(jī)很可能會出現(xiàn)超過最大著地重量的情況，此時(shí)飛機(jī)只能在空中盤旋耗油，這種情況下，多加燃油無疑變成了影響安全的不定因素。其實(shí)，任何情況下飛行安全都是相對的。真正的不安全往往就是人為因素所造成的，要擺脫這種狀況，打破航空界普遍實(shí)行的“墨菲定律”。就必須未雨綢繆，把防范工作做在前，一切按章辦事，一切按規(guī)定執(zhí)行，消除差錯(cuò)的可能性，避免事故的發(fā)生。

總之，航空公司作為一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，就應(yīng)遵守市場規(guī)律，建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。安全生產(chǎn)是企業(yè)的立足之本，而企業(yè)的生存與發(fā)展有賴于企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，每個(gè)航班的加油量應(yīng)該在保證安全的前提下考慮到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。