【簡介：】可以說能，也可以說不能。
首先因為不知道你飛的無人機大小型號，其次你說的東莞長安這個位置太籠統(tǒng)也辦法確定，第三如果膽大當然可以，如果你怕被抓最好還是合法飛行。

可以說能，也可以說不能。
首先因為不知道你飛的無人機大小型號，其次你說的東莞長安這個位置太籠統(tǒng)也辦法確定，第三如果膽大當然可以，如果你怕被抓最好還是合法飛行。
我們專業(yè)提供無人機臨時空域申請和使用服務，如有需要可以私信交流，或點頭像看主頁簽名中的方式聯(lián)系。
在《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》還沒正式發(fā)布之前無人機飛行除了深圳和海南外都是要先申請臨時空域的。關于向誰申請的問題簡單介紹一下。
首先你牢記下面這句話：“我國所有空域都是由人民解放軍空軍負責實施管理”。 嚴格來講我國國土防空任務決定了我國對空域的管理方式，我軍在防空作戰(zhàn)實踐中逐漸形成了由空軍統(tǒng)一組織的國土防空體系。那為什么通常提到空域的時候我們第一時間想到的是民航呢，主要是人們受航空服務業(yè)的影響，民航主要分為商業(yè)航空（大致就是客運和貨運）和通用航空兩大類，除了客運和貨運航空外其他的民間飛行活動基本可認為是通用航空，當然無人機也劃歸通用航空飛行器，因此提到無人機空域時首先想到的必然是民航。為了滿足經濟建設和民航運輸需要，軍方將民航機場本場空域和民航航路航線分配給民航負責，但是空軍仍然擁有最高的空域管理權限和使用權限。
前面我們提到民航負責管理商業(yè)航空和通用航空，因此通用航空的飛行任務在申請臨時空域時首先是由民航通航處受理，但其實民航通航處受理后會再通過內部流程向軍方提出征求意見，在得到軍方同意后再批復給通航企業(yè)，由此可見臨時空域的最終審批權還是在空軍。
那么無人機屬于通航，其臨時空域的申請是否就應該向民航申請呢？其實我們雖然將無人機劃為通航，但是由于無人機駕駛員不同于真正的飛行員，無人機的生產管理和適航認證都與載人飛機有很大不同，民航無論是對人員還是對無人機都還沒有形成有效管理。同時，從空域管理的最終權限來說空域審批的是空軍，而民航為了機場和航線飛行安全又不可能允許無人機進入機場凈空區(qū)和航路航線，所以各民航地區(qū)管理局干脆不受理無人機臨時空域的使用申請。由此可見無人機要使用臨時空域就只能找最終的審核權部門——空軍。
辦過無人機空域使用批文都知道，這個申請函一般要提交到管理你所飛行活動空域的戰(zhàn)區(qū)空軍航管處，也就是空軍專門負責空域管理的部門。大家都知道部隊不是隨便就可以進出的，遞交申請材料前通常需要提前聯(lián)系好辦件參謀。申請材料遞交上去后上述的管理部門要進行核審，是否批復，主要看你飛行活動區(qū)域、任務性質、飛行高度等情況了，批復時間短則1個星期，長則1個月，批復后會得到一個正式的紅頭批復函件。
需要指出的是，如果是使用無人機進行對地成像，如航空攝影測量、地形數(shù)據(jù)采集、物探等飛行活動時，還需要先向所在戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)局取得飛行任務許可，然后再向戰(zhàn)區(qū)空軍航管處申請臨時空域。原因是對地成像涉及國家地理信息保密，必須按照測繪法相關規(guī)定先申請飛行任務批文。

科技這么發(fā)達，為什么個人飛行器還沒有被發(fā)明出來？

個人飛行器并不是沒有被發(fā)明，而是沒有能市場化運用的或者軍用的版本，頂多能作為某種危險的、不實用的奢侈品在頂層社會中做玩具。原因如下：
性價比：能飛簡單，但你能飛多久？第一架飛機出現(xiàn)的時候最多只飛了一分鐘，那飛行器能飛多久？5分鐘？
人體自重擺在那里，為了一個人停留在空中，需要做多少功？為了做功需要多少能量？為了這些攜帶能產生能量的能源又需要做多少功？最后的結果是：直升機都做出來了，這顯然不是個人飛行器的范疇了。
必要性：個人飛行器有必要嗎？它能做的無非就是代步或者運輸，運輸方面你不如直升機，代步來說你飛行器真的比一輛車方便嗎？
又繞回去性價比問題了。
還有，個人飛行器的操控是極為艱難的，并不是飛起來就行這么簡單。操作個人飛行器需要極強的協(xié)調性，難度相當于用游泳板站在水面上。你以為綠魔滑板隨便玩吶？
最后，假設個人飛行器真的能普及，國家也不一定會高興——平面的交通都快管不過來了，飛著的立體交通又該怎么辦？