【簡介：】一、新的國家標準氧氣、乙炔膠管顏色是什么？
按現(xiàn)行國家標準氧氣膠管為藍色，乙炔膠管為紅色。?
按照GB/T 2550—-2007《氣體焊接設備? ?焊接、切割和類似作業(yè)用橡膠軟管》

一、新的國家標準氧氣、乙炔膠管顏色是什么？

按現(xiàn)行國家標準氧氣膠管為藍色，乙炔膠管為紅色。?

按照GB/T 2550—-2007《氣體焊接設備? ?焊接、切割和類似作業(yè)用橡膠軟管》國家標準的規(guī)定保證制造質(zhì)量。膠管應具有足夠的抗壓強度和阻燃特性。根據(jù)國家標準規(guī)定，氧氣膠管為紅色，工作壓力容器為1．5MPa，膠管內(nèi)徑8mm，外徑18mm；乙炔膠管為黑色，工作壓力容器為0．3MPa，膠管內(nèi)徑8mm，外徑16mm。

拓展資料：

氧氣乙炔軟管的安全事項

1)軟管須具有足以承受氣體壓力的強度，并應進行壓力試驗，氧氣管和乙炔管不準混用和代用。(氧氣軟管試驗壓力為1.96MPa，乙炔軟管試驗壓力為0.49MPa。EYCOM高壓軟管工作壓力都在6MPA，即使混用也不會出現(xiàn)安全事故)。膠管應具有足夠的抗壓強度和阻燃特性。

2)軟管的接頭和管子應嚴防泄漏，連接前應將軟管吹凈，并確定管中無水后，才允許使用。禁止用氧氣吹除乙炔氣管的堵塞物。應隨時檢查和消除焊割炬的漏氣和堵塞等缺陷，防止在膠管中形成氧氣、乙炔混合氣。

3)可燃氣體(乙炔)的橡膠軟管如在使用中發(fā)生脫落、破裂或著火時，應首先將焊槍火焰熄滅，然后停止供氣。氧氣軟管著火時，應先擰松減壓器的調(diào)整螺桿或?qū)⒀鯕馄康拈y門關(guān)閉，停止供氣。如果發(fā)生回火，倒燃進入氧氣膠管，應將此管更新。

4)乙炔和氧氣軟管在工作中應防止沾上油脂或觸及金屬溶液（具有良好的耐油、耐酸堿性的軟管除外）。禁止把乙炔及氧氣軟管放在高溫管道、電線或熱體上，不允許把軟管和電焊用電線敷設在一起或放在運輸通道上。

5)應注意膠管的保存、使用和運輸中的維護，保持清潔和不受損壞。應避免膠管受陽光照射、熱體烘烤、雨雪浸淋，防止酸、堿、油類及有機溶劑等與膠管接觸。與熱源距離應不小于1m，存放溫度應為-15～40℃。使用前應吹洗膠管內(nèi)壁滑石粉和雜物，防止焊炬堵塞。

6)氣焊(割)操作中為保證安全，與氧氣表高壓端相連的氣瓶(氧氣管道)的閥門應全開，以便在大量氧氣輸出時，提供充足的氣量和穩(wěn)定的壓力。防止在使用時壓力突然下降，發(fā)生回火并倒燃進入氧氣膠管而引起爆炸。

參考資料：百度百科：橡膠管

二、什么是需氧型生物？

我們在生物里面不是學過么 在新陳代謝里面有說到這個 同化作用和異化作用

同化作用可以分為 自養(yǎng)型 和 異養(yǎng)型。自養(yǎng)型很簡單就是能夠直接從外界獲取無機物，通過光合作用制造出有機物的綠色植物。

異養(yǎng)型就是跟自養(yǎng)型相反咯 。像我們?nèi)撕痛蠖鄶?shù)的動物就是要需要依靠外界環(huán)境中攝取有機物維持生命活動的新陳代謝類型，

好了 ，現(xiàn)在說重點，

異化作用 ： 根據(jù)生物體在異化作用過程中對氧的需求情況，可以分為需氧型和厭氧性。

需氧型：絕大多數(shù)的動物和植物都需要生活在氧充足的環(huán)境中。它們在異化作用的過程中，必須不斷地從外界環(huán)境中攝取氧來氧化分解體內(nèi)的有機物，釋放出其中的能量，以便維持自身各項生命活動的進行。這種新陳代謝類型叫做需氧型，也叫做有氧呼吸型。 這種生物就叫做需氧型生物！

三、飛機上怎么供氧？

保證飛機乘員吸入足夠的氧氣以及防止在高空飛行或應急離機過程中缺氧的個體防護裝備。飛機供氧系統(tǒng)根據(jù)飛機的乘員人數(shù)、航程、升限和任務性質(zhì)的不同而有多種形式，但基本上都由氧源、控制閥、減壓閥、調(diào)節(jié)器、各種指示儀表、跳傘供氧器、斷接器和氧氣面罩等組成。

加壓供氧系統(tǒng)

氣源 飛機上廣泛使用氣態(tài)氧源，其次是液態(tài)氧源。液氧系統(tǒng)比高壓氣氧系統(tǒng)的重量輕60％～70％，體積小60％～80％。但液氧不斷揮發(fā),自然損耗率大,地面貯氧設備復雜，維護不便。液態(tài)氧源已用在現(xiàn)代軍用飛機上。固體氧源(亦稱化學氧源)是繼氣態(tài)和液態(tài)氧源之后發(fā)展起來的新氧源。它是將含氧量高的固態(tài)化合物貯存于化學產(chǎn)氧器內(nèi)，使用時通過化學反應產(chǎn)生氧氣。固體氧源體積小、重量輕，可長期貯存，已用于一些大型旅客機上。分子篩機上制氧是一種新的氧源。它是用一種俗稱沸石的硅鋁酸鹽結(jié)晶體作為分子篩，當空氣通過分子篩時，空氣中的氮分子被分子篩吸附，而氧分子則較容易通過,從而獲得一定純度的氧氣。吸附過程是可逆的,只要改變壓力，并用一定量的氣逆向沖洗，即可沖掉氮氣，使分子篩再生。這種制氧方法簡單、維護方便、費用低。這種機上制氧系統(tǒng)已開始在飛機上試用。

氧氣調(diào)節(jié)器 它隨飛行高度的變化按一定規(guī)律自動調(diào)節(jié)輸出氣的壓力、流量和含氧百分比，以滿足人體呼吸和體表加壓的生理需要。按供氧方式氧氣調(diào)節(jié)器分為連續(xù)式、肺式和加壓式三種。連續(xù)式氧氣調(diào)節(jié)器向氧氣面罩連續(xù)供氧，并能隨著外界氣壓的降低相應增大供氧量。肺式供氧調(diào)節(jié)器在飛行員吸氣時供氧，呼氣時停止供氧，可節(jié)省用氧量，廣泛應用于飛行員個體供氧系統(tǒng)。加壓供氧調(diào)節(jié)器用于12公里以上高空飛行的軍用飛機的飛行員個體供氧系統(tǒng)。加壓供氧時的典型程序是：調(diào)節(jié)器首先向人體內(nèi)供氧，隨后對飛行員穿著的高空代償服充氣加壓，同時人體肺內(nèi)過量的氣體經(jīng)呼氣活門迅速排出，整個程序經(jīng)1.5～2秒鐘完畢。加壓供氧時，飛行員吸入氣的壓力大于環(huán)境氣壓。在現(xiàn)代殲擊機上，氧氣調(diào)節(jié)器安裝在彈射座椅上。飛行員應急離機時，斷接器將機上氧源斷開，同時打開跳傘供氧器氧源繼續(xù)向飛行員供氧。旅客機通常備有應急供氧系統(tǒng)。正常飛行時靠座艙增壓以防止旅客缺氧。座艙增壓系統(tǒng)一旦失效，則在飛機下降的同時由應急供氧系統(tǒng)在短時間內(nèi)保證全體旅客用氧。