【簡(jiǎn)介：】只有過(guò)最初的雛形，就是2戰(zhàn)期間德國(guó)研制出過(guò)蝶形的飛行器，但是各方面都不好，現(xiàn)在世界上并沒(méi)有能夠完全研制成功的，幾乎都算是半成品，例如美國(guó)，俄國(guó)，中國(guó)等國(guó)家的都是半成品，或者是超

只有過(guò)最初的雛形，就是2戰(zhàn)期間德國(guó)研制出過(guò)蝶形的飛行器，但是各方面都不好，現(xiàn)在世界上并沒(méi)有能夠完全研制成功的，幾乎都算是半成品，例如美國(guó)，俄國(guó)，中國(guó)等國(guó)家的都是半成品，或者是超小型的

希望能幫助到你吧

碟形飛行器有研制成功的嗎？哪國(guó)做的好些？我們國(guó)家有嗎？ 談?wù)勊谲娛潞兔裼玫那熬霸趺礃樱?/h2>

二戰(zhàn)時(shí)德國(guó)已有碟形飛行器的試驗(yàn)機(jī)出現(xiàn)。美國(guó)在戰(zhàn)后50～60年代也做過(guò)研究，制造出過(guò)試驗(yàn)機(jī)并展示，結(jié)果表明碟形的飛行穩(wěn)定性有問(wèn)題，性能也未能比普通固定翼飛機(jī)有明顯提高，沒(méi)有前途，于是這個(gè)東西就沒(méi)人再搞了。

關(guān)于二戰(zhàn)蝶形飛行器的研究

一切只是傳說(shuō)，不過(guò)1945年在柏林上空的確有開(kāi)P-51的美軍飛行員看見(jiàn)了印有鐵十字的碟形飛行器，不過(guò)據(jù)描述那個(gè)飛行器很小，裝不下人，但是速度很快，根本追不上。

目前沒(méi)有任何確鑿證據(jù)證明納粹制造過(guò)飛碟，不過(guò)在二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，有不少數(shù)量的U艇和數(shù)千名德國(guó)科學(xué)家神秘失蹤，這目前還是未解之謎。

因此，只能說(shuō)：我們既不能確認(rèn)也不能否認(rèn)二戰(zhàn)時(shí)期納粹碟形飛行器的存在，但是目前網(wǎng)上流傳的消息都只是某些人的猜測(cè)罷了。

為什么科學(xué)家們不研究振蕩翼飛行器？

這種飛機(jī)在早期有人設(shè)計(jì)過(guò),學(xué)名應(yīng)該叫撲翼機(jī).最早應(yīng)該是達(dá)芬奇在畫(huà)里設(shè)計(jì)出現(xiàn)的.在固定翼飛機(jī)發(fā)明前,有很多人設(shè)計(jì)制造.大部分都失敗了,很少的能夠飛行較長(zhǎng)距離. 在噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)后, 研究撲翼機(jī)的人就很少了.

撲翼機(jī)其實(shí)有很多優(yōu)點(diǎn),最明顯的是低速時(shí)的功率消耗要比普通飛機(jī)小的多,其次是撲翼機(jī)有很好的垂直起降能力.這些是從鳥(niǎo)類(lèi)和蟲(chóng)類(lèi)的對(duì)比觀察中發(fā)現(xiàn)的.

上世紀(jì)曾經(jīng)有不少制做成的撲翼機(jī)試飛過(guò),其中也有成功飛行很長(zhǎng)距離的.但是要進(jìn)入實(shí)用階段,最主要的是材料問(wèn)題. 要找到像蟲(chóng)翼一樣既輕又強(qiáng)的材料在今天很困難.而像鳥(niǎo)類(lèi)胸肌一樣的大動(dòng)力輸出也不容易. 特別是高頻振動(dòng)下,只是抵消機(jī)翼的慣性力就需要很大的動(dòng)力.機(jī)翼越大,振動(dòng)越快,這部分慣性力也會(huì)越大. 振動(dòng)帶來(lái)的結(jié)構(gòu)疲勞等問(wèn)題更是不好解決. 而且鳥(niǎo)類(lèi)和蟲(chóng)類(lèi)飛行并非簡(jiǎn)單的上下振動(dòng),而是有角度,方向等多方面的運(yùn)動(dòng)配合.還要配合氣流\風(fēng)速等外界條件. 要用簡(jiǎn)單的機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)這么復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)也很困難.

這種飛行方式本身是從自然界演變來(lái)的,所以有些功能不可能達(dá)到,比如高速,沒(méi)有哪種鳥(niǎo)類(lèi)需要二倍音速飛行的吧. 而低速的功能目前用直升機(jī)完全可以達(dá)到. 自然對(duì)這種飛機(jī)的研究需要就很小. 成熟的設(shè)計(jì)師都會(huì)最大可能用現(xiàn)有的技術(shù), 花太大力氣研制撲翼機(jī),需要很大投入.會(huì)得不償失.

早期對(duì)撲翼機(jī)的研究也并非沒(méi)有成果,據(jù)說(shuō)滑翔機(jī)就是在對(duì)撲翼機(jī)的研究中產(chǎn)生的.

但是這并不是說(shuō)現(xiàn)在沒(méi)有人研究這個(gè),研究撲翼機(jī)的人很多.其中有專(zhuān)業(yè)人士,也有業(yè)余愛(ài)好者. 我以前還見(jiàn)過(guò)有人申請(qǐng)撲翼機(jī)的國(guó)家專(zhuān)利. 當(dāng)然,投入實(shí)用的撲翼機(jī)是從來(lái)沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)...

目前撲翼機(jī)主要在模型上使用的多.而且因?yàn)樾枰獎(jiǎng)恿π?有不少很成功的模型. 也有聽(tīng)說(shuō)過(guò)老外拿這個(gè)做小型的偵察機(jī)器人,就是做成蒼蠅那樣的. 但正式的報(bào)道沒(méi)見(jiàn)過(guò).現(xiàn)在復(fù)合材料等新材料高速發(fā)展. 載人撲翼機(jī)的成功飛行和實(shí)用相信有一天會(huì)實(shí)現(xiàn).

壓縮機(jī)排氣溫度不正常是什么原因？

壓縮機(jī)排氣溫度過(guò)高排氣溫度過(guò)熱的原因主要有以下幾種：回氣溫度高、電機(jī)加熱量大、壓縮比高、冷凝壓力高、制冷劑選擇不當(dāng)。

（1）回氣溫度高回氣溫度高低是相對(duì)于蒸發(fā)溫度為而言的。為了防止回液，一般回氣管路都要求20°C的回氣過(guò)熱度。

如果回氣管路保溫不好，過(guò)熱度就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)20°C。

回氣溫度越高，氣缸吸氣溫度和排氣溫度就越高。

回氣溫度每升高1°C，排氣溫度將升高1～1.3°C。

（2）電機(jī)加熱對(duì)于回氣冷卻型壓縮機(jī)，制冷劑蒸氣在流經(jīng)電機(jī)腔時(shí)被電機(jī)加熱，氣缸吸氣溫度再一次被提高。

電機(jī)發(fā)熱量受功率和效率影響，而消耗功率與排量、容積效率、工況、摩擦阻力等密切相關(guān)。

回氣冷卻型半封壓縮機(jī)，制冷劑在電機(jī)腔的溫升范圍大致在15~45°C之間。

空氣冷卻（風(fēng)冷）型壓縮機(jī)中制冷制不經(jīng)過(guò)繞組，因而不存在電機(jī)加熱問(wèn)題。

（3）壓縮比過(guò)高排氣溫度受壓縮比影響很大，壓縮比越大，排氣溫度就越高。

降低壓縮比可以明顯降低排氣溫度，具體方法包括提高吸氣壓力和降低排氣壓力。

吸氣壓力由蒸發(fā)壓力和吸氣管路阻力決定。

提高蒸發(fā)溫度，可以有效提高吸氣壓力，迅速降低壓縮比，從而降低排氣溫度。

一些用戶(hù)偏面地認(rèn)為，蒸發(fā)溫度越低冷度速度越快，這種想法其實(shí)有很多問(wèn)題。

降低蒸發(fā)溫度雖然可以增加冷凍溫差，但壓縮機(jī)的制冷量卻減小了，因此冷凍速度不一定快。

何況蒸發(fā)溫度越低，制冷系數(shù)就越低，而負(fù)荷卻有增加，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，耗電量會(huì)增大。

降低回氣管路阻力也可以提高回氣壓力，具體方法包括及時(shí)更換臟堵的回氣過(guò)濾器、盡可能縮小蒸發(fā)管和回氣管路的長(zhǎng)度等。

此外，制冷劑不足也是吸氣壓力低的一個(gè)因素。

制冷劑漏失后要及時(shí)補(bǔ)充。

實(shí)踐表明，通過(guò)提高吸氣壓力來(lái)降低排氣溫度，比其他方法更簡(jiǎn)單有效。排氣壓力過(guò)高的主要原因是冷凝壓力太高。

冷凝器散熱面積不足、積垢、冷卻風(fēng)量或水量不足、冷卻水或空氣溫度太高等均可導(dǎo)致冷凝壓力過(guò)高。

選擇合適的冷凝面積、維持充足的冷卻介質(zhì)流量是非常重要的。

高溫和空調(diào)壓縮機(jī)設(shè)計(jì)的運(yùn)壓縮比較低，用于冷凍后壓縮比成倍提高，排氣溫度很高，而冷卻跟不上，造成過(guò)熱。

因該避免超范圍使用壓縮機(jī)，并使壓縮機(jī)工作在可能的最小壓比下。

在一些低溫系統(tǒng)中，過(guò)熱是壓縮機(jī)故障的首要原因。

（4）反膨脹與氣體混合吸氣行程開(kāi)始后，滯留在氣缸余隙內(nèi)的高壓氣體會(huì)有一個(gè)反膨脹過(guò)程。

反膨脹后氣體壓力恢復(fù)到吸氣壓力，用于壓縮這部分氣體而消耗的能量在反膨脹中就損失掉了。

余隙越小，一方面反膨脹引起的功耗越小，另一方面吸氣量越大，壓縮機(jī)能效比因此大大增加。

反膨脹過(guò)程中，氣體與閥板、活塞頂部和氣缸頂部的高溫面接觸吸熱，因而反膨脹結(jié)束時(shí)氣體溫度不會(huì)降低到吸氣溫度。

反膨脹結(jié)束后，正真的吸氣過(guò)程才開(kāi)始。

氣體進(jìn)入氣缸后一方面與反膨脹氣體混合，溫度升高；另一方面，混合氣體從壁面上吸熱升溫。

因此壓縮過(guò)程開(kāi)始時(shí)的氣體溫度比吸氣溫度高。

但由于反膨脹過(guò)程和吸氣過(guò)程非常短暫，實(shí)際的溫升很非常有限，一般不足5°C。

反膨脹是由氣缸余隙引起的，是傳統(tǒng)活塞式壓縮機(jī)無(wú)法回避的缺點(diǎn)。

閥板排氣孔中的氣體排不出，就會(huì)有反膨脹。

谷輪公司的專(zhuān)利碟型閥板的排氣閥片非常特殊，可以消滅排氣孔余隙和氣體滯留，從根本上控制了反膨脹。

從發(fā)明至今，碟閥壓縮機(jī)一直保持著效率最高的記錄。

（5）壓縮溫升與制冷劑種類(lèi)不同的制冷劑的熱物理性質(zhì)不同，經(jīng)歷同樣的壓縮過(guò)程后排氣溫度升高量不同。

因此對(duì)于不同的制冷溫度，應(yīng)該選用不同的制冷劑。圖1-3顯示了冷凝溫度為50°C、回氣過(guò)熱度20°C時(shí)不同制冷劑的絕熱壓縮引起的溫度升高值?？紤]到20°C 的回氣過(guò)熱度和30°C的電機(jī)加熱，理論排氣溫度將超過(guò)150°C，需要附加冷卻。對(duì)于蒸發(fā)溫度在0°C以上（比如空調(diào)）來(lái)說(shuō)，排氣溫度不應(yīng)該超過(guò)110°C，不存在過(guò)熱問(wèn)題結(jié)論與建議：壓縮機(jī)在使用范圍內(nèi)正常運(yùn)轉(zhuǎn)不應(yīng)該有電機(jī)高溫和排汽溫度過(guò)高等過(guò)熱現(xiàn)象。壓縮機(jī)過(guò)熱是一個(gè)重要的故障信號(hào)，表明制冷系統(tǒng)存在較嚴(yán)重的問(wèn)題，或者壓縮機(jī)的使用和維護(hù)不當(dāng)。如果壓縮機(jī)過(guò)熱的根源在于制冷系統(tǒng)，只能從改進(jìn)制冷系統(tǒng)設(shè)計(jì)和維護(hù)方面著手解決問(wèn)題。換一臺(tái)新壓縮機(jī)上去不能從根本上消除過(guò)熱問(wèn)題。