【簡介：】確切的說應(yīng)該是飛機(jī)的創(chuàng)造靈感來源自哪兒，來源于飛鳥，人類向往自己也像鳥兒一樣自由的在天空飛翔，所以開始努力的模仿，再經(jīng)過長時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，最后造就了萊特兄弟成功。古代人類

確切的說應(yīng)該是飛機(jī)的創(chuàng)造靈感來源自哪兒，來源于飛鳥，人類向往自己也像鳥兒一樣自由的在天空飛翔，所以開始努力的模仿，再經(jīng)過長時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，最后造就了萊特兄弟成功。古代人類早就對鳥兒能在空中自由飛翔而羨慕不已，并幻想著自己有一天也能騰空而起，在天空中任意翱翔。日有所思，夢有所想。古人在力不能及的情況下，只得用神話傳說來寄托自己的愿望，于是有了東西方各國像“嫦娥奔月”、乘龍騎鶴升天，或吃了什么靈丹妙藥可以騰云駕霧，或坐著魔毯翱翔藍(lán)天等許許多多的動人傳說故事。 如同我們不能輕視兒童的想像力一樣，對于古代人類豐富的想像力更不可小看。歷史早已證明，人類所取得的任何一項(xiàng)科學(xué)技術(shù)成就，如果追根溯源的話，都是來自于人類最初的夢想。因此，人類從夢想飛行到最終實(shí)現(xiàn)升空的歷史，其實(shí)也就是人類對于航空科學(xué)技術(shù)的不斷認(rèn)識、不斷實(shí)踐的歷史。 據(jù)有文字的歷史記載，人類在航空方面進(jìn)行的實(shí)踐活動，最早始于中國。據(jù)史籍記載，中國人早在春秋戰(zhàn)國時(shí)起，就已開始試制木鳥（史籍稱“木鳶”等）和飛車（史籍稱“飆車”或“飆輪”）。這些記載是否可信，如今已難以考證。但有一點(diǎn)是清楚的，即古人的早期飛行實(shí)踐活動，主要是根據(jù)鳥類的外形和飛行動作進(jìn)行簡單的模仿。這恰好說明，在科學(xué)技術(shù)非常落后的情況下，人類進(jìn)行科學(xué)實(shí)驗(yàn)大多從模仿開始。盡管簡單的模仿不大可能取得像古籍上所說的“三日不下”、“能飛數(shù)里”的成就，但卻足以證明了我國先民最早開始了飛行嘗試。 人類制造的第一個(gè)能飛之物，當(dāng)屬風(fēng)箏。大約在西漢時(shí)代，我國出現(xiàn)了風(fēng)箏。風(fēng)箏是利用空氣動力升空的，其飛行原理和現(xiàn)代飛機(jī)相似。這表明，我國古人已經(jīng)懂得如何利用空氣動力將物體送上天空。之后，我國古人又發(fā)明制造出了竹蜻蜓、孔明燈等飛行物。竹蜻蜓是根據(jù)風(fēng)扇向下吹可以產(chǎn)生向上的反作用力的原理制造的。史學(xué)界公認(rèn)，中國人發(fā)明的竹蜻蜓是現(xiàn)代直升機(jī)的始祖，故現(xiàn)在外國人稱竹蜻蜓為Chinese top?？酌鳠簦ㄒ喾Q“松脂燈”）是根據(jù)熱氣向上可以產(chǎn)生升力的原理制造的。據(jù)說，最早可追溯到漢武帝時(shí)的“取雞子去其汁，燃艾火內(nèi)空卵中，疾風(fēng)因舉之飛”之記載，也有說發(fā)明于五代。即便按后者計(jì)算，距今也已有1000多年的歷史。孔明燈實(shí)際上是現(xiàn)代熱氣球的始祖。 至于為人裝上用鳥羽制成的翅膀而飛翔的嘗試，中國和西方都有記載，只不過我國的記載有關(guān)這方面的文字記載至少要早上500年。這類嘗試最好的結(jié)果也就是滑翔了一段距離，而為此獻(xiàn)身者則不計(jì)其數(shù)。但正是這種百折不撓的勇氣和不懈探索的精神，才使人類逐步獲得了大量有關(guān)航空科學(xué)技術(shù)方面的知識，人類航空事業(yè)也因此得到了不斷的發(fā)展。 1680年，意大利人G.A.博雷利在探討了人類肌肉與飛行的關(guān)系后，發(fā)表了《運(yùn)動的動物》一文。文章指出人類在生理上存在著很大的局限性，“人類靠自己的體力作靈巧的飛行是絕對不可能的”。此后，飛人試驗(yàn)逐漸減少。人們開始把目光轉(zhuǎn)向輕于空氣的飛行器――熱氣球研制方面。 1783年11月21日，在巴黎郊區(qū)，人山人海。一位名叫讓－弗朗索瓦·皮拉特爾·德·羅齊爾的法國人在達(dá)蘭德斯的陪同下，在萬眾矚目的情況下，乘坐熱氣球緩緩地升上天空。隨著氣球的上升，人們的心也在上升。當(dāng)氣球升到大約1000米高度時(shí)，開始隨風(fēng)飄飛。25分鐘后，飛行了12公里的熱氣球安全著陸。這是人類歷史上第一次氣球載人自由飛行。人類幾千年來企盼升空飛行的夢想，終于在這一天變成了現(xiàn)實(shí)。 幾乎與熱氣球進(jìn)行載人飛行嘗試的同時(shí)，法籍物理學(xué)家J.A.C.夏爾也研制成功了載人氫氣球。1783年12月1日，夏爾和馬里·諾埃爾·羅伯特乘坐氫氣球從巴黎升空，并且完成了飄飛40公里、留空時(shí)間長達(dá)兩個(gè)小時(shí)的飛行。隨后，人們?yōu)榻鉀Q氣球的可操縱飛行問題，又將其改造成雪茄形，并為之安裝上了機(jī)械驅(qū)動的螺旋槳。這便是出現(xiàn)于19世紀(jì)中葉的近代飛艇。 熱氣球和飛艇的相繼問世，使得人們可以從高空鳥瞰地面，從而極大地開闊了人類的視野。這一嶄新的視角很快就被賦予了軍事意義。1794年4月2日，法軍成立了世界上第一個(gè)氣球觀察分隊(duì)，專門擔(dān)任軍事觀察和偵察任務(wù)。1796年6月26日，法軍在弗勒魯斯戰(zhàn)役中，利用系留氣球?qū)嵤┛罩袀刹?，為法軍最終取得這場戰(zhàn)役的勝利提供了可靠的情報(bào)保障。這是氣球首次用于軍事目的。 當(dāng)時(shí)，就有人有感于氣球在軍事上的運(yùn)用，在德國軍事雜志上發(fā)表了一篇頗具預(yù)見性文章，指出：哪個(gè)國家首先占領(lǐng)和控制天空，將處于世界霸主的地位。這便是最早出現(xiàn)的制空權(quán)思想。戰(zhàn)爭使各國軍界認(rèn)識到軍事航空的重要性，于是，越來越多的國家開始在軍事上使用氣球，一些國家甚至在其國防體制編制中設(shè)立了專門的氣球使用和管理的機(jī)構(gòu)。1893年，在芝加哥舉行的學(xué)術(shù)報(bào)告會上，英國工程兵少校富勒爾頓提出了這樣一個(gè)觀點(diǎn)：“航空對戰(zhàn)爭的影響不亞于火藥。未來戰(zhàn)爭將可能由空中開始。制空權(quán)（command of the air）將可能是陸地和空中戰(zhàn)爭的重要前提?！睆拇耍谲娛聦W(xué)術(shù)上便有了“制空權(quán)”這一術(shù)語。 戰(zhàn)爭的需要很快賦予的氣球和飛艇以新的軍事作戰(zhàn)任務(wù)――轟炸。20世紀(jì)初，德國“齊伯林”式飛艇試飛成功后，德國軍事委員會于1907年購買了LZ－3型飛艇并裝備部隊(duì)，次年又裝備了LZ－5型飛艇。這些飛艇飛行速度為每小時(shí)80～90公里，飛行高度為2500～3000米，有效載重為8～11噸。飛艇上裝有機(jī)槍并攜有炸彈，在進(jìn)行空中偵察時(shí)可以對地面和海上目標(biāo)實(shí)施轟炸。在第一次世界大戰(zhàn)中，“齊伯林”式飛艇對比利時(shí)、波蘭、英國都進(jìn)行過空中轟炸。僅對英國的轟炸就達(dá)51次之多，投彈5806枚（總重196.5噸），炸死557人、炸傷1358人。 當(dāng)人們還在不斷完善氣球和飛艇時(shí)，一些有遠(yuǎn)見的人士已經(jīng)認(rèn)識到了它們的局限性，并為飛行器發(fā)展指出了新的方向：氣球和飛艇畢竟是一種輕于空氣的浮空器。它們在軍事上的使用價(jià)值是十分有限的。誰要想控制天空，特別是捍衛(wèi)己方的領(lǐng)空，誰就必須要研制重于空氣的飛行器。 所謂重于空氣的航空器主要包括飛機(jī)、直升機(jī)和滑翔機(jī)等。飛機(jī)是指裝有動力裝置，靠機(jī)翼產(chǎn)生升力的航空器，通常由機(jī)身、機(jī)翼、尾聲翼、起落裝置和動力裝置等部分組成；直升機(jī)是指依靠由發(fā)動機(jī)帶動的旋翼產(chǎn)生升力和推進(jìn)力的航空器，可垂直起落、空中懸停、原地轉(zhuǎn)彎，并能前飛、后飛和橫飛；滑翔機(jī)是指沒有動力裝置，依靠機(jī)翼產(chǎn)生升力的航空器，通常采取飛機(jī)拖曳、汽車或絞盤車牽引、橡筋繩彈射、從高處下滑等方法獲得速度起飛。 一提到飛機(jī)的發(fā)明人，人們往往就會想到美國的萊特兄弟。其實(shí)，早在他們之前，人們早就開始了對飛機(jī)的研究和試制。而萊特兄弟正是在這些前人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上并經(jīng)過自己的艱苦努力，才最終實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，有幸成為了飛機(jī)的發(fā)明人。 早在16世紀(jì)初，意大利科學(xué)家奧納多·達(dá)芬奇就已經(jīng)對重于空氣的航空器能否飛行的問題進(jìn)行了理論探索。但他的研究成果直到1893年才得以出版。這主要是由于16世紀(jì)初到19世紀(jì)，航空領(lǐng)域正處于對重于空氣的航空器的研究熱潮中，因此難度更大的重于空氣的航空器的研究反而受到了不應(yīng)有的冷遇。這無疑給人類發(fā)展航空事業(yè)帶來了莫大的消極影響。 19世紀(jì)初，英國科學(xué)家G.凱利首先提出了固定翼飛機(jī)的設(shè)計(jì)概念。他在《關(guān)于空中的航行》專著中，闡明了重于空氣的航空器的飛行原理，系統(tǒng)地論述了現(xiàn)代飛機(jī)的概念。這一著作的出版，為后人提供了許多有益的啟示，也使更多的有志之士投身到了飛機(jī)研制事業(yè)之中。1842年，英國工程師W.S.亨森精心設(shè)計(jì)了一張飛機(jī)草圖。他把這架飛機(jī)命名為“空中蒸汽車”。亨森對自己的設(shè)計(jì)頗感到遺憾滿意并申請了專利，但卻未將圖紙付諸制造。 1949年，G.凱利在長期研究飛機(jī)的飛行原理的基礎(chǔ)上，制成了一架滑翔機(jī)，成功地將一個(gè)10歲的小孩帶到幾米高的空中。4年后，凱利又制成了一架新的載人滑翔機(jī)，帶著他的馬車夫飛了幾百米。 1884年，俄國海軍軍官亞歷山大·費(fèi)德羅維奇·莫扎依斯基制造了一架裝有蒸汽發(fā)動機(jī)的單翼機(jī)，從斜坡上下滑起飛，跳躍著飛過20～30米。 …… 汽油內(nèi)燃機(jī)問世后，為人們解決飛機(jī)的動力問題帶來了希望。20世紀(jì)初，美國科學(xué)家S.P.蘭利制造了一架裝有活塞式發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，但由于沒有解決飛機(jī)的穩(wěn)定操縱問題，在1903年進(jìn)行的兩次試飛均遭失敗。 善于發(fā)現(xiàn)規(guī)律并自覺地運(yùn)用規(guī)律的人，是最聰明的人。19世紀(jì)，有些人在分析、總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，要想使飛機(jī)成功地升空飛行，除了要解決飛機(jī)的升力和動力問題外，還必須要解決飛機(jī)的穩(wěn)定和操縱問題。于是，他們確定了一個(gè)新的設(shè)計(jì)途徑：從研制滑翔機(jī)人手，首先解決滑翔機(jī)穩(wěn)定飛行并能操縱的問題，爾后再加上動力裝置。后來的事實(shí)表明，這確實(shí)是一條成功之路。開辟這條道路的創(chuàng)始人，是德國的歐·李林達(dá)爾。 1867年，李林達(dá)爾按照這條成功之路，開始研究滑翔。1891年他設(shè)計(jì)并制成了一架滑翔機(jī)。就在他反復(fù)試飛、反復(fù)修改，以便解決穩(wěn)定和操縱問題的過程中，不幸于1896年因滑翔機(jī)失事而遇難。 沿著李林達(dá)爾的道路繼續(xù)前進(jìn)的人，是法國出生的美國土木工程師歐·沙尼特。1875年，他開始對航空事業(yè)發(fā)生興趣，在搜集和整理其他研究者的成果的基礎(chǔ)上，于1891年出版了《飛行機(jī)的發(fā)展》一書。這是一部早期討論人類飛行最完整、最系統(tǒng)的巨著。1896年，沙尼特借鑒橋梁設(shè)計(jì)技術(shù)改進(jìn)了李林達(dá)爾的雙翼滑翔機(jī)，試飛獲得了成功，飛行距離達(dá)幾百米，表明穩(wěn)定和操縱問題已初步得到解決。 人類帶著業(yè)已取得的研究碩果，跨迸了20世紀(jì)。美國的自行車技師威爾伯．萊特和奧維爾·萊特沿著李林達(dá)爾和沙尼特走過的、但并未走完的道路繼續(xù)前進(jìn)。從1900年開始，菜特兄弟在兩年多的時(shí)間里，利用自制的滑翔機(jī)進(jìn)行了上千次的滑翔試驗(yàn)，基本掌握了飛行操縱方法。 1903年，萊特兄弟設(shè)計(jì)和制造了世界上第一架真正的飛機(jī)“飛行者”1號。該機(jī)是一種雙翼飛機(jī)，機(jī)身為構(gòu)架式，沒有蒙皮。機(jī)翼剖面呈弧形，外包蒙布，翼展12.3米。機(jī)尾是并列的兩個(gè)方向舵。升降舵裝在機(jī)頭。方向舵和升降舵均有連桿與操縱手柄連接。動力裝置是1臺菜特兄弟自制的水冷四缸活塞發(fā)動機(jī)，功率為8.8千瓦，重約68公斤，裝在機(jī)翼中間，通過傳動輪和鏈條帶動兩具兩葉高效率推進(jìn)式螺旋槳。起落架采用一對木質(zhì)滑橇。包括駕駛員在內(nèi)，全機(jī)總重約340公斤。 1903年12月17日，萊特兄弟在北卡羅來納州基蒂·霍克小鎮(zhèn)的沙灘上，準(zhǔn)備駕駛“飛行者”1號進(jìn)行試飛。當(dāng)時(shí)在場的只有5個(gè)人，試飛共進(jìn)行了4次。第1次由弟弟奧維爾·萊特駕駛，飛行距離36米，留空時(shí)間僅12秒。最后一次由哥哥威爾伯。萊特駕駛，飛行距離260米，留空時(shí)間達(dá)59秒。史稱此次試飛成功開創(chuàng)了人類持續(xù)動力飛行的新紀(jì)元。 1904～1905年，萊特兄弟又相繼制造了“飛行者”2號和3號。其中，“飛行者”3號能在空中作簡單的特技飛行，續(xù)航時(shí)間達(dá)到38分08秒，飛行距離超過39公里。“飛行者”3號被稱為是世界上第一架實(shí)用飛機(jī)。 1905年5月28日，威爾伯·萊特給歐·沙尼特寫了一封信。信中稱：“我們已制成一架立即可用于軍事的實(shí)用飛機(jī)。它可以裝載兩人和飛行50英里的燃料。”1906年，萊特飛機(jī)獲得了生產(chǎn)專利。1908年，萊特兄弟與美國陸軍簽訂了制造軍用飛機(jī)的合同。1909年7月30日，萊特兄弟向陸軍交付了第一架軍用飛機(jī)。 1908年，威爾伯·萊特赴法國進(jìn)行飛行表演，5個(gè)月內(nèi)飛行100多次，其中有60多次帶乘客飛行。最后一次飛行表演，續(xù)航時(shí)間達(dá)到2小時(shí)20分。史學(xué)界公認(rèn)，1909年以前，世界航空事業(yè)基本處于菜特兄弟統(tǒng)治之下。 受萊特兄弟的影響，許多人開始投身于航空事業(yè)。其中尤以中國旅美華僑馮如的鉆研精神及其所取得的成就最讓人欽佩。 1903年，馮如在報(bào)紙上看到萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)的消息后，對航空產(chǎn)生了興趣，遂開始收集資料，鉆研飛機(jī)制造和飛行技術(shù)。1904年，沙皇俄國和日本在中國土地上開戰(zhàn)，馮加深受刺激，立志研制飛機(jī)，用以加強(qiáng)國防，振興中華。1907年9月，在當(dāng)?shù)厝A僑的資助下，馮如在舊金山以東的奧克蘭建立了一個(gè)飛機(jī)制造廠，第二年4月，造成了第一架飛機(jī)，但試飛失敗。禍不單行，飛機(jī)制造廠失火，不慎被焚。馮如并不氣餒，繼續(xù)研制工作，又造成第二架飛機(jī)，于1909年2月進(jìn)行試飛，再次失敗。馮如雖歷經(jīng)挫折，卻仍矢志不渝，又造成第三架飛機(jī)，于1909年9月22日試飛，順利成功，從此結(jié)束了中華民族無人制造飛機(jī)的歷史。第二天，《加利福尼亞美國人民報(bào)》發(fā)表了一篇題為《中國人民的航空技術(shù)超過了西方》的文章，報(bào)道馮如研制飛機(jī)的經(jīng)過。1910年10月，馮如在第三架飛機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，制造了第四架飛機(jī)，試飛獲得圓滿成功，飛行高度200多米（也有說100多米），飛行距離達(dá)到32.18公里，飛行時(shí)速超過每小時(shí)100公里。當(dāng)時(shí)的美國報(bào)紙對馮如的成功，齊聲贊揚(yáng)。 馮如出名了，但他沒有忘記祖國。1911年1月，馮如和他的3個(gè)徒弟，帶著兩架自制的飛機(jī)返回祖國。時(shí)遇國內(nèi)戰(zhàn)事混亂，他想發(fā)展祖國的航空事業(yè)和組建飛行隊(duì)參加北伐，但未能如愿。1912年8月25日中午，馮如在廣州燕塘進(jìn)行飛行表演時(shí)，不幸失事身亡，時(shí)年僅29歲，死后葬在黃花崗七十二烈士墓左側(cè)。碑塔正面篆刻著“中國始創(chuàng)飛行大家馮如君之墓”字樣，背面是臨時(shí)大總統(tǒng)孫中山的命令，碑左右兩側(cè)刻著《民國第一飛行家馮如君墓志銘》。 世界上，正是由于有像馮如這樣的一大批立志獻(xiàn)身航空事業(yè)的科技人才，世界航空事業(yè)才得以不斷發(fā)展。1910年以后，世界航空事業(yè)出現(xiàn)了前所未有的繁榮景象。 1911年4月12日，法國飛行員普勒爾飛行3小時(shí)56分，首次完成從英國倫敦到法國巴黎的不著陸飛行。 1913年8月23日，俄國飛行員涅斯捷羅夫首先完成了垂直面內(nèi)復(fù)雜的機(jī)動動作——斤斗飛行，標(biāo)志著飛機(jī)的機(jī)動性能已經(jīng)達(dá)到嶄新的水平。 1913年9月23日，法國飛行員加羅斯飛行729公里，歷時(shí)7小時(shí)59分，首次飛越地中海，表明飛機(jī)在航程和穩(wěn)定性方面已經(jīng)有了明顯的改善。

靈感嘛當(dāng)然來自飛鳥。但是最重要的還是伯努利方程證明了比重大于空氣的飛行器的可行性。