【簡介：】一、簡述飛機制造工藝概論？飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如

一、簡述飛機制造工藝概論？

飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機機體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。

二、飛機制造過程與制造工藝流程的區(qū)別？

飛機制造(aircraftmanufacturing)是按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。

但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。飛機機體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。

飛機制造中采用不同于一般機械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準(zhǔn)確的外形。

工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計等.

三、波音飛機發(fā)動機誰制造？

波音公司的飛機由航空公司自己選裝發(fā)動機，可以選裝美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯、美國普拉特·惠特尼、法國斯奈克瑪?shù)劝l(fā)動機。

波音系列客機，是指美國波音飛機公司生產(chǎn)的“民用運輸機”。共有5個系列：（1）波音737系列，是雙發(fā)中短程150座級飛機，有100，200，300，400，500型。300型為標(biāo)準(zhǔn)型，坐位149個，400型為機身加長型，載客168人，500型為縮小型，載客132人。1996年后對737型進(jìn)行重新設(shè)計，換裝了發(fā)動機和電子設(shè)備，生產(chǎn)出600，700，800，900型，坐位數(shù)分別為108，128，162，177（兩級座艙布局）。

航程為5500?6000km。該型飛機使用先進(jìn)的電子設(shè)備及發(fā)動機，經(jīng)濟性、舒適性均好，各型累計交貨量在4000架以上，是世界上交付量最多的噴氣客機。（2）波音747系列，是400型座級的寬體大型4發(fā)遠(yuǎn)程客機。（3）波音757，200座級雙發(fā)中遠(yuǎn)程窄體客機；（4）波音767，雙發(fā)250座級寬體中遠(yuǎn)程客機；（5）波音777，雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體300座級客機。[

四、顯卡制造工藝？

55nm 40nm 0.8微米？ 800nm? 10多年前就沒這種東西了，寫錯了吧 （顯卡的話，就是指GPU圖形芯片的工藝，數(shù)值越小越好） 這個代表芯片制作工藝，表示芯片內(nèi)部元件管線寬度 數(shù)值越小,工藝越先進(jìn),集成度越高 芯片都是由很多晶體管集成起來的，晶體管數(shù)量越多，芯片性能越強。

生產(chǎn)工藝這個數(shù)值越小，芯片可以集成的晶體管數(shù)量就越多，就越先進(jìn) 不過，同型號的芯片，生產(chǎn)工藝不同，芯片性能理論上沒差距 只不過工藝先進(jìn)了，相對來說，發(fā)熱量要低些，超頻性能好些等等 說白點，這個就相當(dāng)于芯片的做工，數(shù)值越小，做工越好，做工好了，出問題的幾率就少些 PS：1米=1000毫米=1000000微米=1000000000納米 1m=1000mm=1000000um=1000000000nm

五、cpu制造工藝？

第1步 硅提純

沙子是制造半導(dǎo)體的基礎(chǔ)。把沙子中的硅進(jìn)行分離，再經(jīng)過多個步驟進(jìn)行提純，得到一個大約200斤幾近完美的單晶硅，也就是大家看到的這一個元寶。

第2步 切割晶圓

圓柱體切成片狀，這些被切成一片一片非常薄的圓盤就是晶圓。

第3步 影印

也就是涂抹光阻物質(zhì)。晶圓不停地旋轉(zhuǎn)，以使藍(lán)色液體均勻涂在它上面。

第4步 蝕刻

制造CPU的門電路。上面有設(shè)計好的各種電路，通過照射把它們印在晶圓上。

第5步 重復(fù) 分層

重復(fù)多遍，形成CPU的核心。為了加工新的一層電路，再次重復(fù)上面的過程，得到含多晶硅和硅氧化物的溝槽結(jié)構(gòu)，這個3D的結(jié)構(gòu)才是最終的CPU的核心。

每幾層中間都要填上金屬作為導(dǎo)體，根據(jù)CPU設(shè)計時的布局以及通過的電流大小不同，層數(shù)也會不一樣。

CPU的制作工藝是朝著高密度的方向發(fā)展，像這個CPU的制作工藝是22nm。CPU制作工藝的納米數(shù)越小，意味著同等面積下晶體管數(shù)量越多，工作能力越強大，相對功耗就越低，更適合在較高的頻率下運行，所以也更適合超頻。

多金屬層是建立各種晶體管的互聯(lián)，如果我們把芯片放大數(shù)萬倍，可以看到它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜到不可思議，是不是有點像多層高速公路系統(tǒng)。

第6步 封裝

將晶圓封入一個封殼中。把內(nèi)核跟襯底、散熱片堆在一起，就是我們熟悉的CPU了。

第7步 多次測試

測試是CPU制作的重要環(huán)節(jié)，也是一塊CPU出廠前必要的考驗。最后一步是測試CPU的電氣性能，分級確定CPU的最高工作頻率，根據(jù)穩(wěn)定性等規(guī)格制定價格。然后放進(jìn)不同的包裝，銷往世界各地。

六、制造飛機發(fā)動機有什么難點？

因為航空發(fā)動機上面體現(xiàn)出來的，都是人類工業(yè)文明的巔峰技術(shù)，目前世界頂級的航空發(fā)動機，被譽為“人類工業(yè)文明皇冠上的明珠”不是沒有道理的，在這里就和大家簡單從航空發(fā)動機的材料方面來說一下航發(fā)的制造難度，首先先問大家一個問題，你們知不知道航空發(fā)動機內(nèi)部工作環(huán)境最惡劣的是哪里么？是渦輪，為什么這么說？主要有兩點，一是渦輪需要承受很高的溫度，二是同時還需要承受極大的離心力，這個離心力有多大？十幾噸以上，因為航發(fā)在工作時，渦輪的轉(zhuǎn)速高達(dá)10000~20000轉(zhuǎn)/分鐘，所以在這種高速轉(zhuǎn)動下，每一片渦輪葉片需要承受非常大的離心力。下圖中的就是航發(fā)里面的渦輪葉片：▲沒有巴掌大的渦輪葉片

當(dāng)航空發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，像圖中這個還沒有一個巴掌大的渦輪葉片，就需要承受十幾噸以上的巨大離心力，以及上千攝氏度的高溫，而這種惡劣的工作環(huán)境所帶來的就是，每一片這種小小的渦輪葉片，都可以產(chǎn)生數(shù)百馬力的功率，或許大家對這個數(shù)據(jù)沒什么概念，我舉個例子吧，大家平時開的普通小轎車，其發(fā)動機功率大概在100~150馬力左右，而即使是那些使用2.5T或者3.0T發(fā)動機的轎跑、SUV等汽車，它們的發(fā)動機功率也不過300~400馬力。所以，對于航空發(fā)動機來說，里面還沒有一個巴掌大的渦輪葉片的輸出功率就已經(jīng)比大部分的汽車發(fā)動機要大了，至于整個航空發(fā)動機的功率，比如那些大型客機上面的航發(fā)，它們的功率則是可以很輕松就達(dá)到數(shù)萬馬力，還是舉個例子，現(xiàn)階段推力最大的航發(fā)GE90系列航空發(fā)動機，功率就超過了10萬馬力。

▲GE90-115B發(fā)動機

而跟渦輪推力有密切相關(guān)的就是發(fā)動機的“熱效率”，所謂的熱效率，就是指在渦輪的尺寸大小保持不變的情況下，噴射在渦輪上的高壓燃?xì)鉁囟鹊脑礁?，其產(chǎn)生的推力就越大，大概有這么一個規(guī)律，高壓燃?xì)獾臏囟让刻岣呒s55℃，渦輪的推力就可以提高10%。所以，想要提高航空發(fā)動機的推力，那么就需要盡可能的提高高壓燃?xì)獾臏囟?，這樣一來，就導(dǎo)致現(xiàn)在的航空發(fā)動機里面的渦輪葉片需要承受的燃?xì)鉁囟雀哌_(dá)1600℃（舉個例子，“陣風(fēng)”上面的M88發(fā)動機的渦輪溫度約為1590℃），而在這種高溫、高壓、高振動的極端環(huán)境面前，用來制造渦輪葉片的材料要求是非常之高的，通常是使用錸、鈷和鉻的鎳基高溫合金，同時還需要通過單晶（SC）和定向凝固（DS）生產(chǎn)工藝來盡可能提高渦輪葉片在極端環(huán)境下的抗蠕變性能。

▲各種晶體結(jié)構(gòu)對比圖

接著再來簡單說一下什么是單晶體結(jié)構(gòu)材料，這種材料又有著怎樣的性能優(yōu)勢？首先，在自然條件下，合金的結(jié)構(gòu)是“小顆粒型”的，這種顆粒狀的東西就叫做“晶?！?，而在晶粒和晶粒之間又普遍存在著“界限”，這種界限就叫做“晶界”，如上圖中的普通等軸晶體和圓柱形晶體所示，注意看圓圈中放大的部分，就是“顆粒狀晶?！焙汀爸鶢罹Я！敝g的晶界。而這個晶界在高溫條件下又是非常脆弱的，所以高溫環(huán)境中金屬的抗疲勞性、抗蠕變性會變差，因此，想要提高金屬材料的整體性能，就需要消除這些脆弱的晶界，而前面說到晶界就是晶粒和晶粒之間的界限，所以只要使材料成為一個完整的“大塊晶?！?，即不存在顆粒狀晶粒的情況下，晶界也就不復(fù)存在了，這個完整的“大塊晶?！币簿褪巧蠄D中的單晶體結(jié)構(gòu)了，它是一個整體，內(nèi)部不存在晶界，所以，單晶體材料在高溫環(huán)境下有更好的抗疲勞性和抗蠕變性?！鴰嵴贤繉樱═BC）的渦輪葉片

除了通過單晶生產(chǎn)工藝（SC）來提高金屬材料在高溫環(huán)境下的抗蠕變性和抗疲勞性之外，還有一種提高渦輪葉片抗高溫性能的技術(shù)就是給它覆蓋一層熱障涂層（TBC），這個TBC工藝的目的就是加強金屬材料在高溫環(huán)境中的抗腐蝕性和抗氧化性，因為工作環(huán)境溫度越高，材料的抗腐蝕性和抗氧化性要求也就越嚴(yán)格。所以，從上世紀(jì)70年代開始，在航空發(fā)動機的渦輪葉片就開始使用這種熱障涂層（TBC）工藝了，最開始的隔熱涂層材料是鋁化物，到了后面80年代，效果更好更先進(jìn)的陶瓷隔溫涂層開始面世。而這些熱障涂層可以屏蔽100~200攝氏度左右的燃?xì)鉁囟?，所以加了這些熱障涂層的渦輪葉片，它們的承受高溫能力就上了一個臺階，在一些極端條件下，這種隔熱手段理論上可以把渦輪葉片的使用壽命提高一倍?！鴽_擊冷卻原理見圖

最后一點，其實想要提高渦輪葉片材料的耐高溫性能，僅僅有熱障涂層（TBC）以及單晶工藝（SC）也是不夠的，為什么？因為渦輪材料本身可以承受的極限溫度也就是1100℃左右，即使有了熱障涂層可以隔絕100~200℃左右的燃?xì)鉁囟龋膊贿^是把渦輪葉片的極限承受溫度提高到1300℃這個級別，而前面已經(jīng)說了，現(xiàn)代的航空發(fā)動機渦輪溫度可以高達(dá)1600℃。所以，想要保證渦輪葉片能夠在1600℃甚至以上的極限高溫環(huán)境中正常工作，就必須還要有其他的輔助手段來提高其耐高溫性能，這些手段包括沖擊冷卻、氣流冷卻、氣膜冷卻等，不過大同小異的是，這些冷卻手段的共同點就是都得在渦輪葉片的內(nèi)部勾勒出復(fù)雜的氣動通道，通過空氣對流來帶走一部分熱量。這里簡單說一種冷卻方法，像沖擊冷卻，該冷卻手段通常用于渦輪熱負(fù)荷較高的區(qū)域，比如葉片的前端，通過高速氣流撞擊葉片內(nèi)表面，產(chǎn)生冷熱空氣對流，帶走一部分熱量，以此提高渦輪葉片的高溫承受能力，而且這種冷卻方式相對于與常規(guī)氣流冷卻手段來講，可以允許通過更多的熱量傳遞。

▲測試中的軍用F135-PW-100發(fā)動機

因此，正是因為航空發(fā)動機的研發(fā)和制造難度非常大，所以現(xiàn)在全世界范圍內(nèi)有資格在這個領(lǐng)域立足的國家也沒多少個，尤其是在對減重和綜合性能要求更高的軍用航空發(fā)動機領(lǐng)域，更是屈指可數(shù)，因為軍用航發(fā)是一種小涵道比發(fā)動機，而民用客機上的則是大涵道比渦扇發(fā)動機，其推力主要來自渦輪帶動渦扇，所以，燃?xì)鉄嵝蕦u輪葉片推力的影響沒有那么明顯，這么說吧，全世界能造大推力軍用航發(fā)的國家就4個，分別是美英俄中，為什么沒有法國？因為法國最新的M88發(fā)動機是中推，至于德日等國，不好意思，入不了門，日本汽車發(fā)動機是很厲害的，但是軍用發(fā)動機就算了，別說航空發(fā)動機了，坦克發(fā)動機日本都造不好，反正爬個坡都會爆缸。

七、制造工藝的原則？

制造工藝也稱機群式原則。

首先要知道“三不”原則，即不接受不良品，不制造不良品，不流出不良品。

制造工藝的原則是

制造工藝按生產(chǎn)工藝性質(zhì)設(shè)置車間(工段、車間)，生產(chǎn)工藝技術(shù)的選擇原則(先進(jìn)性和前瞻性)先主后次的原則(基面先行作為其它表面加工的精基準(zhǔn)一般安排一開始就進(jìn)行加工)。

八、輪轂制造工藝區(qū)別？

輪轂制造工藝的區(qū)別，簡單總結(jié)就是：普通的車的輪轂是鑄造的，高端的車的輪轂是鍛造的。

鑄造又分為三大類，檔次由低到高依次是：重力鑄造、低壓鑄造和旋壓鑄造。

重力鑄造就是將液態(tài)的金屬倒進(jìn)輪轂?zāi)＞咧欣鋮s成型就可以了。

低壓鑄造算是重力鑄造的一個小升級，剛開始都是一樣的，將液態(tài)的金屬倒入模具，只不過低壓鑄造工藝會給它施加一個恒定的壓力，這樣的話金屬的分子密度就會更高，輪轂強度高一些。

旋壓鑄造又是低壓鑄造的升級版，簡單理解就是將鑄造后的輪轂進(jìn)行一個二次加工，一邊加熱一邊進(jìn)行旋轉(zhuǎn)沖壓。

鍛造輪轂的制造過程是先將鋁塊進(jìn)行加熱，到了一定的溫度后用鍛壓機壓成毛坯然后再將毛坯旋壓成型。

鍛造輪轂與鑄造輪轂相比較，優(yōu)點有以下幾個：

1、強度更高。2、一般都是使用鋁，重量也更輕。3、可靠性更高。4、工藝更精密。

當(dāng)然了，鍛造輪轂的缺點也很明顯，就是售價要貴一些，并且后期更換配件會比較麻煩。

九、長城的制造工藝？

1.利用地形，就地取材，有山的地方，盡量利用陡險的山脊，外側(cè)峭直，內(nèi)側(cè)平緩。并開山取石，鑿成整齊的條石，內(nèi)填灰土和石灰，非常堅實。

2.黃土地帶主要用土夯筑。沙漠地帶用蘆葦和紅柳枝條層層鋪沙粒小石子，例如玉門關(guān)一帶的漢長城就是如此，保存下來的城墻，沙粒石子已經(jīng)壓實，不易破壞，有些沙石與葦枝粘結(jié)在一起，相當(dāng)堅固。

3.望樓的階梯則用幾十層纖維粘疊而成。明朝的長城在重要地段用磚石壘砌，就地開窯廠燒磚瓦，采石燒石灰。

十、汽車制造工藝排行？

沖壓工藝、焊接工藝、涂裝工藝、總裝工藝。

沖壓：將鈑件按照設(shè)計要求，使用模具沖壓成型；

焊接：按照設(shè)計要求，將各鈑件焊接成白車身；

涂裝：對白車身進(jìn)行前處理、底涂及面涂；

總裝：將發(fā)動機等全部內(nèi)外飾件裝配到車身上，最后變成你看到的整車。整車經(jīng)過各項指標(biāo)的檢測后，即是完成車。