【簡介：】一、飛機風(fēng)洞模型是什么？是風(fēng)動試驗?zāi)Ｐ?。風(fēng)洞試驗?zāi)Ｐ褪窃陲w機型號研制過程中，根據(jù)相似理論設(shè)計生產(chǎn)的物理實驗?zāi)Ｐ?。其用途是測量飛行器各個部件的氣動力特性。2、模型作為

一、飛機風(fēng)洞模型是什么？

是風(fēng)動試驗?zāi)Ｐ?。風(fēng)洞試驗?zāi)Ｐ褪窃陲w機型號研制過程中，根據(jù)相似理論設(shè)計生產(chǎn)的物理實驗?zāi)Ｐ汀Ｆ溆猛臼菧y量飛行器各個部件的氣動力特性。

2、模型作為一種特殊的航空產(chǎn)品，在研制過程中，與通用航空產(chǎn)品相比有其特殊性，其幾何外形必須與真實飛機完全相似，一般按飛機的理論外型進行縮比。模型設(shè)計必須滿足風(fēng)洞安裝要求，并進行強度和剛度校核計算。模型的加工、裝配精度要求較高。模型是一種高精密度的機械產(chǎn)品，無論是零部件，還是整機組合件，在研制生產(chǎn)過程中，都要求必須精準(zhǔn)。

二、風(fēng)洞怎么測試飛機？

風(fēng)洞一般稱之為風(fēng)洞測試。簡單地講，就是依據(jù)運動的相對性原理，將飛行器的模型或?qū)嵨锕潭ㄔ诘孛嫒斯きh(huán)境中，人為制造氣流流過，以此模擬空中各種復(fù)雜的飛行狀態(tài)，獲取試驗數(shù)據(jù)。這是現(xiàn)代飛機、導(dǎo)彈、火箭等研制定型和生產(chǎn)的"綠色通道"。簡單的說，風(fēng)洞就是在地面上人為地創(chuàng)造一個"天空"。至于我們國家的風(fēng)洞為什么會選擇建在大山深處，那是歷史原因造成的。

空氣動力學(xué)實驗按空氣(或其他氣體)與模型(或?qū)嵨?產(chǎn)生相對運動的方式不同可分為3類:

①空氣運動，模型不動，如風(fēng)洞實驗 。

②空氣靜止，物體或模型運動，如飛行實驗、模型自由飛實驗(有動力或無動力飛行器模型在空氣中飛行而進行實驗)、火箭橇實驗(用火箭推進的在軌道上高速行駛的滑車攜帶模型進行實驗)、旋臂實驗(旋臂機攜帶模型旋轉(zhuǎn)而進行實驗)等。

③空氣和模型都運動，如風(fēng)洞自由飛實驗(相對風(fēng)洞氣流投射模型而進行實驗)、尾旋實驗(在尾旋風(fēng)洞上升氣流中投入模型，并使其進入尾旋狀態(tài)而進行實驗)等。

三、飛機在云層中的文案？

今天晴空萬里，坐上飛往海南的飛機，飛機起飛了，在空中翱翔，一路攀升，以飛快的速度穿越云層，飛越云層之上，飛機被厚厚的白云籠罩，如在空中樓閣，看不見大地

四、什么是飛機的風(fēng)洞技術(shù)？

1.風(fēng)洞實驗是為了測定飛機的氣動布局是否合理的一種實驗方法，一般用在剛研制成功的新型飛機上，從而得知飛機設(shè)計是否合理，哪里還有待改進，進一步提高飛機的性能。

2.函道比是空氣分兩路進入發(fā)動機，一路通過內(nèi)涵道（核心發(fā)動機），另一路進入外涵道，兩路氣流通過各自的噴管或在混合室內(nèi)摻混后通過共同噴管排出，產(chǎn)生推力。分為外函道和內(nèi)函道，外涵道與內(nèi)涵道空氣質(zhì)量流量的比值叫涵道比，通常小涵道比渦扇發(fā)動機主要用于戰(zhàn)斗機、戰(zhàn)斗轟炸機和攻擊機；大涵道比渦扇發(fā)動機用于客機和運輸機。

因為小涵道的發(fā)動機，燃料主要經(jīng)燃燒室產(chǎn)生較大的動能，而大函道的發(fā)動機一般產(chǎn)生較大的推力。

3.飛機戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能：衡量飛機戰(zhàn)斗能力的技術(shù)指標(biāo)。通常包括發(fā)動機的數(shù)量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時間、起落滑跑距離，以及機動性、操縱性、抗干擾性和機載武器性能、載彈量等。

上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機在單位時間內(nèi)上升的高度。以米/秒或米/分計算。通常用最大上升率來表示飛機的上升性能。

升限：飛機上升限度的簡稱。飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。

飛機穩(wěn)定上升所能達到的最大高度稱靜升限；利用飛機的動能以躍升的方法所能達到的最大高度稱動升限。

動升限直高于靜升限值。

飛行速度：航空器在單位時間內(nèi)飛過的距離。以公里/小時或米/秒為單位。分為空速和地速。

航空器相對于空氣運動的速度稱空速，相對于地面動力的速度稱地速。

飛行馬赫數(shù)：稱飛行M數(shù)。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。

因奧地利物理學(xué)家E·馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。 飛機最大速度：飛機在發(fā)動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動機最大功率或最大推力平飛所能達到的速度為平飛最大速度。

為保證飛機結(jié)構(gòu)強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度 巡航速度：飛機為執(zhí)行一定任務(wù)而選定的適宜于長距離或長時間飛行的速度。

一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應(yīng)根據(jù)任務(wù)的需要（如飛行距離、續(xù)航時間、載重量等），和發(fā)動機及其他設(shè)備的耐久性、經(jīng)濟性與氣象條件等確定。

續(xù)航時間：簡稱航時。飛機從起飛至著陸在空中飛行的時間。

它的長短隨飛機的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長續(xù)航時間。

續(xù)航能力：飛機一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時間和最大航程。是飛機的重要戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能之一。

五、兩棲飛機研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機要進行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機、會“飛”的船雖然不如陸基飛機生機盎然，卻從未缺席海天之間。古老機種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機。當(dāng)時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機，并親自駕駛它進行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結(jié)果不盡如人意，但飛機在水上起飛的可行性得到了進一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機這扇大門，而美國人則讓水上飛機從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進入水上飛機這個全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計制造的D型水上飛機在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實用的水上飛機出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機進行了深度改裝，設(shè)計了船型機身，一舉奠定了如今大型水上飛機的基本構(gòu)型。

不過，那時的水上飛機只能在水上起降，這給飛機的日常維護保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機——英國索普威斯公司設(shè)計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機的“黃金時代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機的“黃金時代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進行遠距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時擔(dān)負部分反潛、護航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機，水上飛機母艦達數(shù)百艘，水上飛機躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機還肩負起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機的“黃金時代”在民用航空運輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠距離飛行后，水上飛機被證實是當(dāng)時遠洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。

當(dāng)時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時世界上最豪華的水上客機能載客74人，外加10名機組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進，水上飛機的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機發(fā)展之初，陸上機場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機與水上飛機的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機體寬大、續(xù)航時間長等獨特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機等特種戰(zhàn)機和客機的首選。

正因為如此，在陸基飛機性能不斷提升和陸地機場條件不斷完善后，水上飛機存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機和艦載直升機的出現(xiàn)，給了水上飛機“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機。這架比安-225運輸機還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機項目只有不到10個。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機的復(fù)興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機。該機主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機20余款，生產(chǎn)總數(shù)達到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機復(fù)興的進程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠海島礁和沿海遠途運輸補給方面，大型水上飛機較陸基飛機擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機較直升機更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強烈。

需要指出的是，大型水上飛機特別是水陸兩棲飛機的設(shè)計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機的雙重特性，水陸兩棲飛機要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機大得多。

設(shè)計建造一款大型水陸兩棲飛機需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運用的核心所在。

六、造飛機必須要有風(fēng)洞嗎？

造飛機不一定必須要有風(fēng)洞，但飛機模型心須經(jīng)吹風(fēng)試驗。

風(fēng)洞（wind tunnel）即風(fēng)洞實驗室，是以人工的方式產(chǎn)生并且控制氣流，用來模擬飛行器或?qū)嶓w周圍氣體的流動情況，并可量度氣流對實體的作用效果以及觀察物理現(xiàn)象的一種管道狀實驗設(shè)備，它是進行空氣動力實驗最常用、最有效的工具之一。

風(fēng)洞實驗是飛行器研制工作中的一個不可缺少的組成部分。它不僅在航空和航天工程的研究和發(fā)展中起著重要作用，隨著工業(yè)空氣動力學(xué)的發(fā)展，在交通運輸、房屋建筑、風(fēng)能利用等領(lǐng)域更是不可或缺的。這種實驗方法，流動條件容易控制。實驗時，常將模型或?qū)嵨锕潭ㄔ陲L(fēng)洞中進行反復(fù)吹風(fēng)，通過測控儀器和設(shè)備取得實驗數(shù)據(jù)。

七、斗地主中可以飛機帶飛機嗎？

可以。

出牌的時候飛機可以帶一對，比如4445553366這樣就可以出牌了，就像飛機翅膀一樣，所以叫飛機，也可以444555666以此類推，除了2和大小王，其他牌都可以這樣出。

八、飛馳人生中的飛機是什么飛機？

殲11原型蘇27。在彩蛋中出現(xiàn)的飛機非常的帥氣，看起來并不是普通的客機、直升機，而是一架戰(zhàn)斗機，飛機起步的速度也非?？?，不管張弛的賽車技術(shù)再怎么好也是趕不上飛機的。很多網(wǎng)友都發(fā)現(xiàn)在電影中這架飛機看起來非常眼熟，好像在哪里見過，也有細心的觀眾發(fā)現(xiàn)這架飛機好像在《紅海行動》中也出現(xiàn)過，而這兩部電影剛好都是博納影業(yè)投資的，用同一架飛機也是有可能的。

九、56h在飛機中哪個座位？

56H是雙通道寬體機3+4+3布局經(jīng)濟艙中第56排中間靠走道的座位。飛機分窄體機，半寬體機和寬體機，由于機型不同，座位的排序也不同。有3+3的布局，有2+3+2的布局，還有3+4+3的布局，年輕人和喜歡攝影的人一般都會選擇靠窗戶的座位，而歲數(shù)稍大一點的和帶小孩的媽媽們，卻會選擇靠過道的座位。

十、模擬飛行中飛機在地面怎么轉(zhuǎn)彎？

飛機的任何動作可以分為三個基本動作，滾轉(zhuǎn)、偏航和俯仰，三個動作依次需要副翼、方向舵和升降舵來實現(xiàn)。 實際上飛機在空中轉(zhuǎn)彎很復(fù)雜，同樣包括了這三個動作。以向左轉(zhuǎn)為例，飛行員踩左腳蹬，方向舵發(fā)生偏轉(zhuǎn)，同時向左壓桿，副翼偏轉(zhuǎn)，飛機左滾轉(zhuǎn)一定角度后，回桿，這個過程叫做壓坡度。此時由于機翼不水平所以升力已經(jīng)存在一個很小的左分量，飛機已經(jīng)在左轉(zhuǎn)，但轉(zhuǎn)彎半徑大而且在掉高度，所以飛行員此時要拉桿使升降舵偏轉(zhuǎn)，飛機做俯仰動作，機頭上抬，產(chǎn)生了更大的升力，這樣飛機就可以在不丟高度的情況下實現(xiàn)小半徑左轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)彎到一定角度后，飛行員將桿復(fù)位，松開腳蹬，同時向右壓桿，又滾轉(zhuǎn)至水平位置，回桿。

這樣就完成了一個左轉(zhuǎn)動作。很多時候飛機的轉(zhuǎn)彎只是利用操作桿完成，曾經(jīng)玩過航模的人都應(yīng)該清楚，方向舵不過是起飛和降落時和前起聯(lián)動調(diào)整劃跑時才會用到，空中轉(zhuǎn)彎完全依靠副翼和升降舵完成。

睡覺羅。。晚安。