【簡介：】一、試驗(yàn)十號(hào)衛(wèi)星是哪里研制的？實(shí)踐十號(hào)衛(wèi)星系統(tǒng)主要由平臺(tái)及有效載荷組成。航天科技集團(tuán)五院承擔(dān)衛(wèi)星平臺(tái)部分研制，中科院力學(xué)所負(fù)責(zé)空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)，中科院光電研究院受其委托進(jìn)

一、試驗(yàn)十號(hào)衛(wèi)星是哪里研制的？

實(shí)踐十號(hào)衛(wèi)星系統(tǒng)主要由平臺(tái)及有效載荷組成。航天科技集團(tuán)五院承擔(dān)衛(wèi)星平臺(tái)部分研制，中科院力學(xué)所負(fù)責(zé)空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)，中科院光電研究院受其委托進(jìn)行PESS系統(tǒng)的研制。2016年2月24日凌晨，中國首顆微重力科學(xué)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星——“實(shí)踐十號(hào)”運(yùn)抵酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心，為2016年4月的發(fā)射任務(wù)進(jìn)行最后的備戰(zhàn)。

科研方向

按照計(jì)劃，“實(shí)踐十號(hào)”將在軌道上利用太空中微重力等特殊環(huán)境，在短短15天的太空飛行中，完成涉及微重力流體物理、微重力燃燒、空間材料科學(xué)、空間輻射效應(yīng)、重力生物效應(yīng)、空間生物技術(shù)等六大領(lǐng)域的19項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。之后，衛(wèi)星再把實(shí)驗(yàn)樣品帶回地球，為微重力環(huán)境及復(fù)雜輻射環(huán)境中物質(zhì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律的研究提供依據(jù)。據(jù)中國航天科技集團(tuán)五院實(shí)踐十號(hào)衛(wèi)星副總設(shè)計(jì)師李春華介紹，實(shí)踐十號(hào)衛(wèi)星研制成功，

二、利用球隙進(jìn)行工頻耐壓試驗(yàn)要怎么進(jìn)行測量？

用球隙測量沖擊電壓時(shí)，應(yīng)通過調(diào)節(jié)極距來達(dá)到50％放電概率，此時(shí)被 測電壓即等于球隙在這一距離時(shí)的50％沖擊放電電壓。 ? 確定50%的放電概率常用10次加壓法，即對球隙加上10次同樣的沖擊電 壓，如有4～6次發(fā)生了放電，即可認(rèn)為已達(dá)到50％放電概率。 高壓分壓器 被測電壓很高時(shí)，采用高壓分壓器來分出一小部分電壓，然后利用靜電電壓表、峰值電壓表、高壓示波器等來測量。 對分壓器的技術(shù)要求

三、為什么要進(jìn)行鋼筋反向彎曲試驗(yàn)？

舉個(gè)例子，一座大橋正常是受力向下，而出現(xiàn)共振的時(shí)候，就會(huì)有向上的時(shí)候。

四、鍋爐為什么要進(jìn)行水壓試驗(yàn)？

水壓試驗(yàn)分：工作壓力試驗(yàn)和超水壓試驗(yàn)兩種.

水壓試驗(yàn)的目的是檢查承壓部件的強(qiáng)度及嚴(yán)密性.一般在承壓部件檢修后,如更換或檢修部分閥門,鍋爐管子,聯(lián)箱等,及鍋爐的中,小修后都要進(jìn)行工作壓力試驗(yàn).而新安裝的鍋爐,大修后的鍋爐及大面積更換受熱面管子的鍋爐,都應(yīng)進(jìn)行工作壓力1.25倍的超水壓試驗(yàn).

五、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動(dòng)力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會(huì)支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯(cuò)了。）他所提出的生力計(jì)算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實(shí)際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個(gè)帶動(dòng)力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時(shí)間達(dá)到了近3個(gè)小時(shí)。這是歷史上第一次重于空氣的動(dòng)力飛行器實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵(lì)，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗(yàn)，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實(shí)驗(yàn)，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時(shí)，飛機(jī)卻一個(gè)倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時(shí)報(bào)發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個(gè)一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

六、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

七、雙十四的飛機(jī)是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

八、兩棲飛機(jī)研制時(shí)間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實(shí)現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入海”的“鯤龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會(huì)“游”的飛機(jī)、會(huì)“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會(huì)擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會(huì)“游”的飛機(jī)

●會(huì)“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時(shí)，一定不會(huì)想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個(gè)全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗(yàn)。雖然這次試驗(yàn)結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗(yàn)后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號(hào)飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗(yàn)。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗(yàn)品變成了實(shí)用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實(shí)際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個(gè)全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實(shí)用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計(jì)了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時(shí)的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊(duì)、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時(shí)擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時(shí)當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊(duì)環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實(shí)是當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時(shí)，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時(shí)世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時(shí)代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時(shí)間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因?yàn)槿绱?，在陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個(gè)訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號(hào)至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項(xiàng)目只有不到10個(gè)。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實(shí)用價(jià)值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時(shí)間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價(jià)值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動(dòng)和氣動(dòng)性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計(jì)建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實(shí)際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。

九、法蘭進(jìn)行哪些試驗(yàn)？

探傷，無損超聲檢測，尺寸，壁厚等一系列的檢測，那是要求非常嚴(yán)格的客戶才做的檢測，一般的什么都不檢測，檢測是特殊要求的，材質(zhì)，化學(xué)成分等一系列的檢測。

十、怎樣進(jìn)行油壓試驗(yàn)？

低油壓實(shí)驗(yàn)是在機(jī)組停運(yùn)時(shí)進(jìn)行的。試驗(yàn)方法很簡單，在主汽門前壓力為零的情況下，機(jī)組掛閘，投入油壓相關(guān)保護(hù)。

方法一：啟動(dòng)調(diào)速油泵，機(jī)組掛閘，檢查主汽門調(diào)速汽門、高排逆止們開啟。

檢查機(jī)組各油壓正常后，關(guān)閉油壓測點(diǎn)考克門（此時(shí)，各油壓測點(diǎn)屬于憋壓狀態(tài)，有呀應(yīng)無變化），然后緩慢開啟油壓測點(diǎn)泄油閥（潤滑油低油壓實(shí)驗(yàn)則開啟潤滑油壓力表測點(diǎn)泄油閥、調(diào)速油低油壓實(shí)驗(yàn)則開啟調(diào)速油泄壓閥），此時(shí)測點(diǎn)油壓因緩慢下降。

應(yīng)注意油壓下降至各低油壓報(bào)警值時(shí)，觸發(fā)低油壓報(bào)警。當(dāng)油壓下降至停機(jī)值時(shí)，機(jī)組跳閘。

方法二：跟方法一前期方法相同，機(jī)組掛閘，各油壓正常后，聯(lián)系熱工強(qiáng)制各個(gè)油壓保護(hù)測點(diǎn)，分別出發(fā)低油壓報(bào)警與機(jī)組跳閘。