【簡介：】一、產(chǎn)品研制的四個階段？1、在概念開發(fā)與產(chǎn)品規(guī)劃階段，將有關(guān)市場機會、競爭力、技術(shù)可行性、生產(chǎn)需求、對上一代產(chǎn)品優(yōu)缺點的反饋的信息綜合起來，確定新產(chǎn)品的框架。這包括新

一、產(chǎn)品研制的四個階段？

1、在概念開發(fā)與產(chǎn)品規(guī)劃階段，將有關(guān)市場機會、競爭力、技術(shù)可行性、生產(chǎn)需求、對上一代產(chǎn)品優(yōu)缺點的反饋的信息綜合起來，確定新產(chǎn)品的框架。這包括新產(chǎn)品的概念設(shè)計、目標(biāo)市場、期望性能的水平、投資需求與財務(wù)影響。在決定某一新產(chǎn)品是否開發(fā)之前，企業(yè)還可以用小規(guī)模實驗對概念、觀點進行驗證。實驗可包括樣品制作和征求潛在顧客意見。

2、詳細(xì)設(shè)計階段，一旦方案通過，新產(chǎn)品項目便轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計階段。該階段基本活動是產(chǎn)品原型的設(shè)計與構(gòu)造以及商業(yè)生產(chǎn)中的使用的工具與設(shè)備的開發(fā)。詳細(xì)產(chǎn)品工程的核心是“設(shè)計--建立--測試”循環(huán)。所需的產(chǎn)品與過程都要在概念上定義，而且體現(xiàn)于產(chǎn)品原型中(可在計算機中或以物質(zhì)實體形式存在)，接著應(yīng)進行對產(chǎn)品的模擬使用測試。如果原形不能體現(xiàn)期望性能特征，工程師則應(yīng)尋求設(shè)計改進以彌補這一差異，重復(fù)進行“設(shè)計--建立--測試”循環(huán)。詳細(xì)產(chǎn)品工程階段結(jié)束以產(chǎn)品的最終設(shè)計達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求并簽字認(rèn)可作為標(biāo)志。

3、小規(guī)模生產(chǎn)的階段，在該階段中，在生產(chǎn)設(shè)備上加工與測試的單個零件已裝配在一起，并作為一個系統(tǒng)在工廠內(nèi)接受測試。在小規(guī)模生產(chǎn)中，應(yīng)生產(chǎn)一定數(shù)量的產(chǎn)品，也應(yīng)當(dāng)測試新的或改進的生產(chǎn)過程應(yīng)付商業(yè)生產(chǎn)的能力。正是在產(chǎn)品開發(fā)過程中的這一時刻，整個系統(tǒng)(設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、工具與設(shè)備、零部件、裝配順序、生產(chǎn)監(jiān)理、操作工、技術(shù)員)組合在一起。

4、開發(fā)的最后一個階段是增量生產(chǎn)。在增量生產(chǎn)中，開始是一個相對較低的數(shù)量水平上進行生產(chǎn)；當(dāng)組織對自己(和供應(yīng)商)連續(xù)生產(chǎn)能力及市場銷售產(chǎn)品的能力的信心增強時，產(chǎn)量開始增加。5、驗收階段

二、蘭利博士研制的載人飛機？

研制飛機的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯了。）他所提出的生力計算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強度或者發(fā)動機的缺陷，致使他的飛機未能飛成。

1896年他制造了一個帶動力的飛機模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時間達(dá)到了近3個小時。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進行了三次試驗，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機“空中旅行者”進行首次飛行實驗，這架飛機采用了前后串置的機翼布局，以內(nèi)燃機為動力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機彈出時，飛機卻一個倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機尾折斷，飛機垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時報發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機飛行成功。

三、1960誰研制的雙14飛機？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

四、航天產(chǎn)品研制生產(chǎn)的四個階段？

第一個階段叫做技術(shù)、經(jīng)濟可行性論證階段。這是運載火箭正式開展工程研制前進行的一個階段。這個階段的主要工作是根據(jù)有關(guān)部門的需求或預(yù)測的運載火箭發(fā)展趨勢，提出所要研制的運載火箭的總體技術(shù)性能指標(biāo)。例如，運載能力要多大，發(fā)射軌道是什么樣的，入軌精度要多高以及可靠性要求等。對這些性能指標(biāo)進行深入的分析，提出可以實現(xiàn)的技術(shù)途徑，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)預(yù)先研究的課題，需要增加的新設(shè)施、新設(shè)備，需要的研制經(jīng)費和研制周期等。這個階段完成的標(biāo)志是：根據(jù)需要與可能，通過綜合平衡，提出一份技術(shù)，經(jīng)濟可行性論證報告，作為國家或有關(guān)部門進行決策的依據(jù)?！　〉诙€階段叫做方案設(shè)計階段（或稱方案論證階段）。在運載火箭研制任務(wù)正式下達(dá)并立項之后，研制工作進入工程研制階段。工程研制的第一步就是進行方案設(shè)計。這個階段的主要工作是根據(jù)研制任務(wù)書確定的運載火箭性能指標(biāo)和使用要求，結(jié)合材料、元器件和工藝技術(shù)水平等條件，選出一個整體優(yōu)化的總體方案，進行風(fēng)洞試驗，確定運載火箭的氣動外形；提出火箭的總體部位安排，協(xié)調(diào)各分系統(tǒng)的相互關(guān)系；確定箭體結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)型式和動力裝置、控制系統(tǒng)的基本方案和性能參數(shù)；對采用新技術(shù)、新材料等影響方案實現(xiàn)的關(guān)鍵項目開展預(yù)先研究，并進行原理性試驗或模樣試驗。與此同時，根據(jù)總體技術(shù)方案，火箭制造廠進行工藝準(zhǔn)備，發(fā)射中心進行基本建設(shè)或技術(shù)改造，測控中心進行測控方案論證，物資供應(yīng)部門組織有關(guān)廠家進行新材料、新型元器件的試制生產(chǎn)。此階段完成的標(biāo)志是：完成方案設(shè)計報告，確定運載火箭的總體方案，裝配出一個1：1的模樣火箭；提出要進行的地面大型試驗項目及飛行試驗的要求；各分系統(tǒng)關(guān)鍵項目經(jīng)原理性試驗或模樣試驗的驗證，其性能指標(biāo)可以實現(xiàn)，可以確定各分系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和技術(shù)狀態(tài)，提出對各分系統(tǒng)的初樣設(shè)計任務(wù)書及可靠性設(shè)計指標(biāo)?！　〉谌齻€階段叫做初樣設(shè)計階段。初樣是指可以進行地面試驗的工程樣機。該階段是運載火箭研制中工作量最大、最關(guān)鍵的一個階段。其主要工作是根據(jù)方案設(shè)計確定的總體方案及分系統(tǒng)初樣設(shè)計任務(wù)書的要求，對各系統(tǒng)進行精心設(shè)計、精確計算；制造廠編制正規(guī)的工藝生產(chǎn)文件，裝備保證產(chǎn)品制造質(zhì)量必需的工裝夾具，并組織試制生產(chǎn)。這個階段地面試驗的項目很多，從單個組件、儀器設(shè)備、分系統(tǒng)到全系統(tǒng)試驗，從火箭本身的試驗到與發(fā)射設(shè)施的合練及與有效載荷的協(xié)調(diào)試驗等。通過工程樣機的試驗，進一步完善設(shè)計方案。初樣設(shè)計階段完成的標(biāo)志是：經(jīng)過充分的地面試驗，火箭總體及各分系統(tǒng)的性能滿足設(shè)計要求，關(guān)鍵技術(shù)均已得到解決，生產(chǎn)工藝基本穩(wěn)定，產(chǎn)品質(zhì)量及可靠性可以得到保證。　　第四個階段叫做試樣設(shè)計階段。其主要工作是進行試樣設(shè)計和生產(chǎn)。試樣是指可以進行飛行試驗的正式樣機。通過試樣的飛行試驗全面鑒定運載火箭的性能指標(biāo)和設(shè)計、生產(chǎn)質(zhì)量。這個階段完成的標(biāo)志是：按飛行試驗大綱完成運載火箭的飛行試驗并獲得成功

五、雙十四的飛機是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

六、兩棲飛機研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機要進行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機、會“飛”的船雖然不如陸基飛機生機盎然，卻從未缺席海天之間。古老機種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機。當(dāng)時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機，并親自駕駛它進行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結(jié)果不盡如人意，但飛機在水上起飛的可行性得到了進一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機這扇大門，而美國人則讓水上飛機從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進入水上飛機這個全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計制造的D型水上飛機在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實用的水上飛機出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機進行了深度改裝，設(shè)計了船型機身，一舉奠定了如今大型水上飛機的基本構(gòu)型。

不過，那時的水上飛機只能在水上起降，這給飛機的日常維護保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機——英國索普威斯公司設(shè)計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機的“黃金時代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機的“黃金時代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時擔(dān)負(fù)部分反潛、護航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機，水上飛機母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機的“黃金時代”在民用航空運輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機被證實是當(dāng)時遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。

當(dāng)時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時世界上最豪華的水上客機能載客74人，外加10名機組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進，水上飛機的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機發(fā)展之初，陸上機場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機與水上飛機的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機體寬大、續(xù)航時間長等獨特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機等特種戰(zhàn)機和客機的首選。

正因為如此，在陸基飛機性能不斷提升和陸地機場條件不斷完善后，水上飛機存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機和艦載直升機的出現(xiàn)，給了水上飛機“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機。這架比安-225運輸機還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機項目只有不到10個。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機的復(fù)興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機。該機主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機復(fù)興的進程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運輸補給方面，大型水上飛機較陸基飛機擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機較直升機更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強烈。

需要指出的是，大型水上飛機特別是水陸兩棲飛機的設(shè)計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機的雙重特性，水陸兩棲飛機要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機大得多。

設(shè)計建造一款大型水陸兩棲飛機需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運用的核心所在。

七、產(chǎn)品的研制生產(chǎn)可分為五個階段？

第一個階段是論證階段。這個階段主要是編制項目立項論證報告，內(nèi)容包括新產(chǎn)品開發(fā)的商業(yè)性、技術(shù)性、風(fēng)險性等方面進行論證。立項論證報告獲批之后正式進入產(chǎn)品研發(fā)。

第二個階段是方案階段。方案階段的主要工作是進行項目的整體策劃。這些策劃包括開發(fā)的周期、預(yù)算、風(fēng)險、質(zhì)量等整體要求，以及初步的技術(shù)、試制、試驗、條件改造等方面的整體策略。結(jié)果形成整體策劃方案和零級網(wǎng)絡(luò)計劃，經(jīng)過評審之后轉(zhuǎn)入研發(fā)實際操作階段。

在這個階段，有時候為了確定技術(shù)的可行性，需要研制原理樣機，原理樣機是實驗室樣品或者是模型，用來驗證技術(shù)原理的可利用性。

第三個階段是驗證機階段。驗證機分為技術(shù)驗證機和工程驗證機。技術(shù)驗證機是在實驗室條件下進行的產(chǎn)品開發(fā)，通過試驗確定產(chǎn)品設(shè)計能夠達(dá)到預(yù)期的技術(shù)特性。工程驗證機是在模擬制造的條件下進行的產(chǎn)品開發(fā)，外觀和性能比照批產(chǎn)的產(chǎn)品，通過試驗驗證產(chǎn)品的可制造性。

第四個階段是原型機階段。原型機是在真實制造環(huán)境下進行的產(chǎn)品開發(fā)，就是按照生產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)制造出來的產(chǎn)品原型（一般是1個或者幾個）。原型機階段也同樣要經(jīng)歷初步設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、試制、試驗驗證。經(jīng)過原型機階段可以確定產(chǎn)品具備生產(chǎn)條件。

第五個階段是定型階段。產(chǎn)品定型是產(chǎn)品開發(fā)的過程和結(jié)果經(jīng)過鑒定，符合設(shè)計要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確定產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)，可以轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)

八、陽光2號飛機是哪國研制的？

陽光動力二號飛機瑞士制造的。陽光動力2號太陽能飛機，是一架長航時、不必耗費一滴燃油便可晝夜連續(xù)飛行的太陽能飛機，飛行所需能量完全由太陽能電池提供。其翼展達(dá)到72米，僅次于體積最大的商用客機A380（79.75米），但重量只有約2300公斤，與一輛半家用汽車相當(dāng)。2014年6月2日，陽光動力2號在瑞士西部城市帕耶訥成功首飛。2015年3月9日，陽光動力2號太陽能飛機從阿聯(lián)酋首都阿布扎比起程，開始環(huán)球飛行。4月21日晚23:28，陽光動力2號，從重慶抵達(dá)其環(huán)球之旅的第六站南京。5月31日，太陽能飛機“陽光動力2號”從南京啟程前往美國。日本當(dāng)?shù)貢r間6月29日，“陽光動力2號”從日本中部城市名古屋起飛，飛往夏威夷。全球最大太陽能動力飛機“陽光動力”2號在經(jīng)過118小時不間斷飛行后，于當(dāng)?shù)貢r間3日5時51分降落在美國夏威夷檀香山機場。

九、企業(yè)自主研制企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的目的？

企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)就是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，不僅僅是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的需要，更是法律的要求。大家都遵紀(jì)守法，有序經(jīng)營，社會才會正常發(fā)展，市場上的假冒偽劣商品才會滅絕。也只有監(jiān)督與服務(wù)充分結(jié)合起來，才能達(dá)到預(yù)期目的。也才能真正樹立起技術(shù)監(jiān)督的形象。

標(biāo)準(zhǔn)可分為：國家標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等等。有的產(chǎn)品必須執(zhí)行某種標(biāo)準(zhǔn)，有的產(chǎn)品可選擇執(zhí)行某種標(biāo)準(zhǔn)。無論是強制的還是選擇的，只要一個企業(yè)聲明其產(chǎn)品所執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，那么產(chǎn)品就必須接受標(biāo)準(zhǔn)的約束。所以，商品上的“執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)”可以是企業(yè)自行選擇的。

現(xiàn)在市場上各種各樣的產(chǎn)品都有，百花齊放，各種新穎的設(shè)計、創(chuàng)意加入產(chǎn)品的設(shè)計。使得一個小的產(chǎn)品能延伸出幾十甚至上百種的款式。國家標(biāo)準(zhǔn)是針對市場普及的產(chǎn)品推出的，很少說會專門針對一種款式的產(chǎn)品制定一個國家標(biāo)準(zhǔn)。特別消費品太過多元化，以國家提倡企業(yè)可以自行制定符合自身產(chǎn)品的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 企業(yè)可以跟進自身產(chǎn)品的特性、功能制定出一份符合自身產(chǎn)品的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在國家平臺上進行備案，以便接受機構(gòu)和消費者監(jiān)督。

執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)（企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）＆產(chǎn)品的質(zhì)量檢測報告是產(chǎn)品在市場流通受信任的必要條件。

十、研制雙14飛機的人是誰？

     研制雙14飛機的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。