【簡介：】一、c919研制周期？歷史沿革2006年2月9日，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》。大型飛機(jī)重大專項被確定為16個重大科技專項之一。2006年8月17日，國務(wù)院

一、c919研制周期？

歷史沿革

2006年2月9日，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》。大型飛機(jī)重大專項被確定為16個重大科技專項之一。

2006年8月17日，國務(wù)院成立大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組。

2007年2月26日，國務(wù)院召開第170次常務(wù)會議，原則通過了《大型飛機(jī)方案論證報告》，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項。

2007年8月30日，中央政治局召開第192次常委會，聽取并同意國務(wù)院大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組《關(guān)于大型飛機(jī)重大專項有關(guān)情況的匯報》，決定成立大型客機(jī)項目籌備組。

2008年5月11日，中國商飛公司在黃浦江畔成立。

2008年7月3日，中國商飛公司在上海召開大型客機(jī)項目論證動員大會。

2009年1月6日，中國商飛公司正式發(fā)布首個單通道常規(guī)布局150座級大型客機(jī)機(jī)型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。

2009年12月21日，中國商飛公司與CFM公司在北京正式簽署C919大型客機(jī)動力裝置戰(zhàn)略合作意向書，選定CFM公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動機(jī)作為C919大型客機(jī)的啟動動力裝置。

2009年12月25日，C919大型客機(jī)機(jī)頭工程樣機(jī)主體結(jié)構(gòu)在上海正式交付。

2010年12月24日，中國民用航空局正式受理C919大型客機(jī)型號合格證申請。

2011年4月18日，C919大型客機(jī)首次型號合格審定委員會會議在上海召開，C919飛機(jī)研制全面進(jìn)入正式適航審查階段。

2011年12月9日，C919大型客機(jī)項目通過國家級初步設(shè)計評審，轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計階段。

2012年7月31日，《C919飛機(jī)專項合格審定計劃（PSCP）》在上海簽署。

2012年12月4日，歷時19個月的C919飛機(jī)七大部件之一的復(fù)合材料后機(jī)身部段強(qiáng)度研究靜力疲勞試驗項目全部完成。

2013年12月30日，C919飛機(jī)鐵鳥試驗臺在中國商飛上飛院正式投用，C919項目系統(tǒng)驗證工作正式啟動。

2013年12月31日，C919大型客機(jī)項目首架機(jī)頭在中航工業(yè)成飛民機(jī)下線。

2014年5月15日，C919飛機(jī)首架機(jī)前機(jī)身部段在中航工業(yè)洪都下線。

2014年7月23日，C919飛機(jī)首架機(jī)平尾部件裝配在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地正式開工。

2014年8月1日，C919大型客機(jī)首架機(jī)中機(jī)身部段在中航工業(yè)西飛下線。

2014年8月21日，C919大型客機(jī)首架機(jī)中后機(jī)身部段在中航工業(yè)洪都下線。

2014年8月29日，C919大型客機(jī)中機(jī)身/中央翼、副翼部段在中航工業(yè)西飛公司通過適航檢查，完成交付。

2014年9月19日，C919大型客機(jī)首架機(jī)在中國商飛總裝制造中心浦東基地開始結(jié)構(gòu)總裝。

2014年10月30日，C919大型客機(jī)首架機(jī)后機(jī)身前段在中航工業(yè)沈飛民機(jī)交付。

2015年2月11日，C919大型客機(jī)首架機(jī)后機(jī)身后段完成制造并通過適航審查，正式交付中國商飛公司。

2015年7月22日，CFM國際公司首臺CFMLEAP-1C發(fā)動機(jī)交付中國商飛公司總裝制造中心浦東基地。

2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)在浦東基地正式總裝下線。這標(biāo)志著C919首架機(jī)的機(jī)體大部段對接和機(jī)載系統(tǒng)安裝工作正式完成，同時，標(biāo)志著C919大型客機(jī)項目工程發(fā)展階段研制取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎(chǔ)。

2016年4月11日，C919大型客機(jī)全機(jī)靜力試驗正式啟動。

2016年6月，C919水平尾翼智能裝配線建設(shè)名列工信部智能制造擬入選項目。

2016年11月，東方航空成為C919飛機(jī)全球首家用戶。

2016年12月25日，C919飛機(jī)首架機(jī)交付試飛中心。

2017年4月18日，C919大型客機(jī)通過首飛放飛評審。

2017年4月23日，C919大型客機(jī)完成高速滑行抬前輪試驗。

2017年5月5日15時19分，C919大型客機(jī)在上海浦東機(jī)場圓滿首飛。首飛時，C919最大飛行高度3000米，飛行速度最高170節(jié)。

2017年7月，國產(chǎn)大型客機(jī)C919第二架飛行試驗機(jī)開展機(jī)上功能檢查試驗，第四季度首次飛行C919的研制凝聚著中國數(shù)十萬科研人員的心血。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)有22個省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制。

2017年9月9日，C919大型客機(jī)10101架機(jī)首次在浦東機(jī)場第五跑道開展滑行試驗。同日，在2017中國500強(qiáng)企業(yè)高峰論壇之“輕量化材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上，中國科學(xué)院院士、中國航發(fā)航材院研究員曹春曉表示，將來C919可能要用的長江-1000發(fā)動機(jī)正在研制之中，相信將來總有一天要取代國外買來的發(fā)動機(jī)。

2017年9月28日7時22分，C919飛機(jī)101架機(jī)在浦東機(jī)場第四跑道起飛經(jīng)過2小時46分鐘飛行，于10時08分降落。此次試飛經(jīng)崇明至南通，試飛空域據(jù)稱比首飛時要大一倍。

2017年11月2日晚，C919大型客機(jī)102架機(jī)在浦東發(fā)動機(jī)點火試驗成功，并與101架機(jī)同框出現(xiàn)。

2017年11月3日上午，上海浦東機(jī)場，國產(chǎn)大飛機(jī)C919大型客機(jī)101架機(jī)計劃進(jìn)行第三次試飛，試飛時間為7：30—11：00，持續(xù)約三個半小時，試飛共需要完成48個試驗點。

2017年11月8日7時46分，C919大飛機(jī)101駕機(jī)從浦東國際機(jī)場第四跑道起飛，開始進(jìn)行第五次試飛。試飛過程中，飛機(jī)一度爬升到8000米高空，創(chuàng)下C919試飛以來的高度紀(jì)錄。

2017年11月10日11時38分，國產(chǎn)大型客機(jī)C919飛機(jī)10101架機(jī)從上海浦東機(jī)場第4跑道起飛，經(jīng)過2小時24分的飛行，于14時02分成功抵達(dá)西安閻良機(jī)場，順利完成首次城際飛行。從項目角度，意味著大型客機(jī)項目取得階段性成果，實現(xiàn)了從初始檢查試飛轉(zhuǎn)入包線擴(kuò)展試飛，預(yù)示著C919大型客機(jī)10101架機(jī)在上海地區(qū)的檢查試飛工作告一段落，轉(zhuǎn)入西安閻良開展下一步的研發(fā)試飛和適航取證工作。

2017年11月23日，C919大型客機(jī)10101架機(jī)由中國飛行試驗研究院機(jī)組成功完成C919轉(zhuǎn)場閻良機(jī)場后的首飛。飛行歷時2小時17分鐘，機(jī)組在空中進(jìn)行了4572米（15000英尺）巡航構(gòu)型和3048米（10000英尺）起飛著陸構(gòu)型的操穩(wěn)檢查、通信導(dǎo)航檢查等科目，飛機(jī)狀態(tài)良好。

2017年11月30日下午，編號為102的國產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)C919在上海浦東國際機(jī)場第五跑道進(jìn)行了首次低速滑行試驗，標(biāo)志著第二架C919客機(jī)正式進(jìn)入試飛準(zhǔn)備階段。

2017年12月17日，第二架C919大型客機(jī)在上海浦東國際機(jī)場完成首次飛行，這意味著C919大型客機(jī)逐步拉開全面試驗試飛的新征程。

2018年1月14日，C919大型客機(jī)第二架機(jī)迎來了進(jìn)入2018年后的第一次飛行，成功執(zhí)行一架次初始檢查試飛。

2018年3月24日，C919大型客機(jī)102架機(jī)在上海浦東國際機(jī)場順利完成一架次的初始檢查試飛。這是102架機(jī)首飛后的第5次試飛，也是2018年春節(jié)后的第一次試飛。飛機(jī)于上午7時34分起飛，歷時2小時1分后，于上午9時35分順利降落。

2018年6月22日，C919大型客機(jī)同時在上海和西安兩地開展試飛。102架機(jī)于上午7:13在上海浦東起飛，空中飛行1小時34分鐘；101架機(jī)上午11:05在西安閻良起飛，空中飛行3小時10分鐘。兩架飛機(jī)完成了部分操穩(wěn)試驗和系統(tǒng)檢查。C919大型客機(jī)項目研制按計劃平穩(wěn)推進(jìn)，研發(fā)試飛、靜力試驗、后續(xù)架次的地面機(jī)上試驗和相關(guān)優(yōu)化工作同步有序開展。

2020年10月31日至11月1日，江西省南昌市舉行2020南昌飛行大會。C919國產(chǎn)大飛機(jī)亮相南昌天空，帶來全球航展首次動態(tài)展示。[2]

2021年9月，C919大型客機(jī)多地同步開展密集取證試飛，已進(jìn)入審定試飛階段，即將交付、準(zhǔn)備運(yùn)營；東航已正式簽署首批C919購機(jī)合同。[3]9月14日，C919飛機(jī)批生產(chǎn)首架機(jī)將進(jìn)入總裝階段，它有望在年底前交付并取得適航認(rèn)證，這標(biāo)志著中國國產(chǎn)民航客機(jī)即將與歐洲空客、美國波音生產(chǎn)的同類產(chǎn)品展開競爭。

二、雙十四的飛機(jī)是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

三、陽光2號飛機(jī)是哪國研制的？

陽光動力二號飛機(jī)瑞士制造的。陽光動力2號太陽能飛機(jī)，是一架長航時、不必耗費(fèi)一滴燃油便可晝夜連續(xù)飛行的太陽能飛機(jī)，飛行所需能量完全由太陽能電池提供。其翼展達(dá)到72米，僅次于體積最大的商用客機(jī)A380（79.75米），但重量只有約2300公斤，與一輛半家用汽車相當(dāng)。2014年6月2日，陽光動力2號在瑞士西部城市帕耶訥成功首飛。2015年3月9日，陽光動力2號太陽能飛機(jī)從阿聯(lián)酋首都阿布扎比起程，開始環(huán)球飛行。4月21日晚23:28，陽光動力2號，從重慶抵達(dá)其環(huán)球之旅的第六站南京。5月31日，太陽能飛機(jī)“陽光動力2號”從南京啟程前往美國。日本當(dāng)?shù)貢r間6月29日，“陽光動力2號”從日本中部城市名古屋起飛，飛往夏威夷。全球最大太陽能動力飛機(jī)“陽光動力”2號在經(jīng)過118小時不間斷飛行后，于當(dāng)?shù)貢r間3日5時51分降落在美國夏威夷檀香山機(jī)場。

四、飛機(jī)建設(shè)周期需要多久？

飛機(jī)不是建造出來的，是組裝出來的。一般一架飛機(jī)的成型需要看機(jī)種，飛機(jī)的質(zhì)量、以及工廠的規(guī)模和制造能力，大概需要一個星期左右。例如組裝一架波音737，需要9天時間。

最開始就是一個機(jī)身，然后根據(jù)訂單選擇哪款發(fā)動機(jī)（通用電氣或者惠普或者勞斯萊斯），還有很多電子設(shè)備、儀表、液壓電力電腦等零部件，大約一架飛機(jī)上有600多萬的零部件，堪稱復(fù)雜的工藝大集合。

五、研制雙14飛機(jī)的人是誰？

     研制雙14飛機(jī)的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

六、波音777與波音767的研制周期

波音777最初計劃的設(shè)計來自波音767的基礎(chǔ)上設(shè)計三發(fā)動機(jī)型號新款飛機(jī)，用以與麥道公司MD-11競爭。后來設(shè)計計劃被取消，主要原因是設(shè)計復(fù)雜，當(dāng)時市場上欠缺相匹配的發(fā)動機(jī)。當(dāng)時波音747及767-300ER之間在航程及載客量方面均缺乏過渡產(chǎn)品。空中客車公司乘機(jī)推出了A330及A340。波音公司1986年提出把767加大的概念設(shè)計——767-X。在767的基礎(chǔ)上，放大機(jī)身及機(jī)翼，載客280人，航程達(dá)到13,500公里。最終并未獲航空公司認(rèn)可最后被放棄。于是波音公司調(diào)整研發(fā)計劃。1990年10月項目正式啟動，波音公司名為767-X的777研發(fā)計劃正式對外公開，并獲得美國聯(lián)合航空的訂單。

波音767研制，1980年4月，第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機(jī)首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，并于同年12月首次用作商業(yè)飛行。在1990--1992年交付數(shù)量分別為60、62、63架，達(dá)到的高峰。 原本波音計劃于2007年底停產(chǎn)767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機(jī)訂單，因此停產(chǎn)計劃延遲。

七、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯了。）他所提出的生力計算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個帶動力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時間達(dá)到了近3個小時。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實驗，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時，飛機(jī)卻一個倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時報發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

八、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

九、飛機(jī)的生產(chǎn)周期？

生產(chǎn)周期基本為6個月

從部件交付到將飛機(jī)交付給客戶的整個過程大約需要6個月。

空客使用大型手推車，在剩余的工位周圍移動配給器材加入機(jī)身，在此期間，飛機(jī)作為一個整體變得更加完整。

這架飛機(jī)的53%由碳纖維組成，在不降低效率的情況下，它提供了令人印象深刻的航程和座位空間。

十、兩棲飛機(jī)研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機(jī)、會“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機(jī)

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實是當(dāng)時遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因為如此，在陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項目只有不到10個。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。