【簡介：】一、核裂變技術(shù)有哪些突破？回答：2017年6月5日至7日,全球首臺25M eV 質(zhì)子直線加速器通過測試,標(biāo)志著我國先進(jìn)核裂變 技術(shù)獲得突破。該技術(shù)“可將鈾資源利用率由不到1% 提高到超
一、核裂變技術(shù)有哪些突破？
回答：
2017年6月5日至7日,全球首臺25M eV 質(zhì)子直線加速器通過測試,標(biāo)志著我國先進(jìn)核裂變 技術(shù)獲得突破。該技術(shù)“可將鈾資源利用率由不到1% 提高到超過95% ,有望使核裂變能從目前的百年變?yōu)榻f年可持 續(xù)、安全、清潔的戰(zhàn)略能源?！?目前核電站產(chǎn)生的乏燃料含鈾量在95% 左右,使用該技術(shù)處理后,核廢料量不到乏燃料的4% ,放射壽命由數(shù)十萬年 縮短到約500年。 中科院戰(zhàn)略性A 類先導(dǎo)科技專項(xiàng)“未來先進(jìn)核裂變能—A S嬗變系統(tǒng)”的專項(xiàng)負(fù)責(zé)人介紹了相關(guān)進(jìn)展。
二、持球突破技術(shù)有哪些分類？
作為一名業(yè)余籃球愛好者，從個人理解角度，回答一下這個問題，持球突破技術(shù)按球員對球的處理，可以分為三類。
第一：突破上籃得分或造犯規(guī)。持球突破能直接殺入籃下得分，是對對手最直接有效的殺傷，也是突破的第一選擇。如果突破進(jìn)去遭遇封堵或夾擊，能利用自身技術(shù)或經(jīng)驗(yàn)造成對方的犯規(guī)，獲得罰球機(jī)會或重新發(fā)球的球權(quán)，也算達(dá)到了目的。
第二：突破急停投籃。如果在持球推進(jìn)或突破的過程中，防守球員已經(jīng)認(rèn)定對方要突破，拉開了防守距離，給持球者留出了足夠的空間，或持球者在突破過程中，觀察到內(nèi)線已經(jīng)沒有空間了，這時可以選擇急停投籃。
第三：突破分球。也就是突破過程中的傳球，可以在突破過程中突然分球，或已經(jīng)跳起在空中傳球，這要視防守而定，持球者防守路線被封死，或上籃時對方球員防守已到位，選擇不同的分球方式和時機(jī)。這時，突破者已經(jīng)吸引了防守或?qū)Ψ讲扇×藠A擊，外線球員空間較大，分球給外線，能給射手創(chuàng)造更好的得分機(jī)會。
三、我國的航天技術(shù)有哪些突破？
我國在航天技術(shù)領(lǐng)域取得的主要成就：
1. 1964年6月，自行研制的運(yùn)載火箭騰空而起，在我國航天史上寫下了光輝的一頁2. 1970年，我國用長征號運(yùn)載火箭，成功地發(fā)射了第一顆人造地球衛(wèi)星——東方紅1號，成為繼蘇聯(lián)、美國、法國、日本之后，世界上第五個能獨(dú)立發(fā)射人造地球衛(wèi)星的國家。
3. 1999年，我國成功發(fā)射第一艘無人飛船“神舟一號”。
4. 2003年，我國第一艘載人飛船“神舟五號”發(fā)射成功，飛行員是楊利偉。繼蘇聯(lián)和美國后，我國成為了第三個把人類送入太空的國家。
5. 2005年10月12日上午9點(diǎn)整“神舟”六號載人飛船發(fā)射成功。
6. 2008年9月25日，“神舟”七號載人飛船發(fā)射成功，并首次進(jìn)行出艙作業(yè)的飛船，突破和掌握出艙活動相關(guān)技術(shù)。
7. 2011年9月29日，中國第一個目標(biāo)飛行器和空間實(shí)驗(yàn)實(shí)“天宮一號”發(fā)射成功。8. 2011年11月3日1時36分，天宮一號目標(biāo)飛行器與神舟八號飛船完成首次交會對接。
四、中國是怎么突破隱形飛機(jī)技術(shù)的？
當(dāng)然是靠著我們國家自己的科學(xué)家和工程師一次次的攻關(guān)科研，嘔心瀝血，經(jīng)過長期摸索自己研發(fā)出來的了，目前世界上已經(jīng)問世的隱身戰(zhàn)機(jī)只有三款，隱身轟炸機(jī)只有一款，而制約各國研發(fā)隱身戰(zhàn)機(jī)的主要因素，既包括隱身戰(zhàn)機(jī)的外形設(shè)計(jì)，也包括其采用的隱身涂層，這其中的核心技術(shù)目前除了中美兩國，其他國家都無法掌握。
五、飛機(jī)失事的原因有哪些？
個人愛好，對這方面的比較感興趣。
1，機(jī)械故障，比如，發(fā)動機(jī)停車、機(jī)翼撕裂等。
2，天氣原因。雷電天氣，或者突然遇到亂流。特別降落時，氣流對飛機(jī)影響非常大，很久前的全日航空失事就這個原因。
3，人為原因。這個一般都是飛行員違反操作守則或者出現(xiàn)重大操作錯誤。法航M447就是這個原因。
4，地勤檢修不足。地勤人員檢修也是個很復(fù)雜的過程，飛行員起飛檢查再不夠細(xì)心。很容易出現(xiàn)問題。像幾年前那個飛機(jī)供氧系統(tǒng)檢修時調(diào)為手動模式，檢修完沒有調(diào)為自動。飛行員起飛檢查也沒留意到，結(jié)果整個飛機(jī)掉海里了，人都是憋死的。 其他原因，像電影薩利機(jī)長。這個是根據(jù)真實(shí)故事改編的，飛機(jī)剛起飛就遇到鳥群，結(jié)果發(fā)動機(jī)雙雙停車，飛機(jī)失去動力。 推薦紀(jì)錄片空中浩劫。里面講述了很多飛機(jī)失事的調(diào)查經(jīng)過等。
六、飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)的原因有哪些？
1、乘坐的班機(jī)出現(xiàn)了機(jī)械故障。
2、天氣不好。
天氣原因：
1、起飛機(jī)場的天氣狀況不佳，達(dá)不到起飛條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。
2、到達(dá)機(jī)場的天氣狀況不佳，達(dá)不到降落條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。
3、航班航路上空天氣狀況不佳，達(dá)不到安全飛行條件導(dǎo)致晚點(diǎn)。
在空中的原因：
1、、由于飛機(jī)飛行是嚴(yán)格遵循航道飛行的所有飛機(jī)都必須在特定的航道內(nèi)飛行。為防止飛機(jī)在飛行過程中在特定的航道內(nèi)與同處該航道的其他飛機(jī)發(fā)生堵車甚至追尾等航線擁堵的狀況。航空公司會以流量控制為由推遲飛機(jī)起飛時間或者降低飛機(jī)在空中的飛行速度。
2、飛機(jī)飛行過程中飛行速度因各種原因達(dá)不到既定速度導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。
七、飛機(jī)不能起飛的原因有哪些？
一、天氣原因
主要包含以下情況：出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；
目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落；
飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；
機(jī)組專業(yè)決策不宜起飛；
飛機(jī)狀況不適宜在該天氣飛行；
惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、積水等）導(dǎo)致不宜起飛。
二、交通管制
民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，航空管制對一次航班飛行的影響主要原因是流量控制和空軍活動。
三、機(jī)械故障
飛機(jī)出現(xiàn)故障不得起飛，凡對飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行解決之后，才能起飛。
四、旅客原因
旅客晚到；
旅客不辭而別或其他原因沒有登機(jī)；
旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī)；
旅客攜帶上飛機(jī)的行李過多；
旅客突發(fā)疾病等等。
五、飛機(jī)調(diào)配
一旦發(fā)生意外情況，前一航班出現(xiàn)任何問題都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時間越長。導(dǎo)致飛機(jī)無法按時起飛。
六、航空插隊(duì)
在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。要客級別達(dá)到一定等級，上級管理部門會下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。這些都會導(dǎo)致飛機(jī)無法按時起飛。
八、卡脖子技術(shù)還剩哪些未突破？
中國還沒突破的卡脖子的技術(shù)主要有，大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，低納米的芯片等。
我們只有大力發(fā)展科學(xué)技術(shù)，力爭在卡脖子技術(shù)上突破，才能在世界上真正成為強(qiáng)國。
九、飛機(jī)引擎故障原因有哪些？
飛機(jī)沒開過也不會修飛機(jī)就拿汽車推理下：
一、燃油：油品、供油不足、燃油質(zhì)量等導(dǎo)致引擎燃點(diǎn)不足等導(dǎo)致無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)；
二、電路：短路 靜電 高壓等引起供電不足，高壓擊毀等導(dǎo)致引擎出現(xiàn)故障；
三、氣流：飛機(jī)比汽車這類低速機(jī)器對氣流更加敏感，如高空缺氧情況，進(jìn)氣口不通風(fēng)不進(jìn)氣等出現(xiàn)氧氣進(jìn)氣不充分導(dǎo)致燃油無法充分燃燒也可能會引起故障；
四、外物撞擊.比如飛鳥碰撞，祈福撒幣啥的
五、機(jī)械故障：引擎設(shè)計(jì)缺陷出現(xiàn)此類故障趕緊找降落傘吧
十、飛機(jī)失事的主要原因有哪些？
飛機(jī)失事的原因一般有人為的因素、機(jī)械故障和氣象、環(huán)境等因素。 據(jù)美國陸軍航空兵1978年至1982年財(cái)政年度的飛行事故統(tǒng)計(jì)，在這期間，平均每年發(fā)生91起重大飛行事故， 其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。
在這些事故中，人為的因素是造成事故的主要原因，占總事故的75%；其次是機(jī)械故障（包括設(shè)備故障），占29%；其它如氣象、環(huán)境等因素，占5%。
