【簡介：】一、噴氣式飛機(jī)的原理？有哪些先進(jìn)之處？噴氣式飛機(jī)的原理？有哪些先進(jìn)之處？你好！ 噴氣式發(fā)動機(jī)：利用發(fā)動機(jī)本身高速噴射的燃?xì)饬魉a(chǎn)生的反作用力做功的，燃料燃燒產(chǎn)生的高溫燃?xì)馔ㄟ^

一、噴氣式飛機(jī)的原理？有哪些先進(jìn)之處？

噴氣式飛機(jī)的原理？有哪些先進(jìn)之處？你好！ 噴氣式發(fā)動機(jī)：利用發(fā)動機(jī)本身高速噴射的燃?xì)饬魉a(chǎn)生的反作用力做功的，燃料燃燒產(chǎn)生的高溫燃?xì)馔ㄟ^噴管時(shí),在其中絕熱膨脹而高速噴出，常見的超音速飛機(jī)和火箭發(fā)動機(jī)都是噴氣式發(fā)動機(jī)。 “我國在世界軍史上的世界第一：第一個(gè)用噴氣式飛機(jī)作戰(zhàn)的國家、第一個(gè)用鏍旋槳飛機(jī)擊落噴氣飛機(jī)的國家” 噴氣式飛機(jī)是德國二戰(zhàn)時(shí)的“四大發(fā)明”之一！當(dāng)時(shí)盟軍叫他“屁股噴火的家伙”誰見誰憷頭，就因?yàn)榈嘛w機(jī)先進(jìn)，擊落敵機(jī)數(shù)目排名，德飛行員才遙遙領(lǐng)先。 我國首架噴氣式支線客機(jī)

二、飛機(jī)阻力，飛機(jī)的阻力有哪些？

一般飛機(jī)的阻力包括：摩擦阻力（空氣的粘性產(chǎn)生），壓差阻力（由于上下翼面壓強(qiáng)不等沿飛行反方向會產(chǎn)生一個(gè)分力，其中激波阻力也屬于壓差阻力范疇）以及誘導(dǎo)阻力（由機(jī)翼拖出的渦產(chǎn)生，是飛機(jī)獲得升力必須付出的代價(jià)）和廢阻（飛機(jī)制造表面的工藝不光滑以及附加的突出物產(chǎn)生）等，其中，摩擦阻力占總阻力的51%左右，壓差阻力19%左右，誘導(dǎo)阻力27%左右以及廢阻約3%。我本人就是空氣動力學(xué)專業(yè)的，希望該回答令你滿意。

三、滑行飛機(jī)的原理？

飛機(jī)不超過規(guī)定的速度，在地面所作的直線或曲線運(yùn)動叫滑行。

滑行的基本要求是飛機(jī)平穩(wěn)地開始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飛機(jī)能停止在預(yù)定的位置。飛機(jī)從靜止開始移動，拉力或推力必須大于最大靜摩擦力，故飛機(jī)開始滑行時(shí)應(yīng)適

當(dāng)加大油門。飛機(jī)開始移動后，摩擦力減小，則應(yīng)酌量減小油門，以防加速太快，保持起滑平穩(wěn)。

滑行中，如果要增大滑行速度，應(yīng)柔和加大油門，使拉力或推力大于摩擦力，產(chǎn)生加速度，使速度增大，要減小滑行速度，則應(yīng)收小油門，必要時(shí)，可使用剎車。

四、飛機(jī)轉(zhuǎn)向的原理？

       飛機(jī)轉(zhuǎn)彎必須通過操縱機(jī)構(gòu)控制三個(gè)氣動操縱面（升降舵、方向舵和副翼）的偏轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。

依據(jù)空氣動力作用原理，三個(gè)氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧?，不能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，還必須同時(shí)操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。

左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機(jī)翼產(chǎn)生的升力差相對于飛機(jī)縱軸產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，進(jìn)而使飛機(jī)向左方傾斜，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)向是靠轉(zhuǎn)向手輪實(shí)現(xiàn)的，轉(zhuǎn)彎手輪主要用于飛機(jī)低速滑行和轉(zhuǎn)彎半徑較小的情況，此時(shí)前輪控制偏轉(zhuǎn)角度較大。

在跑道上，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎也可以采取不對稱推力的方式。其原理很好理解，稍微加大右邊發(fā)動機(jī)的推力，飛機(jī)就會向左轉(zhuǎn)。

飛機(jī)的左右輪可以分別控制剎車，轉(zhuǎn)彎還可以采用單邊剎車的方式。踩下左邊的剎車，飛機(jī)向左拐，反之亦然。

五、飛機(jī)的發(fā)明原理？

　　飛機(jī)的發(fā)明源于人類對飛行的向往和對鳥類的研究，近代由于空氣動力學(xué)以及機(jī)械學(xué)的發(fā)展，人們漸漸懂得了鳥類飛行的原理，是由于鳥類的翅膀形狀，氣流流過翅膀上表面的速度比流過下表面的速度快，導(dǎo)致下翼面受到的向上的氣流壓力大于上翼面受到的向下的氣流壓力，這個(gè)壓力差就是升力，并由此制造了飛機(jī)。

六、飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的原理？

1、飛機(jī)的運(yùn)動自由度多，在空中無依無靠，操縱的復(fù)雜性和難度要大得多。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎必須通過操縱機(jī)構(gòu)控制三個(gè)氣動操縱面（升降舵、方向舵和副翼）的偏轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。

2、依據(jù)空氣動力作用原理，三個(gè)氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

3、飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

4、飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

七、蒸汽飛機(jī)的原理？

現(xiàn)代蒸汽機(jī)的最大的優(yōu)點(diǎn)是它幾乎可以利用所有的燃料將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。不象內(nèi)燃機(jī)那樣它對其燃料不挑剔。此外沒有蒸汽機(jī)的話原子能無法被使用。原子反應(yīng)堆即不直接產(chǎn)生機(jī)械能，又不直接產(chǎn)生電能，原子反應(yīng)堆實(shí)際上只是加熱水，這個(gè)水被沸騰后的蒸汽通過蒸汽機(jī)來轉(zhuǎn)化為有用的功。蒸汽不一定需要通過燃燒來產(chǎn)生，比如使用太陽能聚熱器也可以產(chǎn)生蒸汽推動蒸汽機(jī)

八、紙飛機(jī)的原理？

紙飛機(jī)的飛行原理：紙飛機(jī)是一種用紙通過物理方式折出的飛機(jī)。屬于無動力滑行飛行方式，在給予初始投擲之力度后，紙飛機(jī)靠慣性往前飛行，翼面切割空氣，產(chǎn)生壓差，維持滑翔。一般紙飛機(jī)折疊的機(jī)翼對稱，機(jī)身小翅膀大，翼面會產(chǎn)生壓差，可以產(chǎn)生向上的升力，這樣就可以滑行較長時(shí)間，當(dāng)上翼面壓力大于下翼面時(shí)，就會墜落。

折疊紙飛機(jī)的注意事項(xiàng)：

(1)要想讓紙飛機(jī)飛得高、飛得久，就要盡量折得兩邊對稱。假如左右不對稱，飛機(jī)會失去重心輕易轉(zhuǎn)彎，就飛不遠(yuǎn)了。

(2)紙飛機(jī)翅膀和機(jī)身的比例要恰當(dāng)。機(jī)身小翅膀大，飛機(jī)就具備足夠的升力，但重心上抬時(shí)，投擲出去的飛機(jī)容易發(fā)飄。機(jī)身大翅膀小，重心過于下移，飛機(jī)就會像飛鏢一樣，慣性大，飛得遠(yuǎn)，但在空中滑翔的時(shí)間較短。因此翅膀和機(jī)身比例需根據(jù)紙飛機(jī)的外形和紙張的質(zhì)地決定，多試測幾回就能找到最佳比例。

(3)注意前后的平衡。機(jī)頭太重，飛機(jī)輕易一頭扎在地上；機(jī)頭太輕，又輕易造成機(jī)頭上翹，導(dǎo)致失速。此時(shí)可通過調(diào)整紙飛機(jī)的形狀，或用紙條或膠帶進(jìn)行適當(dāng)?shù)募虞d，可以調(diào)節(jié)飛機(jī)的平衡。

(4)紙飛機(jī)的投擲方法：不要側(cè)風(fēng)投飛，不然輕易被刮偏；順風(fēng)投擲沒有足夠的動力；最好是迎著不太強(qiáng)的正面逆風(fēng)投擲，投出的角度稍大于水平角度，約15°左右，投擲時(shí)飛機(jī)要平穩(wěn)向前送出，到最后一刻才自然脫手，這樣飛得最遠(yuǎn)。因此選擇最佳的紙飛機(jī)結(jié)構(gòu)以及合適的投擲力度是紙飛機(jī)飛的高，飛得遠(yuǎn)的關(guān)鍵因素。

九、飛機(jī)倒車的原理？

飛機(jī)能倒車。飛機(jī)想倒車，需要利用“反推”。反推和汽車的掛R擋倒車是不一樣的。

所謂反推是利用一個(gè)折流門，使外涵道的空氣折向斜前方。可以理解為：靠改變外涵道噴氣方向，減少向后噴射的氣體量。

其實(shí)反推的主要功能是輔助剎車，因?yàn)槿绻梅赐苼韺?shí)現(xiàn)倒車功能，會產(chǎn)生十分強(qiáng)大的氣流，對周圍環(huán)境的影響非常大。

至于在飛機(jī)上裝一個(gè)倒車功能，是不太容易的。因?yàn)槿绻陲w機(jī)上裝上“倒擋”，就必須至少裝三套設(shè)備，機(jī)長一套，副駕駛一套，還要至少有一套備用的。這自然會進(jìn)一步增加飛機(jī)的復(fù)雜性，也會涉及到一系列的操作、維護(hù)規(guī)范。

十、飛機(jī)飛行的原理？

飛行原理簡介（一）

要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個(gè)部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個(gè)主要部分組成：

1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個(gè)整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

5.動力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。除了發(fā)動機(jī)本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)。

飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動力，飛機(jī)就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機(jī)飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對運(yùn)動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀?，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機(jī)表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.