【簡介：】一、飛機(jī)浮力原理？飛機(jī)的升力來自機(jī)翼.飛機(jī)前進(jìn)時(shí),機(jī)翼與周圍的空氣發(fā)生相對運(yùn)動,相當(dāng)于有氣流迎面流過機(jī)翼.氣流被機(jī)翼分成上下兩部分,由于機(jī)翼橫截面的形狀上線不對稱,在相

一、飛機(jī)浮力原理？

飛機(jī)的升力來自機(jī)翼.飛機(jī)前進(jìn)時(shí),機(jī)翼與周圍的空氣發(fā)生相對運(yùn)動,相當(dāng)于有氣流迎面流過機(jī)翼.氣流被機(jī)翼分成上下兩部分,由于機(jī)翼橫截面的形狀上線不對稱,在相同時(shí)間內(nèi),機(jī)翼上方氣流通過的路程較長,因而速度較大,它對機(jī)翼的壓強(qiáng)較??；下方氣流通過的路程較短.因而速度較小,它對機(jī)翼的壓強(qiáng)較大.因此在機(jī)翼得上下表面產(chǎn)生了壓強(qiáng)差,這就是向上的升力.

二、飛機(jī)氣壓原理？

飛機(jī)氣壓系統(tǒng)，又稱“飛機(jī)冷氣系統(tǒng)”。是指以壓縮空氣（冷氣）為工作介質(zhì)，靠壓縮空氣膨脹作功驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成特定操縱動作的系統(tǒng)裝置。由兩部分組成：①供壓部分，由充氣嘴、壓力表、冷氣泵（燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)上常用壓氣機(jī)引出的壓縮空氣而不用冷氣泵）、冷氣瓶、管路、油水分離器、減壓器、閥門和空氣濾等附件組成。②傳動部分，主要由作動筒和連桿等組成。

三、泡沫飛機(jī)原理？

飛機(jī)頭向上斜著身子還往前頂著氣流運(yùn)動，跟懸掛動力三角翼一個(gè)原理，其實(shí)旋翼機(jī)也是這個(gè)原理。

在飛行表演的時(shí)候，飛機(jī)經(jīng)常會倒飛，這個(gè)時(shí)候高度很低，是不允許掉高度的，所以飛機(jī)迎角比較大。一般倒飛時(shí)對燃油系統(tǒng)有要求，很多飛機(jī)必須有專門的倒飛油箱，倒飛持續(xù)的時(shí)間很短。

大部分體形較大的飛機(jī)（大中型飛機(jī)）都不能倒飛，它們的設(shè)計(jì)強(qiáng)度有限，會在從正飛轉(zhuǎn)向倒飛的過程中就解體，自然不能完成倒飛的動作。

支持倒飛首先要求飛機(jī)有足夠的強(qiáng)度和機(jī)動性，普通飛機(jī)倒飛時(shí)升力會與正飛時(shí)相反，這是需要平尾和副翼改變角度以維持高度。至于超音速飛機(jī)，它機(jī)翼設(shè)計(jì)的即是上下相同的菱形機(jī)翼，正飛與倒飛的效果是相同的，而且可以支持高速倒飛。

四、飛機(jī)通訊原理？

現(xiàn)代航空業(yè)中，塔臺通過各種手段與飛機(jī)通信，包括雷達(dá)，高頻無線電信號甚高頻等，從飛行員和地面控制之間的通信到跟蹤飛機(jī)直至到達(dá)目的地，圖中示意圖詳細(xì)為大家呈現(xiàn)和解釋了這些通信方法的運(yùn)作方式，基于一整套的有效信息溝通，機(jī)場跑道起降秩序和進(jìn)出港信息等各方面內(nèi)容都有了數(shù)據(jù)依據(jù)。

五、飛機(jī)轉(zhuǎn)盤原理？

依據(jù)空氣動力作用原理，三個(gè)氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧?，不能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，還必須同時(shí)操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。

左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機(jī)翼產(chǎn)生的升力差相對于飛機(jī)縱軸產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，進(jìn)而使飛機(jī)向左方傾斜，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

02 飛機(jī)地面轉(zhuǎn)向

飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)向是靠轉(zhuǎn)向手輪實(shí)現(xiàn)的，轉(zhuǎn)彎手輪主要用于飛機(jī)低速滑行和轉(zhuǎn)彎半徑較小的情況，此時(shí)前輪控制偏轉(zhuǎn)角度較大。

六、飛機(jī)驅(qū)動原理？

將發(fā)動機(jī)前方的空氣向后加速，以獲得反作用力來克服飛機(jī)受到的地面阻力向前運(yùn)動。

只是螺旋槳?jiǎng)恿︼w機(jī)動力主要是僅僅由螺旋槳將空氣加速向后推出來獲得動力，而噴氣機(jī)則是依靠發(fā)動機(jī)將空氣吸入壓縮再和燃料混合點(diǎn)燃產(chǎn)生的爆燃?xì)怏w向后噴出以獲得推力?？偠灾褪亲饔昧头醋饔昧?，發(fā)動機(jī)將力作用于氣體，然后自身則收到一個(gè)大小相等，方向向反的反作用力

七、飛機(jī)升降原理？

飛機(jī)是通過空氣動力學(xué)的原理飛行的，具體原理是：

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會在機(jī)翼上下方形成不同流速。

空氣通過機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較小；通過下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動機(jī)功率大小決定拉力大小。

一般情況下，發(fā)動機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。

八、飛機(jī)墜落原理？

飛機(jī)降落的時(shí)候分為幾個(gè)步驟的。我給你好好解釋一下。別聽那些不專業(yè)的哈。 首先。IAF這個(gè)叫起始進(jìn)近定位點(diǎn)，飛機(jī)通過管制員引導(dǎo)到這個(gè)點(diǎn)或者是飛機(jī)自己導(dǎo)航到這個(gè)點(diǎn)。 然后。管制員會給你可以截獲跑到延長線的航道的指令。

這個(gè)指令的意思就是讓你能夠一直保持 在跑到的延長線上。不論你怎飛。航道截獲后。沒有不正常的情況發(fā)生。飛機(jī)始終都在跑到的延長線上了。 再次。管制員給你可以截獲下滑道的指令。

這個(gè)指令的意思是你可以按照一個(gè)固定的剖面下降。這個(gè)剖面就是跑到前一排排的燈。在跑到頭有一般有四個(gè)燈叫做papi。兩紅兩白表明飛機(jī)就在下滑道上。駕駛艙也有儀表可以顯示。這就是為什么要求落地的時(shí)候大家要關(guān)閉電子設(shè)備。

以免造成信號弱。不好接受。 上述之后你就可以橫向和縱向都按照一個(gè)固定的姿態(tài)來使飛機(jī)穩(wěn)定的到達(dá)跑到頭。當(dāng)然這個(gè)時(shí)候襟翼和起落架都要放出來。 飛機(jī)就可以準(zhǔn)確無誤的到達(dá)跑到頭。在著落的時(shí)候。飛行員將飛機(jī)的姿態(tài)上揚(yáng)。

這樣可以增加升力。因?yàn)閯倓偰阋恢碧幱谝粋€(gè)下降的狀態(tài)。下降率一般是700到800ft./min。落地的時(shí)候在200左右就算不錯(cuò)的了。你會感到很輕。飛機(jī)距離地面是翅膀距離的一半的時(shí)候會產(chǎn)生地面效應(yīng)。也會增加升力。

所以飛行員要把握好每一個(gè)飛機(jī)的狀態(tài)。姿態(tài)。速度。下降率。都相互制約。具體說的話就太復(fù)雜了。就給你解釋這么多吧。有不懂的我給你詳細(xì)的再說。

九、飛機(jī)氣動原理？

飛機(jī)構(gòu)造原理 ；現(xiàn)代渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)由進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰(zhàn)斗機(jī)的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發(fā)動機(jī)仍屬于熱機(jī)的一種，就必須遵循熱機(jī)的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。

因此，從產(chǎn)生輸出能量的原理上講，噴氣式發(fā)動機(jī)和活塞式發(fā)動機(jī)是相同的，都需要有進(jìn)氣、加壓、燃燒和排氣這四個(gè)階段，不同的是，在活塞式發(fā)動機(jī)中這4個(gè)階段是分時(shí)依次進(jìn)行的，但在噴氣發(fā)動機(jī)中則是連續(xù)進(jìn)行的，氣體依次流經(jīng)噴氣發(fā)動機(jī)的各個(gè)部分，就對應(yīng)著活塞式發(fā)動機(jī)的四個(gè)工作位置。

空氣首先進(jìn)入的是發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道，當(dāng)飛機(jī)飛行時(shí)，可以看作氣流以飛行速度流向發(fā)動機(jī)，由于飛機(jī)飛行的速度是變化的，而壓氣機(jī)適應(yīng)的來流速度是有一定的范圍的，因而進(jìn)氣道的功能就是通過可調(diào)管道，將來流調(diào)整為合適的速度。在超音速飛行時(shí)，在進(jìn)氣道前和進(jìn)氣道內(nèi)氣流速度減至亞音速，此時(shí)氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機(jī)中的壓力提高倍數(shù)，因而產(chǎn)生了單靠速度沖壓，不需壓氣機(jī)的沖壓噴氣發(fā)動機(jī)。

進(jìn)氣道后的壓氣機(jī)是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機(jī)時(shí)，壓氣機(jī)工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時(shí)，壓氣機(jī)是氣流增壓的主要部件。 從燃燒室流出的高溫高壓燃?xì)?，流過同壓氣機(jī)裝在同一條軸上的渦輪。燃?xì)獾牟糠謨?nèi)能在渦輪中膨脹轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，帶動壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)，在渦輪噴氣發(fā)動機(jī)中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等于壓氣機(jī)壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經(jīng)過燃燒后，渦輪前的燃?xì)饽芰看蟠笤黾?，因而在渦輪中的膨脹比遠(yuǎn)小于壓氣機(jī)中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機(jī)進(jìn)口高很多，發(fā)動機(jī)的推力就是這一部分燃?xì)獾哪芰慷鴣淼摹?/p>

從渦輪中流出的高溫高壓燃?xì)?，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，以高速沿發(fā)動機(jī)軸向從噴口向后排出。這一速度比氣流進(jìn)入發(fā)動機(jī)的速度大得多，使發(fā)動機(jī)獲得了反作用的推力。

一般來講，當(dāng)氣流從燃燒室出來時(shí)的溫度越高，輸入的能量就越大，發(fā)動機(jī)的推力也就越大。但是，由于渦輪材料等的限制，目前只能達(dá)到1650K左右，現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)有時(shí)需要短時(shí)間增加推力，就在渦輪后再加上一個(gè)加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃?xì)馀c噴入的燃油混合再次燃燒，由于加力燃燒室內(nèi)無旋轉(zhuǎn)部件，溫度可達(dá)2000K，可使發(fā)動機(jī)的推力增加至1.5倍左右。其缺點(diǎn)就是油耗急劇加大，同時(shí)過高的溫度也影響發(fā)動機(jī)的壽命，因此發(fā)動機(jī)開加力一般是有時(shí)限的，低空不過十幾秒，多用于起飛或戰(zhàn)斗時(shí)，在高空則可開較長的時(shí)間。

隨著航空燃?xì)鉁u輪技術(shù)的進(jìn)步，人們在渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，又發(fā)展了多種噴氣發(fā)動機(jī)，如根據(jù)增壓技術(shù)的不同，有沖壓發(fā)動機(jī)和脈動發(fā)動機(jī)；根據(jù)能量輸出的不同，有渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)、渦輪軸發(fā)動機(jī)和螺槳風(fēng)扇發(fā)動機(jī)等。

噴氣發(fā)動機(jī)盡管在低速時(shí)油耗要大于活塞式發(fā)動機(jī)，但其優(yōu)異的高速性能使其迅速取代了后者，成為航空發(fā)動機(jī)的主流。

十、飛機(jī)軌道原理？

用GPS坐標(biāo)和GPS信息。 飛機(jī)航線 飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)，并根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。 中文名:飛機(jī)航線 外文名:空中交通線 包括:具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn) 功能:維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全