【簡介：】一、飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)？機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使

一、飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)？

機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。

在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。

機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

機(jī)翼下翼面用的是硬鋁（鋁銅鎂合金），上翼面用的是超硬鋁（鋁鋅鎂銅合金）。沒有用鑄造鋁合金。

機(jī)翼上的副翼、襟翼、擾流板是復(fù)合材料的。飛機(jī)機(jī)翼里面是結(jié)構(gòu)油箱，屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)。飛機(jī)機(jī)翼可不是鑄造的，而是由翼梁、翼肋、桁條、蒙皮用鉚釘鉚接組成的。

機(jī)翼一般有前緣縫翼，就是機(jī)翼前邊緣可移動的部件，打開時(shí)可與后面的機(jī)翼中間產(chǎn)生一條縫，其功能是在大迎角下，延遲機(jī)翼上方的渦流，防止飛機(jī)失去升力而失速，一般在起飛或降落時(shí)開啟。所謂迎角就是飛機(jī)所在的平面與速度方向的夾角。機(jī)翼后面有襟翼，就是機(jī)翼后邊沿可操作的平板，不包括翼尖內(nèi)側(cè)的那塊。

它的作用就是可以增大飛機(jī)機(jī)翼的面積，增大升力，同時(shí)，它越開的大，襟翼就越往下移，這樣就產(chǎn)生阻力，所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。

一般在起飛時(shí)，開得比較?。稍黾由?，同時(shí)不增加阻力），降落時(shí)，會開得很大（降落時(shí)速度慢，需要大幅度開襟翼來提供升力，同時(shí)也獲得一定阻力，方便飛機(jī)減速）。

一般，前緣縫翼和襟翼是同時(shí)開啟或關(guān)閉的。在襟翼前方不遠(yuǎn)，有幾個(gè)可以立起來的可操縱的板，叫減速板或擾流板。

它的開啟直接改變了機(jī)翼上表面的形狀，打亂了氣流，使飛機(jī)失去升力。

一般在著陸瞬間后打開，可以使飛機(jī)失去升力，從而讓飛機(jī)的重力全部由起落架（輪胎）承擔(dān)，從而增大摩擦，可以更快減速。

若在空中速度太快，也可小幅度開啟擾流板，可以很快將速度減下來。

在翼尖內(nèi)側(cè)有一小快可擾機(jī)翼后邊緣轉(zhuǎn)動的板，叫副翼，它的原理和擾流板差不多，不過兩個(gè)機(jī)翼的副翼可單獨(dú)工作，左邊打開，則左機(jī)翼升力減小，則飛機(jī)左右升力不平衡，就可以轉(zhuǎn)彎了，所以副翼可用來調(diào)節(jié)飛機(jī)飛行姿態(tài)。

有的飛機(jī)的翼尖會向上方升起，這可以減少誘導(dǎo)阻力。

一般有這種翼尖的飛機(jī)，進(jìn)行長途飛行可以節(jié)省3%左右的油。至于那個(gè)后掠翼。

機(jī)翼相比機(jī)身是向斜后伸展的就叫后掠翼，機(jī)翼前邊緣與和機(jī)身垂直方向的夾角就是后掠角。

后掠角可改變，就是機(jī)翼能前后旋轉(zhuǎn)的就是變后掠翼飛機(jī)。

向F14這種戰(zhàn)斗機(jī)在飛行時(shí)速度很大，就會產(chǎn)生很大升力，但所需的升力不變。所以，飛機(jī)會把機(jī)翼向后旋轉(zhuǎn)，可減小升力，以保持升力與重力平衡，同時(shí)也可一定程度上減小阻力。

相反，速度小時(shí)，就會把機(jī)翼向前旋轉(zhuǎn)，以提供所需的升力。

二、飛機(jī)機(jī)翼原理？

這是空氣動力學(xué)中的伯努利原理，一般的飛機(jī)機(jī)翼截面是上面弧形，下面直線，或者上面的弧度大于下面的弧度，這樣空氣在流過機(jī)翼上下表面的時(shí)候走過的路程就不同，但是時(shí)間是一樣的，上表面弧度大所以空氣流速快，下表面弧度小或者沒有弧度，所以流速慢，流體流速和壓強(qiáng)成反比，流速快的壓強(qiáng)小，所以下表面壓強(qiáng)大于上表面壓強(qiáng)，從而產(chǎn)生升力。

但是也有部分飛機(jī)機(jī)翼是對稱翼型的，也就是機(jī)翼截面的上下弧度完全一樣，這樣的機(jī)翼翼型本身是不能提供升力的，必須要靠機(jī)翼安裝角來提供升力，這個(gè)就是很多特技飛機(jī)所采用的的翼型了，純手打的，木有復(fù)制粘貼，希望能幫到你

三、紙飛機(jī)機(jī)翼距離？

紙飛機(jī)是用紙疊的一種簡單的玩具，沒有機(jī)翼，所以就沒有機(jī)翼距離

四、飛機(jī)有幾個(gè)機(jī)翼？

機(jī)翼的數(shù)量是指飛機(jī)有幾副機(jī)翼，一副機(jī)翼一般包括一左一右兩個(gè)機(jī)翼。根據(jù)機(jī)翼的數(shù)量可以將飛機(jī)分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。

雙翼機(jī)：在飛機(jī)剛剛出現(xiàn)的頭二十幾年中，是雙翼機(jī)獨(dú)占鰲頭的時(shí)期。由于當(dāng)時(shí)的飛行理論很落后，飛行中所要解決的主要矛盾是獲得足夠的升力。要獲得較大的升力，在當(dāng)時(shí)有兩種辦法：一種方法是增大機(jī)翼的展弦比，但這會使機(jī)翼的強(qiáng)度變?nèi)?；另一種方法就是增加機(jī)翼面積，但同時(shí)也會增加結(jié)構(gòu)的重量。因此，為了取得折衷，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)大多數(shù)都設(shè)計(jì)成為上下兩個(gè)翼面，萊特兄弟的第一架飛機(jī)“飛鳥一號”就是雙翼機(jī)。

多翼機(jī)：為了進(jìn)一步獲得較大的升力，有的設(shè)計(jì)師為飛機(jī)增加了更多的翼面，我們可以將三副機(jī)翼以上的飛機(jī)統(tǒng)稱為多翼機(jī)。一般說來多翼機(jī)中以三翼機(jī)最為常見，如第一次世界大戰(zhàn)中德國著名的戰(zhàn)斗機(jī)?？薉R.1就是三翼機(jī)。

單翼機(jī)：隨著飛行理論和空氣動力學(xué)的發(fā)展，以及各種高強(qiáng)度材料的采用，人們已經(jīng)不滿足于設(shè)計(jì)僅僅能飛的飛機(jī)，而是希望飛機(jī)有更好的飛行性能，能夠飛得更高更快。較多的翼面雖然能夠提供較大的升力，然而，隨著飛行速度的急劇提高，這種上下幾層翼面結(jié)構(gòu)的機(jī)翼產(chǎn)生的氣動阻力卻是致命的，大大妨礙了飛行性能的進(jìn)一步提高。因此，外形簡單“干凈”的單翼機(jī)就逐漸取代了雙翼機(jī)的統(tǒng)治地位。

現(xiàn)代飛機(jī)無論是軍用飛機(jī)還是民航客機(jī)，基本上都是單翼機(jī)，只有少數(shù)低速飛機(jī)仍然采用雙層機(jī)翼結(jié)構(gòu)，而多翼機(jī)則已經(jīng)備淘汰。對于單翼機(jī)，我們還可以根據(jù)機(jī)翼相對于機(jī)身的安裝部位分類為上單翼、中單翼和下單翼。

五、飛機(jī)機(jī)翼上升原理？

飛機(jī)升力來源于機(jī)翼上下表面氣流的速度差導(dǎo)致的氣壓差。具體是因?yàn)闄C(jī)翼的上表面是弧形的,使得上表面的氣流速度快。下表面平的,氣流速度慢。根據(jù)伯努利推論：等高流動時(shí)，流速大，壓強(qiáng)就小。所以機(jī)翼下方氣體壓強(qiáng)大上方氣體壓強(qiáng)小，產(chǎn)生氣壓差，進(jìn)而產(chǎn)生升力。

升力公式L=1/2CyρV2S （Cy為升力系數(shù)，ρ為空氣密度，v為氣流速度，S為機(jī)翼面積）

升力大小與空氣密度、氣流速度也就是飛行速度和機(jī)翼面積有關(guān)。

飛行速度越大，升力越大。實(shí)驗(yàn)證明，速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍；速度增大到原來的三倍，升力和阻力增大到原來的九倍。即升力與飛行速度的平方成正比例；空氣密度大，升力越大。實(shí)驗(yàn)證實(shí)，空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例。

六、飛機(jī)機(jī)翼多少面積？

大型飛機(jī)比如A380的機(jī)翼面積是845平方米，而小型飛機(jī)比如國產(chǎn)新舟60機(jī)翼面積只有75平方米。

機(jī)翼面積是單純機(jī)翼的投影面積，一般不包括機(jī)身。2機(jī)翼的投影形狀一般不是很復(fù)雜，按照梯形來計(jì)算就可以了。機(jī)翼的設(shè)計(jì)水平?jīng)Q定了飛機(jī)80%以上的性能。在世界上能夠設(shè)計(jì)機(jī)翼的國家比能夠設(shè)計(jì)飛機(jī)的還要少。由于在同一技術(shù)水平下機(jī)翼的升力系數(shù)差別不大，因此機(jī)翼面積就成了衡量飛機(jī)產(chǎn)生升力的能力的重要指標(biāo)。

七、飛機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)原理？

機(jī)翼是用來產(chǎn)生升力的，同時(shí)也作為內(nèi)部裝載和懸掛部件的主體結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)時(shí)首要考慮氣動外形的需求，其次考慮控制整體的結(jié)構(gòu)重量，同時(shí)兼顧成本、工藝等問題。

八、飛機(jī)機(jī)翼升力計(jì)算？

不好意思修改一下Y=1/2ρCSv2其中C是升力系數(shù)，和機(jī)翼的形狀和迎角有關(guān)。它沒有計(jì)算公式，各種不同機(jī)翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關(guān)系是用試驗(yàn)的方法得到一個(gè)圖線，供使用。

S是機(jī)翼的面積。v是飛機(jī)的速度。ρ是大氣密度。

九、飛機(jī)機(jī)翼部位名稱？

        翼肋（wing rib）：是飛機(jī)機(jī)翼的一個(gè)重要構(gòu)成之一，機(jī)翼的橫向受力骨架，一般與翼型的形狀一致，用來支持飛機(jī)機(jī)翼的蒙皮，維持機(jī)翼的剖面形狀。

        作為橫向受力骨架，用來支持蒙皮，維持機(jī)翼的剖面形狀。翼肋分為普通翼肋和加強(qiáng)翼肋兩種。

普通翼肋

        普通翼肋的直接功用是形成機(jī)翼剖面所需的形狀。它與長桁、蒙皮相連，并以自身平面內(nèi)的剛度給長桁、蒙皮提供垂直方向的支持。

加強(qiáng)翼肋

        加強(qiáng)翼肋除了有普通翼肋的功用外，還作為飛機(jī)構(gòu)件的局部加強(qiáng)構(gòu)件，承受較大的集中載荷和懸掛外掛部件或由于結(jié)構(gòu)不連續(xù)（如大開口）引起的附加剪流。

十、雙層機(jī)翼飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)？

大幅度提升升力，減輕飛機(jī)重量。增加機(jī)翼面積，縮小機(jī)翼長度

雙層機(jī)翼雖然增加了升力，但是同時(shí)也增加了阻力。二：兩個(gè)機(jī)翼由于氣流的相互干擾，它只比單個(gè)機(jī)翼提升了20%的升力。加上材料的更新與戰(zhàn)爭的需求，人們就開始著手設(shè)計(jì)單機(jī)翼的飛機(jī)。

在雙改單的時(shí)代背景下，飛機(jī)制造技術(shù)也得到了突飛猛進(jìn)。慢慢的運(yùn)輸用和客機(jī)也徹底分開了，而其中非常關(guān)鍵的機(jī)翼安裝位置也發(fā)生了巨大的變化，軍用大多機(jī)翼靠上，客機(jī)大多靠下。