【簡介：】一、垂直起降原理？飛機飛行需要克服兩種力—重力和阻力。重力是由飛機的氣動面，即機翼和尾翼產(chǎn)生的升力平衡的。阻力則是由發(fā)動機提供的推力克服的。正常飛機的起飛過程就是飛

一、垂直起降原理？

飛機飛行需要克服兩種力—重力和阻力。

重力是由飛機的氣動面，即機翼和尾翼產(chǎn)生的升力平衡的。阻力則是由發(fā)動機提供的推力克服的。

正常飛機的起飛過程就是飛機在發(fā)動機的推動下，克服阻力向前滑跑，當滑跑速度足夠大到使機翼產(chǎn)生的升力大于飛機的重量時，飛機就可以離開地面升空飛行了。

而垂直起落飛機由于不需要滑跑，就不可能由機翼產(chǎn)生平衡重力的升力，所以要實現(xiàn)垂直起降，就只能把希望寄托到飛機的動力設(shè)備—發(fā)動機上了。

垂直起降飛機就是由發(fā)動機提供向上的推力來克服重力實現(xiàn)垂直起降的。 垂直起降飛機產(chǎn)生升力的辦法有三個，一個是偏轉(zhuǎn)發(fā)動機的噴管，第二種是直接使用升力發(fā)動機提供升力，第三個是前兩種辦法的組合，同時使用升力發(fā)動機和主發(fā)動機。 說白了就是利用反沖的原理。

二、a350客機起降條件？

2020年6月17日，空客CTO宣布：空中客車成功實現(xiàn)了世界上首次民航客機采用基于計算機視覺引導的自動滑行、起飛、降落試飛。

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至此，基于視覺的自動駕駛技術(shù)已有重大突破。在沒有任何路基及傳統(tǒng)機載導航設(shè)備的飛機，僅通過視覺自駕，便可實現(xiàn)飛機的全程自主飛行任務(wù)。

也就是說，民用飛機靠“自己的眼睛”，已初步可以在無人干預(yù)下，自己飛了！隨著民用飛機自駕技術(shù)的成熟，很有可能自駕飛的比人還要好。

空客A350在近日實現(xiàn)基于視覺的自動降落

根據(jù)空客介紹，一架改裝的A350在毫無飛行員手動干涉的情況下，全程完成自主滑行、自動起飛、自動航線飛行、自動降落，全程完全不依賴地面導航著陸系統(tǒng)。該驗證機項目名為ATTOL（全稱Autonomous Taxi, Take-Off &Landing，即為自主滑行、起飛和著陸）。

這項新型自駕技術(shù)在2018年6月啟動。2020年1月，首次成功實現(xiàn)視覺引導自動起飛，經(jīng)過逐步試飛，本月成功完成全程視覺引導自動起降。

空客在今年1月份實現(xiàn)自主起飛

試飛工程師特意提醒飛行員不要動操作桿

而就在一年前，德國團隊剛剛實現(xiàn)了鉆石DA-42飛機的基于視覺自駕的自主降落。鉆石DA-42這款機型，很多中國飛行員都很熟悉，甚至是在航校階段，雙發(fā)階段的訓練機型。看到曾經(jīng)飛的這款機型自動起降的畫面，是否慨嘆比你飛的還要穩(wěn)，接地還要輕呢？

DA42飛機自動降落視頻

在我們的日常生活中，基于視覺的自動駕駛技術(shù)隨處可見。比如這一技術(shù)被廣泛應(yīng)用在汽車自動駕駛上。汽車通過攝像頭的視覺影像信息，結(jié)合汽車雷達等設(shè)備，可實現(xiàn)自主的變道、巡航、剎車、緊急避讓等操作。

最近全網(wǎng)很火的沃爾沃自動避讓技術(shù)便是民用領(lǐng)域應(yīng)用最好的現(xiàn)實意義：通過先進的視覺技術(shù)，減少人為差錯，降低駕駛安全風險，保護乘員安全。而特斯拉汽車的無人駕駛也在逐漸被當局和大眾所接受。

但在飛機上，這項視覺技術(shù)卻并不常見。比如飛機巡航時，更多的是通過路基、星基等導航設(shè)備信號和飛機機載接收機來進行自動駕駛。

目前民用航空領(lǐng)域常用的飛機自動駕駛和盲降技術(shù)是：儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統(tǒng)。盲降系統(tǒng)，是應(yīng)用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統(tǒng)。

它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實現(xiàn)安全著陸。

“盲降”一詞即使對經(jīng)常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，并非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統(tǒng)ILS的俗稱。

國內(nèi)飛行學員在航校階段，要考取儀表等級。這個儀表等級的飛行訓練，應(yīng)用的也是ILS系統(tǒng)。也就是說，在僅依靠艙內(nèi)儀表、完全不參照艙外環(huán)境的基礎(chǔ)上，儀表盲降飛行是每一個在航校階段的飛行學員必經(jīng)的一項駕駛技能考核。

因為儀表著陸系統(tǒng)能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統(tǒng)稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。

實施盲降的需要的條件：

1機場：擁有進近燈光、跑道標志、儀表著陸系統(tǒng)等設(shè)備。對周邊凈空條件、電磁環(huán)境等也有要求。防止無線電或化學煙霧干擾儀表系統(tǒng)。

2飛機：擁有儀表故障警告系統(tǒng)、雙套ILS接收機、復飛姿態(tài)指引設(shè)備、自動油門系統(tǒng)、排雨設(shè)備等。

3飛行員：經(jīng)過地面訓練、考核后才擁有相關(guān)資質(zhì)。每年復訓，每年檢查。

從盲降所需條件可以看出，對于ILS來說，除了飛機上需要有應(yīng)答設(shè)備和自動駕駛設(shè)備外，機場及周邊仍需安裝用于導航和指引下降的無線電發(fā)射設(shè)備，這也是一筆不小的開支。在國內(nèi)，不是所有機場都安裝有盲降系統(tǒng)，而且即便機場裝備盲降設(shè)備，可能要經(jīng)過數(shù)年的調(diào)試及測試，精度維護成本也極高。

我國有盲降能力的機場：三類盲降：北京首都國際機場、上海浦東國際機場等；二類盲降：成都雙流國際機場、廣州白云國際機場等。

也就是說基于視覺的飛機自駕起降和如今廣泛應(yīng)用的盲降ILS以及自動駕駛有著巨大的不同。

盲降ILS技術(shù)則就是為了低能見度天氣、目視無法清晰辨認跑道的氣象條件下誕生的。ILS技術(shù)依賴地面設(shè)備，在低能見度天氣時，地面導航臺與機載設(shè)施建立相關(guān)后，系統(tǒng)可由自動駕駛儀完成對準跑道及后續(xù)著陸等行為。有別于天氣正常時的“目視進場”及“視覺自駕”，此方式可理解為“不依賴眼睛”即稱“盲降”。

顯而易見，基于視覺的自駕起降不過于依賴路基及機載設(shè)備，甚至無需機場架設(shè)導航設(shè)備，這降低了對設(shè)備安裝投入和精度維護的依賴，但是因為是視覺導航，或許必須在能見度較好的氣象條件或機場引導目視燈光條件下才能完成，運行場景似乎要受到限制。

空客表示，基于視覺的新型自主飛控技術(shù)的目標主要是：

1、降低油耗，自駕技術(shù)將更能對復雜航路天氣環(huán)境及駕駛進行科學有效的油耗管理（就像有人開車費油，有人就省油一樣，不同飛行員的駕駛習慣和技術(shù)限制下，飛機油耗也有多有少）；

2、為了緩解飛行員短缺問題（emm...潛臺詞的意思就是：你缺飛行員？那我研發(fā)我的飛機不再需要飛行員！）；

3、縮減航企運營成本?；緢鼍皺C型：eVTOL、貨運無人機和商用飛機。（我國的貨運民用無人機一直走在世界前列，順豐、京東等貨運企業(yè)都在研發(fā)將通用飛機改造為大型無人機。而若應(yīng)用在民用領(lǐng)域，確實也將極大降低運營成本，畢竟培養(yǎng)飛行員對于航企來說一直都是大頭。）

Wayfinder項目主管Arne Stoschek表示，該項目最大的挑戰(zhàn)是如何訓練系統(tǒng)應(yīng)對未知的狀況，他認為，突發(fā)情況應(yīng)變能力也是自動系統(tǒng)（automated）和自主系統(tǒng)(autonomous)的最大區(qū)別。

在國內(nèi)航空公司中，自動駕駛在只有I類盲降的跑道上落地被飛機生產(chǎn)廠家試飛員多次試飛并通過了適航審定。也就是說，對目前的民用航空飛機駕駛中，只要公司肯，作為飛行員完全是可以在獲得批準的運行規(guī)范標準下，進行自動落地的。

不過，很多航空公司的決策層對自動駕駛技術(shù)持有很深的偏見，甚至提出了更為嚴苛的運行要求：禁止自動駕駛在僅有I類ILS設(shè)備的機場落地。究其原因有很多，場地差異、對新技術(shù)的抵觸和懷疑、曾經(jīng)自動落地出現(xiàn)事故癥候、自駕不如人工等，便一刀切地禁止自駕運行。

盡管自駕技術(shù)將會勢不可擋地降低飛行員的操縱能力和駕駛技術(shù)，但卻在一些極端情況下，例如低能見度、疲勞、機組失能、復雜機場等的運行上，有效提高CRM能力，更大范圍內(nèi)提高飛行安全。

無論決策層愿不愿意接受，自駕技術(shù)正在飛行起降、汽車駕駛等諸多領(lǐng)域上，全面開花。隨著自駕多種新型技術(shù)的完善和成熟應(yīng)用，無人自動駕駛將逐漸被大眾接受。實際上，相比于汽車無人駕駛，飛機的自動駕駛在技術(shù)層面要更簡單。

在民用航空領(lǐng)域，我們是否能在某一天，看到駕駛員按下啟動按鈕，設(shè)置好航線計劃，全程不需操縱飛機即可完成整個飛行任務(wù)。到那個時候，飛行員的角色更偏向是飛機狀態(tài)的監(jiān)控者。

三、什么是垂直起降？

就是說飛機在起飛時不用跑道滑行起飛降落，就像直升機一樣垂直起飛，垂直降落。

四、垂直起降和滑翔起降戰(zhàn)機哪個好？

垂直起降的優(yōu)點是機動性和靈活性高，受機場起降條件影響小，甚至可以在普通的平地上起降，缺點是耗油大，同樣航程需攜帶更多的燃油，起降重量一定的情況下，能攜帶的彈藥就少了，而且，技術(shù)難度高，工藝復雜，生產(chǎn)和維修成本高；

滑翔起飛的優(yōu)點是耗油相對較少，同樣的燃油可以飛更遠的航程，能攜帶更多的彈藥，技術(shù)難度相對低些，生產(chǎn)和維修成本也要低一些，利于大批量生產(chǎn)和投入使用。缺點是對起降條件要求較高，一般需要專用的機場跑道，降低了機動性和靈活性，在沒有空中加油條件的情況下，只能以機場為半徑，在一定的區(qū)域內(nèi)活動。

五、通用機場可起降客機嗎？

據(jù)悉，林州通用航空機場于2013年建成，是從事航空游覽、飛行體驗、航空攝影、空中廣告、飛機播種、飛機托管、飛行員培訓等業(yè)務(wù)的機場，跑道長約1000米。大型客機是不可以在此機場起降的。

六、沈陽北陵機場能起降客機嗎？

沈陽北陵機場的興建始于1930年9月，由當時東北邊防軍司令兼航空軍司令張學良命令修建，是沈飛機場的前身。1951年6月29日，沈飛成立。1953年11月7日，空軍將北陵機場正式移交給沈飛。具體包括北陵機場及其試飛指揮所、辦公樓、塔臺、氣象臺、導航臺、油庫和四座機庫等全部建筑設(shè)備及人員。

沈飛的試飛車間也由廠區(qū)遷至機場，并開始組建較為完備的試飛站。從此，沈陽北陵機場正式成為沈飛的一部分，沈飛機場由此而來?；臼巧蝻w實驗飛機用。不具備大型客機起降條件。

七、800米跑道能起降什么客機？

800米長度跑道，是屬于短窄距道，這種跑道是僅供通用航空的小型機，自升機起降，如通用航空的yun5飛機型飛機，它的最大起飛全重5.25噸，巡航速度185-205公里/小時。在多年以前，曾經(jīng)是客運機型，可載客11-12人。另外，短途客運兼通用航空的yun12飛機也可以起降，

八、垂直起降尾噴管原理？

       第一部分是通過渦輪主軸將動力傳送給一套位于發(fā)動機前部的風扇裝置，由該裝置產(chǎn)生向下噴出的氣流，從而實現(xiàn)垂直升力。

       第二部分是通過一個偏轉(zhuǎn)式噴口將發(fā)動機燃燒室向后噴出的燃氣向下偏轉(zhuǎn)，實現(xiàn)第二個垂直升力。

        第三和第四部分是通過兩個導管將發(fā)動機壓氣機產(chǎn)生的壓縮空氣分別引至兩側(cè)機翼，再通過翼尖上的噴口向下噴出。這兩個噴口還可以調(diào)節(jié)方向和噴氣量，從而實現(xiàn)了垂直升力，并可控制飛機在起飛或著陸時的姿態(tài)。

        在垂直起飛或垂直著陸時，F(xiàn)-35B背部的輔助進氣口便會自動打開。這一設(shè)計可以避免發(fā)動機再次吸入發(fā)動機噴出的廢氣，有利于提高發(fā)動機的功率，并減小吸入異物的危險性。

        在 F35B垂直起降時，安裝在前機身的升力風扇，可使大量氣流穿過過背部和機腹的開口,產(chǎn)生占總推力47%的冷空氣推力。后部尾噴管向下旋轉(zhuǎn)90度，產(chǎn)生35%的推力，同時兩側(cè)翼根處的姿態(tài)控制噴管各產(chǎn)生9%的推力。三者同時作用，使飛機“懸空”。

        這樣做的好處是飛機因掛載情況及燃油狀況造成重心改變時，三處推力點可通過適時調(diào)節(jié)保持機身姿態(tài)，保持飛機起降的安全性和靈活性。同時因為有升力風扇的設(shè)計，不需要鷂式飛機那種超大的進氣道保證進氣，有利于實現(xiàn)超音速飛行。

九、垂直起降飛機啥原理？

原理有彈射和空氣動力學兩種原理,前者主要依靠其他物理外力達到,而后者則是利用發(fā)動機產(chǎn)生的空氣動力流使上部空氣壓力下降,下部空氣壓力高于上部從而使飛機垂直起飛。 

十、1500米跑道能起降什么客機型？

中小城市的機場多數(shù)是3C級，跑道長度在1500米左右，寬度在30米以上?？梢云鸾祰a(chǎn)運7型飛機。修建什么等級的機場要根據(jù)航空運輸?shù)男枰ǎ皇窃酱笤胶?。在高原地區(qū)由于空氣稀薄，致使飛機升力和發(fā)動機的功率降低，所以這些地方的機場的跑道需要長達4000米以上才行。