【簡介：】一、單旋翼和雙旋翼直升機區(qū)別？單旋翼的直升機可以加裝方向舵機，來控制旋翼的方位角度從而實現(xiàn)前進后退，左側飛和右側飛，尾螺旋槳必須是垂直的，是用來抵消主螺旋槳的扭矩旋轉的。

一、單旋翼和雙旋翼直升機區(qū)別？

單旋翼的直升機可以加裝方向舵機，來控制旋翼的方位角度從而實現(xiàn)前進后退，左側飛和右側飛，尾螺旋槳必須是垂直的，是用來抵消主螺旋槳的扭矩旋轉的。單旋翼直升機的平衡桿和主旋翼的角度是固定的，主旋翼怎么轉平衡桿就怎么轉，同一個方向。

雙旋翼的直升機因為兩個螺旋槳是相反方向旋轉的，扭矩相互抵消可以達到穩(wěn)定機身的效果所以不用加裝平衡桿，如果加了能夠更穩(wěn)定但沒有必要。因為是雙旋翼所以沒法加舵機，沒法側飛，前進后退只能依靠水平的尾螺旋槳讓機尾做上下運動從而改變主旋翼的角度來達到前進后退的目的。

二、雙旋翼共軸直升機原理？

1、共軸雙槳直升機的原理：直升飛機飛行時其槳葉旋轉，旋轉的漿葉會形成一個圓形的平面，當這個平面向前傾斜時就會產(chǎn)生一個向后的推力致使飛機向前飛行。同理當向后傾斜時飛機就會向后飛行。但是這個平面是怎么傾斜的呢？這就是舵機的作用。飛機廠家在漿葉的根部裝上了能使?jié){葉上下活動的機構，這個機構由舵機來推動。當槳葉旋轉時，舵機推動漿葉就會使?jié){葉形成的圓形平面向前或者向后傾斜，從而使飛機前后飛行。

2、共軸雙槳直升機的構造是雙槳結構。

3、因為現(xiàn)在流行的這些共軸雙槳直升機都比較便宜，為了降低成本，這些飛機都沒有使用復雜的舵機傳動結構?？墒菦]有舵機，飛機的前后飛行就很難實現(xiàn)。為了實現(xiàn)飛機的前后飛行，聰明的工程師給飛機的尾部裝上了一個水平方向的小漿葉。當這個漿葉正反向轉動時，飛機的尾巴就會向上翹起或者向下下垂，當飛機的尾巴向上翹起時，螺旋槳轉動形成的圓形平面就會向前傾斜，這時飛機就會往前飛，這就和舵機推動的作用是一樣的。通過這個結構，就實現(xiàn)了沒有舵機飛機也能往前飛的目的！

4、由于上下旋翼反向旋轉，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰(zhàn)經(jīng)驗表明，作戰(zhàn)中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。

三、共軸雙旋翼直升機轉向原理？

1、共軸雙槳直升機的原理：直升飛機飛行時其槳葉旋轉，旋轉的漿葉會形成一個圓形的平面，當這個平面向前傾斜時就會產(chǎn)生一個向后的推力致使飛機向前飛行。同理當向后傾斜時飛機就會向后飛行。但是這個平面是怎么傾斜的呢？這就是舵機的作用。飛機廠家在漿葉的根部裝上了能使?jié){葉上下活動的機構，這個機構由舵機來推動。當槳葉旋轉時，舵機推動漿葉就會使?jié){葉形成的圓形平面向前或者向后傾斜，從而使飛機前后飛行。

2、共軸雙槳直升機的構造是雙槳結構。

3、因為現(xiàn)在流行的這些共軸雙槳直升機都比較便宜，為了降低成本，這些飛機都沒有使用復雜的舵機傳動結構?？墒菦]有舵機，飛機的前后飛行就很難實現(xiàn)。為了實現(xiàn)飛機的前后飛行，聰明的工程師給飛機的尾部裝上了一個水平方向的小漿葉。當這個漿葉正反向轉動時，飛機的尾巴就會向上翹起或者向下下垂，當飛機的尾巴向上翹起時，螺旋槳轉動形成的圓形平面就會向前傾斜，這時飛機就會往前飛，這就和舵機推動的作用是一樣的。通過這個結構，就實現(xiàn)了沒有舵機飛機也能往前飛的目的！

4、由于上下旋翼反向旋轉，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰(zhàn)經(jīng)驗表明，作戰(zhàn)中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。

四、雙旋翼直升機和普通直升機區(qū)別？

雙旋翼直升機是由兩組旋翼的直升機，普通直升機就只有一組旋翼。雙旋翼直升機分為共軸雙旋翼直升機和非共軸雙旋翼直升機，共軸雙旋翼直升機是在一個主軸上有上下兩層旋翼，兩層旋翼旋轉方向相反，這樣可以抵消單旋翼在旋轉過程中產(chǎn)生的側應力。

非共軸雙旋翼是旋翼分別位于飛機兩側或者是一前一后，目的是減少飛機在飛行過程中的共振。

五、直升機共軸式雙旋翼和單旋翼哪個更有優(yōu)勢？

雙旋翼共軸式直升機主要優(yōu)點是結構緊湊，外形尺寸小。這種直升機因無尾槳，所以也就不露要裝長長的尾梁，機身長度也可以大大縮短。有兩副旋翼產(chǎn)生升力，每副旋翼的直徑也可以縮短。

機體部件可以緊湊地安排在直升機重心處，所以飛行穩(wěn)定性好，也便于操縱（這一點對于艦載直升機很重要）。

與單旋翼帶尾槳直升機相比，其操縱效率明顯有所提高。此外。共軸式直升機氣動力對稱，其懸停效率也比較高。共軸式直升機與單旋翼帶尾槳直升機的主要區(qū)別是采用上下共軸反轉的兩組旋翼用來平衡旋翼扭矩，不需尾槳。

其優(yōu)點是，由于采用兩副旋翼，與相同重量的單旋翼直升機相比，相同的槳盤載荷，其旋翼半徑僅為單旋翼直升機的70%。

由于沒有尾槳，共軸雙旋翼直升機的總體縱向尺寸僅為單旋翼直升機的60% 左右。

共軸式直升機的機身較短，同時其結構重量和載重均集中在直升機的重心處，因而減少了直升機的俯仰和偏航的轉動慣量。

共軸式直升機具有較高的懸停效率；沒有用于平衡反扭矩的尾槳功率損耗（尾槳在起飛、懸停狀態(tài)下的功率消耗為7% ～ 12%）空氣動力對稱，具有較大的俯仰、橫滾控制力矩。

六、zc300雙旋翼直升機參數(shù)？

ZC300縱列式雙旋翼無人直升機是中創(chuàng)航空（ZC AVIATION）研發(fā)的大載重通用型無人機平臺。ZC300無人機有效載荷達到120千克，續(xù)航時間達到3-4小時，最高飛行速度為140km/h，最高升限為海拔4800米。ZC300無人機采用縱列式雙旋翼設計，使機身具有廣闊的重心允許范圍，從而不受貨物裝載位置的影響，結合120千克的大載重，可以廣泛應用于需要大載重無人機的各種場景，如物流、消防、植保等。

七、共軸雙旋翼直升機有什么缺點？

高速大機動容易使上下兩層旋翼打在一起，某些單旋翼直升機常用的大機動戰(zhàn)術動作對于共軸雙翼直升機比較危險。

八、旋翼直升機原理？

1、旋翼靠飛機運動時激起氣流轉動，產(chǎn)生升力，使飛機失速時不會下墜。

2、旋翼機實際上是一種介于直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。

3、旋翼機與直升機的最大區(qū)別是，旋翼機的旋翼不與發(fā)動機傳動系統(tǒng)相連，發(fā)動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產(chǎn)生升力，像一只風車；而直升機的旋翼與發(fā)動機傳動系統(tǒng)相連，既能產(chǎn)生升力，又能提供飛行的動力，像一臺電風扇。由于旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。

九、直升機主旋翼結構？

　　旋翼 rotor直升機和旋翼機等旋翼航空器的主要升力部件，又稱升力螺旋槳。

　　20世紀50年代中期以前,第1代直升機的旋翼槳葉一般是由管式鋼梁、木質骨架和蒙布組成的混合式結構。50年代末到60年代初的第 2代直升機旋翼廣泛使用以鋁合金壓制梁為基本結構的金屬槳葉。60年代末到70年代初的第 3代直升機旋翼以復合材料(玻璃鋼為主)槳葉為標志。第 4代直升機旋翼的槳葉和槳轂將用更先進的復合材料來制造。

　　旋翼由槳轂和數(shù)片槳葉構成。槳轂安裝在旋翼軸上，形如細長機翼的槳葉則連在槳轂上。槳葉旋轉時與周圍空氣相互作用,產(chǎn)生沿旋翼軸的拉力(這是主要的),如果相對氣流的方向或各片槳葉的槳距不對稱于旋翼軸，還產(chǎn)生垂直于旋翼軸的分力。在直升機上，旋翼軸方向近于垂直，因此旋翼首先具有機翼的功能，產(chǎn)生向上的力。其次還具有類似于飛機推進裝置的功能，產(chǎn)生向前的力。它還具有類似于飛機操縱面的功能，產(chǎn)生改變機體姿態(tài)的俯仰力矩或滾轉力矩。

　　一副旋翼最少有兩片槳葉,最多可達8片。旋翼直徑最小約5米， 旋翼

　　旋翼

　　最大達35米。 按槳葉與槳轂連接方式的不同，旋翼大體上分為鉸接式、無鉸式和無軸承式4種。

　?、巽q接式旋翼:

　　槳葉通過水平鉸、垂直鉸與槳轂相連接。在一般情況下，槳葉除旋轉運動外，還有繞水平鉸的上下?lián)]舞運動、繞垂直鉸的前后擺動(擺振運動)及通過操縱軸向鉸的變距運動(見自動傾斜器)。這種型式的旋翼槳葉根部的彎曲載荷較小，但結構復雜，維護不便。

　　②無鉸式(固接式)旋翼:

　　取消水平鉸和垂直鉸，但仍有軸向鉸。槳葉在揮舞方向和擺振方向相對于槳轂是固支的。槳葉的揮舞運動和擺振運動表現(xiàn)為槳葉根部(或槳轂支臂)的彎曲變形。與鉸接式相比，它的結構簡單，但槳葉和槳轂的彎曲載荷較大。從70年代初開始，由于在旋翼上應用了疲勞強度較高的復合材料和鈦合金，這種型式的旋翼增多。

　　③半無鉸式(半固接式)旋翼:

　　它的特點是只有兩片槳葉，彼此連成整體，共用一個中心水平鉸，沒有垂直鉸(好像一個蹺蹺板，常稱蹺蹺板式旋翼)，但仍有軸向鉸。這種型式旋翼的結構也比較簡單，但操縱性較差。

　?、軣o軸承式旋翼:

　　這種型式的旋翼不僅沒有水平鉸和垂直鉸，連軸向鉸也被取消。槳葉的變距運動靠槳葉根部(或槳轂支臂)的扭轉變形來實現(xiàn)。它的結構簡單，但要求槳葉根部的材料既有很高的彎曲強度和剛度，又有很低的扭轉剛度。70年代以來，在采用先進復合材料槳葉基礎上，無軸承式旋翼的研究已有一定進展，但仍處于試驗階段。

十、直升機柔性旋翼和剛性旋翼的區(qū)別？

所謂“剛性旋翼”，千萬不要被這幾個字給誤導了，在文獻中，更常見的名稱叫做“無鉸式旋翼”（Hingeless Rotor），也就是說，這類旋翼系統(tǒng)中，槳葉是與槳轂之間是沒有類似于全鉸接式旋翼的鉸鏈的他們是通過一種“剛性方式”連接到槳轂之上的。

在剛性旋翼系統(tǒng)中，因為沒有鉸鏈的存在，所以每一片槳葉的揮舞和擺振都是通過槳根部位的彈性段來實現(xiàn)的。從結構上來說，剛性旋翼系統(tǒng)遠比全鉸接式旋翼系統(tǒng)來得簡單。槳葉揮舞和擺振產(chǎn)生的載荷通過旋翼的彎曲來承受，而非傳統(tǒng)的鉸鏈——也就是通過槳葉本身的彎曲變形來補償了以往需要可靠的鉸鏈來實現(xiàn)的高頻率擺動。由此帶來的好處就是：剛性旋翼能夠產(chǎn)生較大的槳轂力矩，該力矩大幅降低了旋翼系統(tǒng)的操縱響應滯后特性（所謂操縱響應滯后，通俗說法就是，你輸入一個操縱量，比如左推桿，直升機不會瞬間響應，而是要稍過一會兒才響應過來，這就是操縱響應滯后）。

柔性旋翼其實應該稱為組合式旋翼，現(xiàn)代化旋翼系統(tǒng)往往會采取上述旋翼系統(tǒng)的組合式設計。有些現(xiàn)代化的槳轂本身就是柔性槳轂，這種槳轂能夠使得旋翼的彎曲變形運動不需要任何的軸承或鉸鏈就能實現(xiàn)。這種被稱為“柔性槳轂”的系統(tǒng)通常是通過復合材料制造的。

柔性槳轂的應用大幅減少了旋翼系統(tǒng)的維護工作量。這種柔性部件能夠吸收振動，意味著現(xiàn)代化槳轂將面臨更低的疲勞問題，因此其使用壽命也能大幅增大。