【簡介：】一、飛機發(fā)動機工作原理？飛機發(fā)動機也被稱為航空發(fā)動機，其主要用來產生推力或拉力讓飛機前進的發(fā)動機設備。按照工作原理可以分為活塞發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機（包括渦輪噴氣式發(fā)動

一、飛機發(fā)動機工作原理？

飛機發(fā)動機也被稱為航空發(fā)動機，其主要用來產生推力或拉力讓飛機前進的發(fā)動機設備。按照工作原理可以分為活塞發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機（包括渦輪噴氣式發(fā)動機、渦輪螺旋槳式發(fā)動機、渦輪軸發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、沖壓發(fā)動機和爆燃發(fā)動機）和不依賴空氣的火箭發(fā)動機。

最傳統(tǒng)的飛機發(fā)動機是活塞式發(fā)動機，它使用往復式活塞，輸出軸功為主的內燃機。而發(fā)動機本身并不能驅動飛機飛行，而是需要搭配螺旋槳?；钊桨l(fā)動機往往都擁有多個活塞，而每個活塞都在氣缸內，燃料和空氣的混合物注入缸體內，燃點后，熱氣膨脹，推動活塞進行運動?；钊闹本€運動通過連桿和曲軸轉換為圓周運動。絕大多數(shù)活塞式發(fā)動機都是星型發(fā)動機，其相比于V型氣缸效果更好。

渦輪噴氣式發(fā)動機主要依賴燃氣流產生推力，高速飛機一般都采用該種結構。渦輪噴氣式發(fā)動機分為軸流式和離心式。1930年，英國人弗蘭克·惠特爾爵士發(fā)明了離心式發(fā)動機。而德國人則發(fā)明了軸流式噴氣發(fā)動機。后者相比前者而言，其橫截面更小，壓縮比更高，但是它對于發(fā)動機的材質要求也較高。離心式渦輪噴氣發(fā)動機的原理，空氣依次進入離心葉輪、軸、渦輪機、噴嘴和燃燒室。而軸流式噴氣式發(fā)動機的原理為壓氣機、燃燒室、軸、渦輪和尾噴管。

目前大多數(shù)客機都采用渦扇式噴氣機發(fā)動機。它的主要特點是首級扇葉的面積比渦噴的首級扇葉大很多。部分空氣經(jīng)過渦噴的被稱為內涵道，內部的渦輪驅動首級增壓扇葉推動空氣經(jīng)過的外側為外涵道。渦扇式發(fā)動機要比渦噴發(fā)動機的效率高很多。

二、渦扇飛機發(fā)動機工作原理？

發(fā)動機前方的風扇旋轉吸入空氣被分為兩個部分，一部分進入細管子成為內涵氣流，一部分進入粗管子成為外涵氣流，外涵氣流直接從發(fā)動機尾部流出形成一部分動力，而內涵氣流經(jīng)過壓氣機被壓縮，成為高溫高壓氣體，并進一步進入燃燒室被和燃油一起進一步加熱膨脹沖擊后面的渦輪，渦輪就像我們小時候玩的紙風車一樣，被高溫高壓燃氣帶動旋轉，燃氣最后從尾部高速噴出。

三、飛機發(fā)動機軸承工作原理？

飛機發(fā)動機的軸承靠燃燒后的高溫燃氣推動渦輪,渦輪通過一根軸帶動。

以航空發(fā)動機主軸承為例，主軸承是航空發(fā)動機的關鍵部件之一。在高速、高溫、受力復雜的條件下運轉，主軸承質量和性能直接影響到發(fā)動機性能、壽命和可靠性。

航空發(fā)動機的關鍵的指標之一就是高可靠性。要想保證可靠性，前提之一就是要保證發(fā)動機內的軸承具備長壽命——主軸承的壽命，軍機航空發(fā)動機要求在3000小時以上，民機航空發(fā)動機要求更高，要達到數(shù)萬小時。而航空發(fā)動機中軸承工作環(huán)境完全可以用“煉獄”來形容，它們不僅要以每分鐘上萬轉的速度長時間高速運轉，還要承受著各種形式的應力擠壓、摩擦與超高溫

四、高空缺氧，飛機發(fā)動機怎么工作？

高空中，飛機發(fā)動機安裝有增壓渦輪壓氣機。

五、飛機發(fā)動機工作原理兒童版？

1飛機發(fā)動機工作原理，共有3種類型：

1、活塞式航空發(fā)動機

是早期在飛機或直升機上應用的航空發(fā)動機，用于帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發(fā)動機的功率可達2500千瓦。后來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發(fā)動機所取代。但小功率的活塞式航空發(fā)動機仍廣泛地用于輕型飛機、直升機及超輕型飛機。

2、燃氣渦輪發(fā)動機

這種發(fā)動機應用最廣。包括渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發(fā)動機主要用于時速小于800千米的飛機；渦輪軸發(fā)動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發(fā)動機主要用于速度更高的飛機；渦輪噴氣發(fā)動機主要用于超音速飛機。

3、沖壓發(fā)動機

7其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發(fā)射的靶彈上。

六、小型飛機發(fā)動機工作原理？

航空發(fā)動機工作原理，共有3種類型：

活塞式航空發(fā)動機

是早期在飛機或直升機上應用的航空發(fā)動機，用于帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發(fā)動機的功率可達2500千瓦。后來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發(fā)動機所取代。但小功率的活塞式航空發(fā)動機仍廣泛地用于輕型飛機、直升機及超輕型飛機。

燃氣渦輪發(fā)動機

這種發(fā)動機應用最廣。包括渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發(fā)動機主要用于時速小于800千米的飛機；渦輪軸發(fā)動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發(fā)動機主要用于速度更高的飛機；渦輪噴氣發(fā)動機主要用于超音速飛機。

七、飛機發(fā)動機工作原理是什么？

核動力飛機主要通過兩種方法驅動飛機：

1）在飛機后部丟放爆破裝置產生小型核爆驅動飛機前進，簡單有效快速直接，可實現(xiàn)從零到光速僅需5.9秒，而且經(jīng)濟實用?。ㄒ箫w機較結識，踹三腳不能打晃那種，而且產生的環(huán)境污染較大，建議謹慎使用）

2）嚴格來說此方法不屬于核動力，屬于反物質動力：將正反物質按1：1的比例放入機載融合爐，在電磁場下充分攪拌搖勻，一點一點地向后釋放，可達到居家旅行不需汽油的目的！ 以上，希望我多年潛心探索得出來的答案樓主能喜歡！

八、為什么汽油可以讓發(fā)動機工作？

汽油發(fā)動機又稱為點燃式發(fā)動機,其工作原理是先將汽油與空氣混合成可燃氣體,再經(jīng)過電火花塞打火,將其引燃,通過燃燒將汽油的化學燃燒熱轉變成機械能,產生動力。 汽油發(fā)動機的作用是將氣缸內汽油和空氣的混合物燃燒產生的化學能轉化為機械能。

火花塞產生的電火花引燃氣缸內的混合物，其體積急劇增大，這一過程產生極大的壓力，推動活塞沿氣缸向下運動，帶動曲軸轉動，進一步通過變速箱引起車輪的轉動

九、勞斯萊斯為什么可以用飛機的發(fā)動機？

勞斯萊斯并沒有采用飛機發(fā)動機。你在飛機上看到的勞斯萊斯標志實際中文名是：羅爾斯·羅伊斯，為飛機發(fā)動機制造廠。在勞斯萊斯的汽車業(yè)務被寶馬收購之前兩者是一家。

十、飛機發(fā)動機為什么結冰？

1 造成飛機發(fā)動機結冰的因素

1.1 云中的溫度、濕度、氣流以及地形的變化

飛機發(fā)動機的結冰一般形成于溫度低于0℃的云層中，當溫度越來越低，會導致過冷水滴越來越少，所以說，在低于-20℃的云層中，飛機是不容易出現(xiàn)積冰的，當氣溫在0℃以上20℃以下時，發(fā)生積冰的概率是80%；當氣溫在-2℃以下-10℃以上時，發(fā)生積冰的概率是68%，這個溫度段也是強積冰段。如果濕度大，也會形成結冰，而濕度又與溫度露點息息相關，溫度露點越小，濕度越大，積冰一般是發(fā)生在露點值小于7℃的環(huán)境中，其中0℃～5℃最容易發(fā)生積冰。另外，云中的氣流大也容易造成積冰，因為氣流大會導致水量和水滴都增大，這時候容易形成明冰，由于積冰水平方向的范圍比較窄，當它處于水量大且水滴多的環(huán)境中，最容易形成積冰，還有顛簸因素也會引發(fā)結冰，研究顯示，積云的發(fā)展階段直接影響了積冰的強弱。此外，地形對積冰的影響也不可忽視，飛機經(jīng)常需要穿越山峰，而此時如果遇到地形被抬升，風力增大，導致云層大量生成的話，過冷水滴也被迫增多，這時積冰就會非常嚴重了。

1.2 飛機的飛行動態(tài)以及發(fā)動機的工作動態(tài)

當飛機飛行速度比壓氣機的進口速度還小時，氣流會降溫，如果氣流潮濕，并且氣溫降到一定溫度時，就會發(fā)生積冰。飛行速度變小一般發(fā)生在飛機的下降階段，或者登陸地面階段，還有一些階段，像飛機起飛的初始時刻、飛起時地面滑行時刻和地面試飛時刻都會導致飛機飛行速度減小，歷史上曾經(jīng)發(fā)生過多次相關的事件。在1984年的冬季，某飛機在穿梭云層的下降過程中出現(xiàn)了發(fā)動機積冰，在1982年的冬季，某戰(zhàn)斗機在地面試飛時刻，當發(fā)動機的油門減小到一定程度，然后飛機的進氣道出現(xiàn)了2mm的冰，當油門增大到最大程度時，冰又發(fā)生融化。

1.3 大氣的溫度變化和水汽充沛情況的影響

大氣的溫度變化和水汽充沛情況也是引起飛機發(fā)動機積冰的重要因素，這兩者都是在大氣無云的情況下，這兩類航空氣象的預報難度也較高。在目前的情況下，還無法完成發(fā)動機結冰的預報，能做的只是根據(jù)飛機的羽翼結冰位置進行預報。

2 飛機發(fā)動機積冰前的防御措施

在飛機飛行前，相關人員需要先了解清楚飛機的天氣情況，詳細分析飛行區(qū)的降水量、飛行路線的高度以及區(qū)域的氣溫變化，尤其注意0℃到-20℃的溫度。飛機起飛前必須檢查清楚防冰裝置是否損壞，如果冬天飛行時飛機表面已經(jīng)有積冰了，必須要清除之后，才能起飛。飛行中，想達到防止結冰的目的，必須提前啟動飛機的防冰裝置，如果出現(xiàn)嚴重積冰情況，防冰裝置不能起作用時，應該及時脫離積冰區(qū)域。

3 飛機發(fā)動機結冰時的處理方法

飛機發(fā)動機結冰時，應該通過變化飛機運行路線和飛機高度來避開結冰的區(qū)域。如果未能及時避開結冰區(qū)，可以利用除冰的裝置來除冰。這時如果發(fā)動機積冰不是很嚴重，而且飛機運行的時間短可以考慮繼續(xù)飛行；如果發(fā)動機積冰很嚴重，已經(jīng)影響到飛行的正常時，要想辦法脫離積冰區(qū)域。目前，常用的脫離方法有兩種類型，即變化飛行高度和改變飛機方向，在云層密度小的情況下可以改變飛機方向，在云層密度大的情況下，需要改變飛行的高度。

在飛機發(fā)動機結冰的情況下，必須要重點關注飛機的運行狀態(tài)，這時不能急轉彎、突然上升或旋轉飛機。將要登陸地面時如果收緊油門會導致飛機失控，造成嚴重的后果。飛行員在處理發(fā)動機積冰時，首先要做好飛行地天氣情況、氣象預報和飛行匯報的收集工作，從中了解到相關區(qū)域的積冰狀況；其次需要時刻關注飛機周圍的環(huán)境，尤其是夜晚的氣溫，是否造成飛機部件的積冰；對于飛機上的防冰設備，做到熟練使用。總之，飛行員必須清楚積冰的嚴重性，提高警惕性。

4 解決飛機發(fā)動機積冰的其他對策

安全是衡量一個國家航空業(yè)發(fā)展成效的一個重要標志，要實現(xiàn)從民航大國朝著民航強國的轉變，必須要采取科學的措施提高安全水平，關于飛行安全的問題，是一個系統(tǒng)、復雜的工程。整個飛行安全體系由“人”“機”“環(huán)”三個部分有機組成，三者是相互作用、息息相關的，要保證飛行安全，需要關注各個細節(jié)內容，從系統(tǒng)、整體、全面的角度來分析問題、思考問題，制定出整體的安全防御體系。在飛行安全中，發(fā)動機積冰是一個重點關注的問題，為此，各個航空公司要加強相關人員安全與應急技能的培訓，實現(xiàn)國內外培訓資源的整合，科學設置培訓內容，為地面人員、機組人員提供系統(tǒng)、專業(yè)的教育培訓，如可以借助基于視覺的多媒體培訓教材，提高相關人員應對特殊情況的操作水平。此外，還要大力推廣安全管理系統(tǒng)（SMS），從系統(tǒng)論角度出發(fā)，以現(xiàn)有積冰安全管理模式作為基礎，實現(xiàn)組織結構、安全方針、安全管理程序、內部監(jiān)督機制的有機結合，構建出獨具特色的安全管理系統(tǒng)，提升我國民航業(yè)的發(fā)展水平。