【簡介：】一、飛機機翼升力計算？不好意思修改一下Y=1/2ρCSv2其中C是升力系數(shù)，和機翼的形狀和迎角有關。它沒有計算公式，各種不同機翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關系是用試驗的方法得到一
一、飛機機翼升力計算？
不好意思修改一下Y=1/2ρCSv2其中C是升力系數(shù)，和機翼的形狀和迎角有關。它沒有計算公式，各種不同機翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關系是用試驗的方法得到一個圖線，供使用。
S是機翼的面積。v是飛機的速度。ρ是大氣密度。
二、飛機機翼產(chǎn)生升力的原理？
機翼升力原理是機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差，在真實且可產(chǎn)生升力的機翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機翼后緣將會產(chǎn)生一個氣流速度為無窮大的點。
這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能 產(chǎn)生升力。
三、固定翼飛機機翼升力公式？
升力公式就是L=Cl*q*S，就是升力=升力系數(shù)*動壓*機翼參考面積。 q是動壓。動壓=(1/2)*空氣密度*真空速^2。
不過值得注意的是，升力系數(shù)是一個變化的值。
就是第二個公式，這是定常飛行狀態(tài)下，平飛需用推力的推導。直接看第二個就行，W是重力。
四、飛機機翼是怎樣產(chǎn)生升力的？
1.飛機機翼的產(chǎn)生升力來源于機翼上方的氣流速度比下方的氣流速度更快，因此機翼上方的氣流壓力要小于下方的氣流壓力，這就形成了垂直于機翼的升力。2.具體來說，流經(jīng)上翼面的氣流速度快，靠近機翼的拱形表面彎曲后就變緩，從而使得它被"擠到"機翼下表面，而下表面的氣流因為機翼的斜度，在機翼后部匯合時需要從下面竄到上面，這就使得下表面氣流速度加快、壓力降低，而上表面的氣流速度變慢，壓力增加，最終形成了機翼產(chǎn)生升力的狀態(tài)。3.除此之外，飛機機翼的升力與機翼的設計、角度、面積大小、氣流速度等因素都有關系，這也是飛機設計中需要考慮的重要因素。
五、飛機起飛全靠機翼帶來升力嗎？
飛機是靠機翼的上下氣壓差來提供升力的，因為只要飛機向前運動(無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機翼下方的氣壓機會大于機翼上方的氣壓。
伯努利方程就是飛機飛行的原理，而機翼就是根據(jù)這個原理設計的 發(fā)動機的作用是給飛機提供向前的動力，也就是前面說的使飛機向前運動，但不是向上的動力。 飛機不是直接靠發(fā)動機推力升起來的。而且，發(fā)動機之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因為發(fā)動機向后高速噴出的燃氣給了發(fā)動機（也就是飛機）反沖力，就是動量守恒原理。
六、飛機機翼產(chǎn)生升力的影響因素有？
機翼剖面
飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮．從機翼剖面圖中我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去．機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低．而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大．這里我們就引用到了上述兩個定理．于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力．這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了．
機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右．
七、機翼升力公式？
公式為: Y=1/2ρCSv2
其中C是升力系數(shù),和機翼的形狀和迎角有關.它沒有計算公式,各種不同機翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關系是用試驗的方法得到一個圖線,供使用. S是機翼的面積. v是飛機的速度. ρ是大氣密度.
八、飛機機翼升力的計算公式是什么呢？
L = Lift 升力
CL = Co-efficient of Lift 升力系數(shù)
1/2 p = half rho (rho relates to air density) ?空氣密度
V2 = velocity squared (velocity is a vector quantity made up of speed and direction) 速度的平方
s = surface area of the wing 機翼表面積
九、科學小實驗：飛機機翼是怎樣產(chǎn)生升力的？
飛機機翼產(chǎn)生升力的的原理： 雙手各拿一張紙板，并以較近的距離平行垂下。從上端向兩張紙中間吹一口氣，兩個紙板就會靠近，甚至合到一起。這是由于紙中間氣流速度大，壓強低；紙外側(cè)空氣靜止、壓強較大，從而產(chǎn)生向內(nèi)的壓力使它們靠近。這就是人們熟知的伯努利原理：水與空氣等流體，流速大的地方，壓強小；流體流速小的地方，壓強大?！ “褭C翼縱向剖開，會形成一個翼截面或翼剖面，在航空上稱翼型。當空氣流過機翼時，氣流會沿上下表面分開，并在后緣處匯合。上表面彎曲，氣流流過時走的路程較長，下表面下表面較平坦，氣流的行程較短。上下氣流最后要在一處匯合，因而上表面的氣流必須速度較快，才能與下表面氣流同時到達后緣。根據(jù)伯努利原理，上表面高速氣流對機翼的壓力較小，下表面低速氣流對機翼壓力較大，這就產(chǎn)生了一個壓力差，也就是向上的升力。在實際的飛機機翼上，升力來自兩部分，一是機翼下面的氣流高壓產(chǎn)生的向上的沖頂力，一是機翼上面的高速氣流的低壓產(chǎn)生的吸力。簡單地說，升力是氣流對機翼“上吸、下頂”共同作用的結果。在全部升力中，機翼上表面的吸力比下表面的沖力更大。
十、機翼什么形狀升力最好？
長方形機翼：此種類型的機翼，其前緣和后緣均為直線，且與飛機的縱軸互相垂直常使用於小型飛機。
后掠機翼：詳多巨型和高速的飛機，其翼尖設計在機翼中心偏向后的位置，使得機身兩側(cè)的機翼，后緣均和機身的中心線，產(chǎn)生小於90度的夾角，其最主要目的為了提供飛機在高速飛行時擁有較佳的性能。
縮減機：此種類型的機翼，自翼根至翼尖，其前后緣機翼均逐漸縮減者，早期的客機和貨機均采用此種機翼，由於其與機身接合處的翼剖面最大，故相適用於懸臂式的結構。
機翼形狀對升、阻力有很大影響。
` 就機翼切面形狀來說，相對厚度大，機翼的升力和阻力也大。
這是因為，相對厚度大，機翼上表面的彎曲程度也大，一方面使空氣流過機翼上表面流速增快得多，壓力也降低得多，升力大。
另一方面最低壓力點的壓力小，分離點靠前，渦流區(qū)變大，壓差阻力大。
實驗表明，相對厚度在5%-12%的翼型，其升力比較大，相對厚度若超過14%，不僅阻力過大，而且升力會因上表面渦流區(qū)的擴大而減小。
` 最大厚度位置，對升阻力也有影響。
最大厚度位置靠前，機翼前緣勢必彎曲得更厲害些，導致流管在前緣變細，流速加快，吸力增大，升力較大。
但因后緣渦流區(qū)大，阻力也較大。
最大厚度位置靠近翼弦中央，升力較小，但其阻力也較小。
因為，最大厚度位置靠后，最低壓力點，轉(zhuǎn)捩點均向后移，層流附面層加長，紊流附面層減短，使摩擦阻力減小，所以阻力較小。
F@ouC] 在相對厚度相同情況下，中弧曲度大，表明上表面彎曲比較厲害，流速大，壓力低，所以升力比較大。
平凸型機翼比雙凸型機翼的升力大，對稱型機翼升力最小。
中弧曲度大，渦流區(qū)大，故阻力也大。
機翼平面形狀對升、陰力也有影響。
實驗表明，橢園形機翼誘導阻力最小，而矩形機翼和菱形機翼誘導阻力最大。
展弦比越大，誘導阻力越小。
放下襟翼和前緣縫翼張開，會改變機翼的切面形狀，從而會改變機翼的升力和阻力。
又如機翼結冰，會破壞機翼流線形外形，從而使升力降低，阻力增大。
三角形機翼：為使飛機能夠更高速的飛行，必須使飛機在飛行時能獲得更佳的性能，因為機翼為飛機的主升力面，飛機在高速飛行時，當氣流流經(jīng)機翼表面后，在機翼后緣所產(chǎn)生的紊流相當嚴重，而紊流會減低飛機機翼所產(chǎn)生的升力，進而降低操控性能，故藉由風洞的測試，設計了三角形機翼的無尾機翼，將機翼與水平面合為一體，稱為三角翼飛機，多用於戰(zhàn)斗機，但有些是使用雙三角翼，即是機翼和尾翼均為三角形的翼型。
