【簡介：】自動(dòng)駕駛技術(shù)其實(shí)早在二戰(zhàn)時(shí)期就已經(jīng)開始投入到航空飛行器控制中了，為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛飛機(jī)按照設(shè)定的航向進(jìn)行飛行，就需要為飛機(jī)裝載上各種傳感器，比如氣壓高度計(jì)、無線電高度儀

自動(dòng)駕駛技術(shù)其實(shí)早在二戰(zhàn)時(shí)期就已經(jīng)開始投入到航空飛行器控制中了，為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛飛機(jī)按照設(shè)定的航向進(jìn)行飛行，就需要為飛機(jī)裝載上各種傳感器，比如氣壓高度計(jì)、無線電高度儀、陀螺儀（航向、加速度、角速度、姿態(tài)）、計(jì)時(shí)器等等，在飛行過程中飛控儀就可以實(shí)時(shí)的解算出當(dāng)前飛機(jī)的空中位置和飛行姿態(tài)，從而在能夠向液壓或者電動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)施加命令，實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、舵面的控制，完成自動(dòng)飛行。

不過，由于各種傳感器的測量并不精確，存在著不同程度的誤差，因此單純性的依靠飛控機(jī)來進(jìn)行自動(dòng)駕駛，對于飛行安全存在較大的隱患。因此，在二戰(zhàn)時(shí)期飛控駕駛技術(shù)的應(yīng)用主要是在巡航階段，是一種輔助飛行員駕駛方法，從而讓飛行員在飛行過程中降低工作強(qiáng)度。況且，在巡航自動(dòng)駕駛狀態(tài)，飛行員一旦發(fā)現(xiàn)問題就可以立即關(guān)閉自動(dòng)駕駛儀，進(jìn)入到人工控制中。而在起飛和降落階段，全程都是人工駕駛的，不可能讓自動(dòng)駕駛儀來工作。

進(jìn)入到噴氣式時(shí)代，隨著電子技術(shù)的進(jìn)步，航空計(jì)算機(jī)的計(jì)算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，現(xiàn)在民航領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛儀已經(jīng)從理論上具備了全程自動(dòng)駕駛操作的能力，包括從跑道起飛、爬升，調(diào)整航向進(jìn)入指定航線，抵達(dá)目的地附近下降開始進(jìn)近過程，降落都是可以自動(dòng)化完成。

但是目前為止，沒有一家飛機(jī)制造商在操作手冊中允許飛行員進(jìn)行全程自動(dòng)化操作，也沒有民航管理部門在規(guī)范中允許飛行員進(jìn)行全程自動(dòng)化操作，也沒有一家航空公司允許旗下員工按照全自動(dòng)化方式操作，主要的原因還是為了安全。

自動(dòng)化操作的好處看上去比較簡單，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一個(gè)很大的安全隱患——計(jì)算機(jī)只能按照設(shè)定的程序去執(zhí)行，面對突發(fā)事件時(shí)，就無法進(jìn)行判斷，并采取積極措施。說得通俗點(diǎn)，計(jì)算機(jī)只能教條的執(zhí)行，不能隨機(jī)應(yīng)變，但是人卻可以。

最典型的案例就是，薩利機(jī)長那次遇到的情況，剛起飛就雙發(fā)停車，這時(shí)計(jì)算機(jī)就懵逼了，只能依靠飛行員，尤其是機(jī)長的經(jīng)驗(yàn)來處理了。

所以，截至目前，在民航飛機(jī)的起飛和降落過程中，基本上以飛行員人工操作為主，只有完成起飛，進(jìn)入到預(yù)定高度之后，可以切換到巡航自動(dòng)模式，這樣飛行員可以輕松一點(diǎn)，到了降落階段還是需要轉(zhuǎn)成人工操作。當(dāng)然，在巡航飛行過程中一旦發(fā)現(xiàn)問題，還是要切換到人工操作的。

OK，問題就說到這了，如果感興趣，不妨來關(guān)注老鷹航空。

飛機(jī)在起飛后可以設(shè)定為自動(dòng)駕駛模式，無論是民航還是軍機(jī)都可以。自主起降的技術(shù)目前也有了，應(yīng)用在無人機(jī)上。但有人駕駛的飛機(jī)，特別是關(guān)系到上百人生命安全的民航客機(jī)，都是采用有人控制模式，畢竟用無人自主起降未知風(fēng)險(xiǎn)太大，誰也不敢掉以輕心。它在將來可能會(huì)成為客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)的輔助降落模式，但為了更保險(xiǎn)，還是有飛行員在旁邊人為干預(yù)比較好。畢竟人命關(guān)天嘛。