【簡介：】一、飛機是靠什么發(fā)動呢、APU啟動，一般在大型飛機上使用，大飛機尾部有APU（輔助動力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個，安-124有2個。APU是一個結(jié)構(gòu)簡單的離心式渦噴發(fā)動機可以在地面帶

一、飛機是靠什么發(fā)動呢

、APU啟動，一般在大型飛機上使用，大飛機尾部有APU（輔助動力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個，安-124有2個。APU是一個結(jié)構(gòu)簡單的離心式渦噴發(fā)動機可以在地面帶動主發(fā)動機里的渦輪轉(zhuǎn)動（這中間有個復雜的過程，其實驅(qū)動的是啟動發(fā)動機，然后通過傳動裝置帶動渦輪），渦輪帶動壓縮機吸入氣體。可以把飛機的發(fā)動機緩慢的開到慢車工作狀態(tài)，這樣就可以完成啟動。此外，F(xiàn)/A-18也是這種方式啟動。這種啟動一般用于野戰(zhàn)條件和緊急狀態(tài)。平時為了減少機械損耗，大飛機一般還是電源啟動。

2、氣體啟動，一般用于小型的飛機，使用高壓空氣瓶帶動渦輪轉(zhuǎn)動到慢車即可。但是功率小，只適合于小飛機。

3、電源啟動。這個是大多數(shù)戰(zhàn)斗機的啟動方式，包括蘇-27，米格-25和殲-8等。具體就是由地面大功率電源車提供電源，驅(qū)動一個大功率發(fā)動機帶動渦輪旋轉(zhuǎn)至慢車即可。這種方法啟動效率高，時間短。但是有一個重大缺陷：地面電源車尺寸重量相當大，一般無法空運。

二、飛機靠什么冷卻發(fā)動機？

上個世紀的活塞航空發(fā)動機很多都是水冷的！但現(xiàn)在飛機用的渦扇發(fā)動機只能靠非常微不足道的風冷進行不是很有效的冷卻方式 渦輪前端的溫度可以通過外涵道的冷空氣和給葉片打孔讓冷空氣通過進行冷卻 效果不是很明顯 但只能做到這樣！

而最熱的燃燒室和渦輪后端溫度通常在2000多度 這個溫度已經(jīng)接近鐵的沸點了 意思就是鐵這種金屬在這溫度下可以被氣化！ 所以任何冷卻液都絕對不可能正常工作 并且這個部位幾乎沒有任何辦法進行冷卻 外涵道得冷空氣一樣可以給這一部分扇熱 但是效果不是很顯著 所以只能靠材料硬抗~ 鐵的熔點是1500度就已經(jīng)完全融化了！發(fā)動機還要考慮壓力 幾圈葉片發(fā)出的推力可以讓一個30多噸的戰(zhàn)斗機超過幾倍音速飛行 必然需要產(chǎn)生非常強勁的推力 任何推力都會產(chǎn)生相同力的反推力 想象下每一個薄薄的葉片上要承受多強的反推力！2000度以上任何金屬都已經(jīng)不是融化就是變軟了 而且還要承受如此大的反推力 這已經(jīng)超出了地球上自然界任何物質(zhì)的承受的極限~只能靠人的智慧合成單晶合金 就是這種單晶合金可以在幾乎無任何冷卻作用的幫助下硬抗住這種高溫 高壓！

三、飛機靠什么飛？

飛機飛行是靠空氣流動，飛機產(chǎn)生升力，就是空氣動力學讓飛機起飛。

四、飛機減速靠什么？

民航飛機減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動機反推和剎車片

先來說說擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機翼上方。如果你坐飛機處在靠窗位置，仔細觀察可以看到飛機機翼上有一些板翹起來了，這個就是擾流板。

擾流板在左右機翼對稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當擾流板打開時，流過機翼的氣流被改變，卸除飛機機翼的升力，同時阻力增加，飛機速度減小。

第二個發(fā)動機反推。當飛機觸地后，你會聽到的巨大轟鳴聲，這個就是發(fā)動機反推在工作了。正常工作時氣流從發(fā)動機前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當飛機落地后，飛行員啟動反推裝置，位于發(fā)動機整流罩四周的反推門打開，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機著陸后可較快地減速。

最后是剎車系統(tǒng)。飛機剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來產(chǎn)生阻力使飛機減速的，使用剎車時飛機的動能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過氣壓或液壓傳動控制的。飛機在著陸前，控制系統(tǒng)會根據(jù)跑道長度自動選擇剎車力度，當飛機觸地后自動進行剎車。

五、飛機靠什么剎車？

飛機降落時，在高運行速度下是如何剎車的？主要是通過以下三個裝置來實現(xiàn)的。

一、機輪剎車系統(tǒng)。

飛機的機輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動力，同時通過摩擦將飛機滑行時的動能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過自然冷卻和強制冷卻使熱量消失，最終實現(xiàn)剎停。

二、反向推進器。

飛機降落時的運行速度很高，只靠一個機輪剎車是搞不定的，所以反向推進器了解下飛機起飛靠發(fā)動機推動，那降落時也可以靠發(fā)動機反推。

簡單說就是利用導流板使發(fā)動機排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個與飛機運動相反方向的合成推力，從而使飛機減速。

三、擾流板。

也可以叫它氣動剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機翼表面或機身上，降落時它會向外張開，增大空氣阻力，降低飛機速度。飛機在降落時，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時才起到作用。

六、飛機靠什么賺錢？

當然是靠空運收費盈利。盈利數(shù)額＝收費數(shù)額-空運成本；一般空運成本主要由飛機成本（折舊）、燃料、地面空勤、機場使用、勞動力成本及其他費用構(gòu)成。

七、汽車靠什么發(fā)動？

要了解發(fā)動原理,主要是要知道發(fā)動機是怎樣點火的! 汽車的點火系主要由蓄電池、發(fā)電機、點火開關(guān)、點火線圈、電容器、分電器(斷電器和配電器)、火花塞以及高壓線和附加電阻等組成。

點火線圈由初級線圈(低壓部分)和次級線圈(高壓部分)組成。與初級線圈相連的是點火開關(guān)、斷電器和電容器。

與次級線圈相連的有配電器、高壓線和火花塞。

當某個氣缸的活塞到達壓縮沖程終了時,分電器內(nèi)的分火頭剛好轉(zhuǎn)到與這個氣缸火花塞接通的側(cè)電極上,此時斷電器的觸點也剛好打開,次級電路在感應出的高壓電通過分火頭、側(cè)電極和高壓線流向火花塞,產(chǎn)生電火花。

在發(fā)動機正常工作的條件下,由發(fā)電機向蓄電池和點大系供電;如果耗電量大,則由蓄電池和發(fā)電機共同供電;在發(fā)動機起動時,發(fā)電機無法發(fā)電,則由蓄電池供電。 蓄電池類似一個能源轉(zhuǎn)換裝置。在充電時,將電能轉(zhuǎn)換為化學能貯存起來。

用電時,又將貯存的化學能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調(diào)謐爸米槌傘? 斷電器的作用是周期性地接通和斷開初級電路,以使次級電路中感應出高壓電。

它的主要部分是一對觸點。一個是固定的,另一個是活動的。這兩個觸點一般時間是閉合的,活動觸點隨發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)動而開合。

配電器的作用是將高壓電按婦動機各氣缸的工作順序輪流分配給各氣缸的火花塞。

它由分電器蓋和分火頭線成。 汽車點火系中產(chǎn)生電火花的設(shè)備是火花塞。

火花塞承受高壓、高強度負荷、化學腐蝕和熱負荷,在忽冷忽熱交變頻率很高的環(huán)境下工作。

它的電極和裙部遭受高溫燃氣的腐蝕,因此它的電極必須用傳熱性好、耐高溫及高腐蝕的材料制成 其他就不用我說了吧,就是離合器和汽油機的原理!

八、飛機后退動力靠什么？

現(xiàn)代飛機不可以用發(fā)動機反推裝置提供反向推力，老一點的飛機可以，比如我國的運7。目前國內(nèi)所有的民航飛機到退都靠牽引車頂推實現(xiàn)。絕大多數(shù)靠外力后退，噴會式固定翼戰(zhàn)斗機沒有倒車功能，一般旳有倒車功能的都是些螺旋槳式運輸機，靠反轉(zhuǎn)爆旋漿實現(xiàn)倒車。

九、飛機起飛抬頭靠什么？

升降舵。抬高機頭是靠升降舵,升降舵有三種,第一是正常后尾式飛機使用的,安裝在尾部水平安定面后部的升降舵。

第二是鴨式飛機的升降操縱前翼。

第三是無尾式飛機或者飛翼式飛機使用的,安裝在機翼后緣的升降襟副翼。而客機與直升機的起飛方式完全不一個原理，依靠拉桿操作，飛機頭產(chǎn)生向上的力促使其離開地面。

拉桿改變飛機的狀態(tài)依靠的是改變尾部的.

十、民航飛機靠什么導航？

現(xiàn)代飛機主要采用以慣性導航為核心的多信息源綜合導航系統(tǒng)作為飛機導航系統(tǒng)。下面，就讓我們來看一看慣性導航系統(tǒng)的主要測量部件——加速度計和陀螺儀。

早期的陀螺儀主要是以牛頓力學為基礎(chǔ)的機械式轉(zhuǎn)子陀螺，當陀螺轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，陀螺的軸會指向某一固定方向保持不變，這就是陀螺的定軸性。利用定軸性可以測量出飛機每個時刻在指定方向的角速度信息，比如飛機機頭俯仰的角速度等。后來出現(xiàn)了激光陀螺和光纖陀螺，它們以沒有運動部件的光學系統(tǒng)替代了機械轉(zhuǎn)子來測量系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)運動，得到了廣泛應用。通過對陀螺儀測得的角速度信息進行積分處理，就能確定出飛機此時的姿態(tài)等信息。

除了姿態(tài)和航向，掌握飛機的飛行速度也很重要，那么慣導系統(tǒng)又是如何測量飛機速度的呢？這就要依靠加速度計了。

在物體質(zhì)量不變時，其加速度與所受的合外力成正比，而外力的大小可以通過某些物理量來間接測量，例如，彈簧提供彈力的大小可以通過其長度的變化來反映。慣導系統(tǒng)加速度計的原理與之相似，通過測量加速度計內(nèi)部某些物理量的變化，可以計算出飛機在指定方向的加速度大小，然后對加速度信號進行積分處理，就能確定出飛機此時的飛行速度等信息了。

慣性導航系統(tǒng)幾乎可以輸出所有必需的導航信息，但是慣性解算中存在積分過程，導航誤差會隨時間不斷積累。因此飛機不能僅依靠慣性導航系統(tǒng)，以慣性導航為核心的多信息源綜合導航才是主要的解決方案。

慣性導航系統(tǒng)相當于人體頭部的前庭和半規(guī)管，以衛(wèi)星導航為代表的無線電導航系統(tǒng)相當于人體的耳朵，視覺導航系統(tǒng)相當于人體的眼睛，地形輔助導航系統(tǒng)相當于人體對地形的記憶，綜合導航系統(tǒng)相當于人體的大腦。綜合導航系統(tǒng)能夠綜合處理系統(tǒng)內(nèi)所有單一導航源提供的導航信息，可以為飛機在各飛行階段和任務階段，提供最優(yōu)的、統(tǒng)一的、可用的、可靠的飛機導航信息。