【簡(jiǎn)介：】一、廣西波音737飛機(jī)墜毀事故結(jié)果？廣西藤縣埌南鎮(zhèn)波音737飛機(jī)墜毀，其事故結(jié)果估計(jì)永遠(yuǎn)都是一個(gè)謎，不會(huì)有官方進(jìn)一步解釋。根據(jù)波音飛機(jī)垂直下降墜毀的視頻，只要學(xué)過(guò)高中物理的人

一、廣西波音737飛機(jī)墜毀事故結(jié)果？

廣西藤縣埌南鎮(zhèn)波音737飛機(jī)墜毀，其事故結(jié)果估計(jì)永遠(yuǎn)都是一個(gè)謎，不會(huì)有官方進(jìn)一步解釋。

根據(jù)波音飛機(jī)垂直下降墜毀的視頻，只要學(xué)過(guò)高中物理的人，都應(yīng)該清楚知道，飛行中的飛機(jī)在沒(méi)有外力的影響下，飛機(jī)不可能發(fā)生自由落體般下降，只會(huì)發(fā)生拋物線(xiàn)般降落。

所以，我們肯定的是飛機(jī)事故與飛機(jī)內(nèi)力故障和人為故障無(wú)關(guān)。

二、波音737飛機(jī)墜毀事故什么原因？

第一種情況,有可能是因?yàn)轱w機(jī)的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障,失去了動(dòng)力,飛行員需要通過(guò)(緊急)下降高度,來(lái)獲得重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。 這是飛行員的一個(gè)正規(guī)操作,也是飛行員在遇到緊急情況或特殊情況下,會(huì)進(jìn)行的操作流程。但是在這么短的時(shí)間內(nèi)下降高度,確實(shí)不正常。

第二種情況,可能是飛機(jī)上有突發(fā)火情等緊急情況,比如鋰電池失火這種。若出現(xiàn)這種意外,需要讓飛機(jī)迅速下降到安全高度。

第三種是,飛機(jī)有可能在高空中出現(xiàn)“失速”情況

三、飛機(jī)墜毀率？

很小，飛萬(wàn)次可能僅一次，也是天氣原因，飛前經(jīng)過(guò)數(shù)次安檢，很安全的，超過(guò)任何交通安全故障率…

四、飛機(jī)墜毀原因？

一，飛鳥(niǎo)。這是機(jī)場(chǎng)的一大隱患，當(dāng)鳥(niǎo)撞機(jī)以后，飛機(jī)很容易發(fā)生事故，特別是鳥(niǎo)進(jìn)到發(fā)動(dòng)機(jī)里以后，飛機(jī)必發(fā)生事故；

二，起火；飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)很容易發(fā)生事故的，因?yàn)樗墓β侍罅?。包頭的那次空難就是發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛以前沒(méi)有充分準(zhǔn)備造成的（聽(tīng)說(shuō)是因?yàn)橐晃荒彻镜睦洗笠驗(yàn)榧敝_(kāi)會(huì)，讓飛機(jī)提前起飛了）

三，輪胎；雖然飛機(jī)的輪胎的質(zhì)量非常過(guò)關(guān)，但地面啦溫度啦濕度啦什么的，仍然會(huì)導(dǎo)致著陸的時(shí)候因?yàn)檩喬?wèn)題而發(fā)生事故。

五、飛機(jī)墜毀的感想？

飛機(jī)墜毀的一瞬間也就是生命即將結(jié)束的一瞬間，你可以想到生命的寶貴，生命中還有哪些你牽掛的人的。

六、飛機(jī)墜毀說(shuō)明什么？

飛機(jī)墜毀事故

　　①：飛行員自身失誤造成的飛行事故

　　很大一部分的飛機(jī)事故，是由飛行員自身的失誤造成的，這個(gè)比例約占55%。

　　讓人不解的是：隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的飛機(jī)在安全性能上越來(lái)越好，但是因飛行員自身的判斷、操作失誤，造成的飛機(jī)事故比例反而增加了！

　　不過(guò)，雖然飛行員自身的失誤，占飛機(jī)事故比例較大，也時(shí)造成的錯(cuò)誤后果也令人感到遺憾與悲傷，但是在出現(xiàn)災(zāi)難性的飛行故障時(shí)，他們才是安全著陸的最后保障！

　?、冢猴w機(jī)本身的機(jī)械故障造成飛行事故

　　除了飛行員自身的失誤，飛機(jī)本身的機(jī)械故障，也在飛行事故中占很大比例，約占17%左右。

　　雖然現(xiàn)在的飛機(jī)，無(wú)論從設(shè)計(jì)，還是從制造技術(shù)，都有了很明顯的提高，飛機(jī)的安全性比以前也提高了不止一個(gè)檔次，但是任何機(jī)器，都不可能百分百的沒(méi)有故障。

　　一旦飛機(jī)在飛行中，偶爾的出現(xiàn)一次故障，那就有可能是機(jī)毀人亡的災(zāi)難性故障！

飛機(jī)墜毀事故的原因有哪些 飛機(jī)墜毀的原因是什么

　　飛機(jī)墜毀

　?、郏和话l(fā)的惡劣天氣造成飛行事故

　　面對(duì)天氣的忽然變化，人類(lèi)在面對(duì)惡劣的天氣時(shí)，顯得那么的渺小與無(wú)助！對(duì)于天氣的變化，我們雖掌握了很多觀(guān)測(cè)技術(shù)，但出現(xiàn)突然的變化時(shí)，我們?nèi)杂泻翢o(wú)防備的時(shí)候！

　　當(dāng)飛機(jī)在飛行時(shí)，突然遇到惡劣的天氣變化，如風(fēng)暴、大雪、暴雨、濃霧等極端惡劣的天氣時(shí)，雖然飛機(jī)上有很多的諸如陀螺儀、衛(wèi)星導(dǎo)航和氣象數(shù)據(jù)等設(shè)備的幫助，但飛機(jī)仍可能在這些惡劣天氣中出現(xiàn)失聯(lián)、失控等飛行事故，嚴(yán)重時(shí)可能出現(xiàn)墜機(jī)、解體等災(zāi)難性事故！

　　因惡劣天氣造成的飛行事故，大約占飛機(jī)事故的13%。

　?、埽喝藶樾钜馄茐脑斐傻娘w行事故

　　有些人在乘坐飛機(jī)時(shí)，總是擔(dān)心飛機(jī)上會(huì)有不法分子，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行蓄意的破壞，從而造成飛行事故！特別是一些電影中，經(jīng)常會(huì)看到這種場(chǎng)景。

　　其實(shí)，人為的蓄意破壞，造成飛機(jī)出現(xiàn)飛行事故的比例，要比惡劣天氣還要少，僅點(diǎn)8%左右，這主要和登機(jī)前的嚴(yán)格檢查有關(guān)！

　　然而，即使人為蓄意破壞的占比率很小，但是還是會(huì)有這類(lèi)飛行事故發(fā)生，甚至可以用慘烈形容。

　　⑤：其他原因造成的飛行事故

　　除了以上4個(gè)原因，還有一些其他人為或未知的原因，也會(huì)造成飛機(jī)在起飛、降落，甚至巡航時(shí)出現(xiàn)飛機(jī)事故。

　　比如空中交通管制人員、調(diào)度員、裝貨工、加油員、維修工程師等工作人員，造成工作失誤或錯(cuò)誤時(shí)，也有可能導(dǎo)致飛行事故，甚至出現(xiàn)慘痛的后果！

　　另外，大個(gè)體的鳥(niǎo)類(lèi)撞機(jī)，也有可能造成意外的飛行事故。

　　在總的飛機(jī)事故中，由這些因素造成的飛行事故，約占7%左右

七、瑞士飛機(jī)為何墜毀？

瑞士警方確認(rèn)一架飛機(jī)在瑞士境內(nèi)失事，造成20人死亡。

瑞士警方周日表示，一架二戰(zhàn)老式飛機(jī)在瑞士墜毀在該國(guó)東部的Piz Segnas山上，目前已造成二十人死亡。

警方女發(fā)言人說(shuō)：“確定有20人可能在喪生?！?/p>

報(bào)這架名為Junker JU52 HB-HOT的飛機(jī)于1939年在德國(guó)建造，現(xiàn)在是收藏家的物品。

八、飛機(jī)墜毀怎么賠償？

飛機(jī)墜毀是一種非常嚴(yán)重的事故，如果因?yàn)楹娇展净蛘咂鋯T工的疏忽或責(zé)任而導(dǎo)致乘客或機(jī)組人員受到了傷害或死亡，航空公司將需要進(jìn)行相應(yīng)的賠償。賠償?shù)姆秶赡馨ㄒ韵聨讉€(gè)方面：

1.身體傷害賠償：包括醫(yī)療費(fèi)用、殘疾補(bǔ)償、失去收入和生活費(fèi)用等費(fèi)用。

2.死亡賠償：包括殯葬費(fèi)、喪葬儀式等費(fèi)用，以及向受害者家屬支付的死亡賠償金。

3.財(cái)產(chǎn)損失賠償：包括個(gè)人財(cái)產(chǎn)損失和航空公司的損失賠償。

4.懲罰性賠償：如果是由于航空公司的故意疏忽或違規(guī)行為導(dǎo)致了事故，相關(guān)當(dāng)事人可能會(huì)向航空公司要求懲罰性賠償。

具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)和范圍可能因國(guó)家法律和航空公司政策而有所不同，最好咨詢(xún)專(zhuān)業(yè)的律師或相關(guān)的航空保險(xiǎn)公司以獲得更準(zhǔn)確的信息和建議。

九、飛機(jī)墜毀必死嗎？

飛機(jī)墜毀，大多數(shù)情況下是著陸階段，或者迫降階段。飛機(jī)只有在空中解體的情況下才會(huì)肯定出現(xiàn)全部人員死亡的情況，在大部分情況下，飛機(jī)上的人員不會(huì)全部死亡，甚至在有人死亡的情況下，大多數(shù)死亡人數(shù)不會(huì)超過(guò)一半。

實(shí)話(huà)實(shí)說(shuō)，如果是汽車(chē)撞個(gè)稀巴爛，或者斷成幾截，恐怕生還者也不會(huì)比飛機(jī)的比率高。

剛剛回頭查了下新聞。

飛機(jī)是墜毀在很深的積雪中的，雖然飛機(jī)斷為幾段，但是對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，沖擊力還是比較有限的。

飛機(jī)的結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比汽車(chē)堅(jiān)固，即使是斷成幾段，結(jié)構(gòu)仍然會(huì)保持相對(duì)完整。

從新聞?wù)掌?，斷成三段的飛機(jī)，每一段的外形都比較完整，沒(méi)有破碎或嚴(yán)重扭曲。

坐在斷口附近的乘客可能會(huì)被甩出飛機(jī)，沒(méi)有系好安全帶的乘客則會(huì)被甩起來(lái)砸到天花板上，還有些人可能是被亂飛的人或行李砸死的。但是總會(huì)有一些幸運(yùn)者活下來(lái)。飛機(jī)在墜毀時(shí)，機(jī)體能夠吸收很大的能量，而且機(jī)體結(jié)構(gòu)的減震作用明顯。

如果是在降落或迫降時(shí)墜毀，飛機(jī)與地面的相對(duì)速度也就是在250公里每小時(shí)左右，只要飛機(jī)的姿態(tài)正確，地面平坦沒(méi)有障礙物，那么在墜毀時(shí)大部分人不至于當(dāng)場(chǎng)死亡的可能性是很大的。

然而最關(guān)鍵的是，飛機(jī)后來(lái)沒(méi)有起火。逃生的29人撿得性命的主要原因就是這個(gè)。

要知道伊春空難后的尸檢結(jié)果證明，所有的人都是被燒死的。雖然飛機(jī)斷成兩截（沒(méi)有分離），但是沒(méi)有一個(gè)人當(dāng)場(chǎng)死亡，如果不是后來(lái)飛機(jī)起火，很可能所有的人都能得救?？上也榱四敲炊噘Y料…………

十、飛機(jī)為什么墜毀？

我們所知的是，有幾個(gè)原因比其他因素更有可能發(fā)生。

飛行員失誤

隨著飛機(jī)性能越來(lái)越可以信賴(lài)，由飛行員失誤造成的墜機(jī)事故比例也逐漸上升，現(xiàn)在已經(jīng)占到大約50%。飛機(jī)是非常復(fù)雜的機(jī)器，需要大量的操作。由于飛行員在飛行的每一步中都要主動(dòng)參與，因此有非常多出錯(cuò)的機(jī)會(huì)，從飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的編程失誤，到錯(cuò)誤地計(jì)算必需的燃料用量。盡管這類(lèi)失誤令人惋惜，但重要的是要記?。寒?dāng)出現(xiàn)災(zāi)難性失誤時(shí)，飛行員是最后一道防線(xiàn)。

2009年1月，一架空中客車(chē)A320在紐約市上空撞到了一群加拿大黑雁。在失去動(dòng)力的情況下，機(jī)長(zhǎng)薩倫伯格必須想出多種方案，并迅速行動(dòng)。利用豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)和飛機(jī)操作知識(shí)，他決定將飛機(jī)迫降在哈德孫河上。

飛機(jī)上的150名乘客不是被計(jì)算機(jī)或任何自動(dòng)系統(tǒng)拯救的，而是兩位飛行員完成了這一奇跡。

機(jī)械故障

盡管飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造質(zhì)量日新月異，但設(shè)備故障依然在飛機(jī)事故原因中占到20%。今天的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)比起半個(gè)世紀(jì)前顯然可靠得多，但還是時(shí)不時(shí)出現(xiàn)災(zāi)難性的故障。

1989年，一片破碎的扇葉導(dǎo)致英倫航空一架飛往貝爾法斯特的波音737-400飛機(jī)1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)（左側(cè)）失去動(dòng)力。艱澀難懂的使用說(shuō)明部分導(dǎo)致了飛行員的誤判，在迷惑不解的情況下，飛行員關(guān)閉了2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。失去動(dòng)力之后，這架飛機(jī)很快就墜落在英國(guó)東米德蘭茲?rùn)C(jī)場(chǎng)的27號(hào)跑道，導(dǎo)致47人死亡，多人受傷，包括機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)。

較近的例子是，澳洲航空一架載有459人的A380飛機(jī)在印度尼西亞巴淡島上空遭遇了毫無(wú)征兆的發(fā)動(dòng)機(jī)故障。有賴(lài)于飛行員的技術(shù)過(guò)硬，這架飛機(jī)最終安全著陸。

有時(shí)候，新技術(shù)的引入會(huì)導(dǎo)致新的故障類(lèi)型。20世紀(jì)50年代，高空飛行、密封增壓座艙噴氣式飛機(jī)的投入使用，帶來(lái)了全新的問(wèn)題——機(jī)身增壓循環(huán)導(dǎo)致的金屬疲勞。由這一問(wèn)題引發(fā)的幾次嚴(yán)重空難，導(dǎo)致哈維蘭彗星型客機(jī)最終停產(chǎn)。

天氣問(wèn)題

惡劣的天氣導(dǎo)致了大約10%的空難事故。盡管有許多新的電子設(shè)備投入使用，包括陀螺儀、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)等，但飛機(jī)依然在風(fēng)暴、大雪和霧天中十分脆弱。

2005年12月，美國(guó)西南航空的1248航班從巴爾的摩/華盛頓瑟古德·馬歇爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往芝加哥中途國(guó)際機(jī)場(chǎng)，嘗試在暴風(fēng)雪中降落。最后飛機(jī)滑出跑道并撞到一排汽車(chē)，導(dǎo)致一名幼童死亡。

惡劣天氣造成的空難事故中，最廣為人知的一件發(fā)生在1958年2月。當(dāng)時(shí)，英國(guó)歐洲航空的一架雙引擎客機(jī)在慕尼黑-尼姆機(jī)場(chǎng)嘗試起飛時(shí)沖出跑道并起火燃燒。在罹難的23人中，有8名曼聯(lián)足球俱樂(lè)部的球員。這一事件也被稱(chēng)為“慕尼黑空難”。后來(lái)的調(diào)查顯示，由于跑道的積雪（飛行員稱(chēng)之為“跑道污染”）減慢了飛機(jī)時(shí)速，使其無(wú)法達(dá)到起飛所需的速度。 出乎許多人意料的是，閃電的威脅其實(shí)并不大。

破壞行為

大約10%的空難是由破壞行為導(dǎo)致的。與閃電一樣，破壞行為的風(fēng)險(xiǎn)也比許多人想象的要低得多。但無(wú)論如何，陰謀破壞者的所作所為已經(jīng)造成了足夠多的極其嚴(yán)重、令人震驚的空難事件。

1970年9月發(fā)生的約旦道森機(jī)場(chǎng)劫機(jī)事件，成為航空歷史上的分水嶺時(shí)刻，推動(dòng)了對(duì)航空安全的重新審視。在全世界新聞媒體的注視下，三架被解放巴勒斯坦人民陣線(xiàn)劫持的飛機(jī)被炸毀。

盡管改進(jìn)了安檢程序，但破壞者依然能找到安全漏洞，正如2001年的“鞋彈者”理查德·里德（Richard Reid）。幸運(yùn)的是，里德在空中將飛機(jī)炸毀的意圖被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，并被機(jī)組成員和乘客制服。這一事件也是后來(lái)安檢必須脫鞋檢查的原因。

其他形式的人為失誤

剩余的空難事件歸結(jié)于其他類(lèi)型的人為失誤，包括航空管制員、調(diào)度員、裝貨員、燃料裝填員或維修工程師等所犯的錯(cuò)誤。有時(shí)在長(zhǎng)時(shí)間工作的情況下，維修工程師會(huì)犯下潛在的災(zāi)難性錯(cuò)誤。

1990年，英國(guó)航空一架飛機(jī)的一塊擋風(fēng)玻璃飛脫，幾乎要了該航班機(jī)長(zhǎng)的生命。根據(jù)英國(guó)航空事故調(diào)查局的報(bào)告，這塊擋風(fēng)玻璃的90根安全螺栓幾乎“都小于標(biāo)準(zhǔn)的直徑”。維修工程師在更換擋風(fēng)玻璃的時(shí)候，沒(méi)有按維修手冊(cè)使用標(biāo)準(zhǔn)的螺絲，而是找了錯(cuò)誤的更細(xì)的螺絲。由于睡眠不好，這名工程師在維修期間未能集中注意力，理智和判斷出現(xiàn)了問(wèn)題。