【簡介：】一、機翼的構造形式分類？1、構架式機翼：構架式機翼主要應用于飛機發(fā)展的初期，其結構特點是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構架式機翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支

一、機翼的構造形式分類？

1、構架式機翼：構架式機翼主要應用于飛機發(fā)展的初期，其結構特點是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構架式機翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支柱等組成的空間骨架系統，它承受所有的彎矩、剪力和扭矩；其蒙皮是用亞麻布制成，只起維形作用，不參與受力。早期飛機大多數采用這種形式的機翼。

2、梁式機翼：隨著飛機速度的增大，出現了蒙皮參加受力的梁式機翼。其特點是有強有力的翼梁和硬質蒙皮，常用金屬鉚接結構。梁式機翼為現今飛機所廣泛采用，其大部分彎矩由翼梁承受，梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板組成的盒段承受扭矩，蒙皮也參與翼梁緣條的承彎作用。梁式機翼的不足之處是蒙皮較薄，桁條較少，因此，其機翼蒙皮的承彎作用不大。根據翼梁的數量不同，我們還可以進一步將梁式機翼分為單梁式、雙梁式和多梁式機翼。（梁式機翼的典型結構請見機翼的構造）　　

3、單塊式機翼：隨著飛行速度的進一步增大，為保持機翼有足夠的局部剛度和扭轉剛度，需要加厚蒙皮并增多桁條。這樣，由厚蒙皮和桁條組成的壁板已經能夠承受大部分彎矩，因而梁的凸緣就可以減弱，直至變?yōu)榭v檣，于是就發(fā)展成為了沒有翼梁的單塊式機翼。單塊式機翼的維形構件和受力構件已經完全合并。

4、整體壁板式機翼：單塊式機翼的壁板是鉚接的，其零件數量較多，而且表面質量較差，高速飛行時阻力較大。因此，又發(fā)展出了由若干塊整體壁板組合而成的整體壁板式機翼。整體壁板式機翼的結構強度根據各部分的實際受力情況而設計，同時減少了連接的鉚釘孔和螺栓孔，因此其重量減少，而強度、剛度及抗疲勞度都增加。

二、機翼構造主要有？

在機翼構造形式的發(fā)展過程中，最主要的變化是維形構件和受力構件的逐漸合并。因此，根據其構造形式的發(fā)展，我們可以將機翼分為構架式、梁式、單塊式以及整體壁板式。　

構架式機翼：構架式機翼主要應用于飛機發(fā)展的初期，其結構特點是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構架式機翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支柱等組成的空間骨架系統，它承受所有的彎矩、剪力和扭矩；其蒙皮是用亞麻布制成，只起維形作用，不參與受力。早期飛機大多數采用這種形式的機翼。　　

梁式機翼：隨著飛機速度的增大，出現了蒙皮參加受力的梁式機翼。其特點是有強有力的翼梁和硬質蒙皮，常用金屬鉚接結構。梁式機翼為現今飛機所廣泛采用，其大部分彎矩由翼梁承受，梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板組成的盒段承受扭矩，蒙皮也參與翼梁緣條的承彎作用。梁式機翼的不足之處是蒙皮較薄，桁條較少，因此，其機翼蒙皮的承彎作用不大。根據翼梁的數量不同，我們還可以進一步將梁式機翼分為單梁式、雙梁式和多梁式機翼。

單塊式機翼：隨著飛行速度的進一步增大，為保持機翼有足夠的局部剛度和扭轉剛度，需要加厚蒙皮并增多桁條。這樣，由厚蒙皮和桁條組成的壁板已經能夠承受大部分彎矩，因而梁的凸緣就可以減弱，直至變?yōu)榭v檣，于是就發(fā)展成為了沒有翼梁的單塊式機翼。單塊式機翼的維形構件和受力構件已經完全合并。　

整體壁板式機翼：單塊式機翼的壁板是鉚接的，其零件數量較多，而且表面質量較差，高速飛行時阻力較大。因此，又發(fā)展出了由若干塊整體壁板組合而成的整體壁板式機翼。整體壁板式機翼的結構強度根據各部分的實際受力情況而設計，同時減少了連接的鉚釘孔和螺栓孔，因此其重量減少，而強度、剛度及抗疲勞度都增加。

三、飛機機翼的原理？

機翼的截面形狀使得大氣施加與機翼下表面的壓力 (方向向上)比施加于機翼上表面的壓力 (方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。飛機向前飛行得越快，機翼產生的氣動升力也就越大。

四、飛機機翼結構？

機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。

在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。

機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

機翼下翼面用的是硬鋁（鋁銅鎂合金），上翼面用的是超硬鋁（鋁鋅鎂銅合金）。沒有用鑄造鋁合金。

機翼上的副翼、襟翼、擾流板是復合材料的。飛機機翼里面是結構油箱，屬于空間薄壁結構。飛機機翼可不是鑄造的，而是由翼梁、翼肋、桁條、蒙皮用鉚釘鉚接組成的。

機翼一般有前緣縫翼，就是機翼前邊緣可移動的部件，打開時可與后面的機翼中間產生一條縫，其功能是在大迎角下，延遲機翼上方的渦流，防止飛機失去升力而失速，一般在起飛或降落時開啟。所謂迎角就是飛機所在的平面與速度方向的夾角。機翼后面有襟翼，就是機翼后邊沿可操作的平板，不包括翼尖內側的那塊。

它的作用就是可以增大飛機機翼的面積，增大升力，同時，它越開的大，襟翼就越往下移，這樣就產生阻力，所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。

一般在起飛時，開得比較?。稍黾由?，同時不增加阻力），降落時，會開得很大（降落時速度慢，需要大幅度開襟翼來提供升力，同時也獲得一定阻力，方便飛機減速）。

一般，前緣縫翼和襟翼是同時開啟或關閉的。在襟翼前方不遠，有幾個可以立起來的可操縱的板，叫減速板或擾流板。

它的開啟直接改變了機翼上表面的形狀，打亂了氣流，使飛機失去升力。

一般在著陸瞬間后打開，可以使飛機失去升力，從而讓飛機的重力全部由起落架（輪胎）承擔，從而增大摩擦，可以更快減速。

若在空中速度太快，也可小幅度開啟擾流板，可以很快將速度減下來。

在翼尖內側有一小快可擾機翼后邊緣轉動的板，叫副翼，它的原理和擾流板差不多，不過兩個機翼的副翼可單獨工作，左邊打開，則左機翼升力減小，則飛機左右升力不平衡，就可以轉彎了，所以副翼可用來調節(jié)飛機飛行姿態(tài)。

有的飛機的翼尖會向上方升起，這可以減少誘導阻力。

一般有這種翼尖的飛機，進行長途飛行可以節(jié)省3%左右的油。至于那個后掠翼。

機翼相比機身是向斜后伸展的就叫后掠翼，機翼前邊緣與和機身垂直方向的夾角就是后掠角。

后掠角可改變，就是機翼能前后旋轉的就是變后掠翼飛機。

向F14這種戰(zhàn)斗機在飛行時速度很大，就會產生很大升力，但所需的升力不變。所以，飛機會把機翼向后旋轉，可減小升力，以保持升力與重力平衡，同時也可一定程度上減小阻力。

相反，速度小時，就會把機翼向前旋轉，以提供所需的升力。

五、飛機機翼原理？

飛機機翼的原理是利用空氣動力學的原理，通過機翼的形狀和角度來產生升力，使飛機能夠在空中飛行。

機翼的形狀通常采用對稱翼型或者半對稱翼型，這種形狀可以使空氣在機翼上下表面產生不同的氣流速度，從而產生升力。當飛機在飛行時，機翼上表面的氣流速度比下表面的氣流速度快，因此產生了向上的升力，使飛機能夠在空中飛行。

此外，機翼的角度也對升力產生影響。當機翼的攻角增加時，產生的升力也會增加。但是當攻角過大時，會導致氣流分離，產生失速現象，使機翼失去升力，從而影響飛機的穩(wěn)定性和安全性。

因此，飛機的機翼設計需要考慮多種因素，如翼型、攻角、翼展、后掠角等，以達到最佳的升力和飛行效果。

六、飛機機翼邊緣彎的？

飛機機翼邊緣彎彎的，應該是波音787

七、飛機機翼附近的位置？

機翅膀對應的中間部分，即安全門附近的幾排，這部分位子比較吵，因為離發(fā)動機比較近但是相對于后面的位子又好一點

八、紙飛機機翼距離？

紙飛機是用紙疊的一種簡單的玩具，沒有機翼，所以就沒有機翼距離

九、飛機有幾個機翼？

機翼的數量是指飛機有幾副機翼，一副機翼一般包括一左一右兩個機翼。根據機翼的數量可以將飛機分為單翼機、雙翼機和多翼機。

雙翼機：在飛機剛剛出現的頭二十幾年中，是雙翼機獨占鰲頭的時期。由于當時的飛行理論很落后，飛行中所要解決的主要矛盾是獲得足夠的升力。要獲得較大的升力，在當時有兩種辦法：一種方法是增大機翼的展弦比，但這會使機翼的強度變弱；另一種方法就是增加機翼面積，但同時也會增加結構的重量。因此，為了取得折衷，當時的飛機大多數都設計成為上下兩個翼面，萊特兄弟的第一架飛機“飛鳥一號”就是雙翼機。

多翼機：為了進一步獲得較大的升力，有的設計師為飛機增加了更多的翼面，我們可以將三副機翼以上的飛機統稱為多翼機。一般說來多翼機中以三翼機最為常見，如第一次世界大戰(zhàn)中德國著名的戰(zhàn)斗機?？薉R.1就是三翼機。

單翼機：隨著飛行理論和空氣動力學的發(fā)展，以及各種高強度材料的采用，人們已經不滿足于設計僅僅能飛的飛機，而是希望飛機有更好的飛行性能，能夠飛得更高更快。較多的翼面雖然能夠提供較大的升力，然而，隨著飛行速度的急劇提高，這種上下幾層翼面結構的機翼產生的氣動阻力卻是致命的，大大妨礙了飛行性能的進一步提高。因此，外形簡單“干凈”的單翼機就逐漸取代了雙翼機的統治地位。

現代飛機無論是軍用飛機還是民航客機，基本上都是單翼機，只有少數低速飛機仍然采用雙層機翼結構，而多翼機則已經備淘汰。對于單翼機，我們還可以根據機翼相對于機身的安裝部位分類為上單翼、中單翼和下單翼。

十、飛機機翼多少面積？

大型飛機比如A380的機翼面積是845平方米，而小型飛機比如國產新舟60機翼面積只有75平方米。

機翼面積是單純機翼的投影面積，一般不包括機身。2機翼的投影形狀一般不是很復雜，按照梯形來計算就可以了。機翼的設計水平決定了飛機80%以上的性能。在世界上能夠設計機翼的國家比能夠設計飛機的還要少。由于在同一技術水平下機翼的升力系數差別不大，因此機翼面積就成了衡量飛機產生升力的能力的重要指標。