【簡介：】一、飛機的機翼有什么特點？　　飛機上用來產(chǎn)生升力的主要部件。一般分為左右兩個翼面，對稱地布置在機身兩邊。機翼的一些部位（主要是前緣和后緣）可以活動。駕駛員操縱這些部分可

一、飛機的機翼有什么特點？

　　飛機上用來產(chǎn)生升力的主要部件。一般分為左右兩個翼面，對稱地布置在機身兩邊。機翼的一些部位（主要是前緣和后緣）可以活動。駕駛員操縱這些部分可以改變機翼的形狀，控制機翼升力或阻力的分布，以達到增加升力或改變飛機姿態(tài)的目的。機翼上常用的活動翼面有各種前后緣增升裝置、副翼、擾流片、減速板、升降副翼等。機翼內部經(jīng)常用來放置燃油。在機翼厚度允許的情況下，飛機主起落架也經(jīng)常是全部或部分地收在機翼內。此外，許多飛機的發(fā)動機或是直接固定在機翼上，或是吊掛在機翼下面?！　C翼的作用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。機翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等?，F(xiàn)代飛機一般都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機(兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。根據(jù)單翼機的機翼與機身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。

二、飛機有多少種機翼？各自有什么特點？

變形的部分是襟翼，增加機翼面積和機翼升力系數(shù)（同時阻力系數(shù)也會升高）。讓可以亞音速飛行的飛機也擁有低速飛行的能力。

升力和速度，空氣密度，機翼面積，升力系數(shù)（僅與機翼氣動外形有關）呈正相關。

飛機的機翼氣動外形是針對巡航飛行極致優(yōu)化的。既然噴氣式客機都亞音速了，能以1000公里每小時貼著音速飛，怎么能以260公里每小時的速度降落呢？

所以機翼就有了襟翼結構，這個東西打開，增加了機翼面積還通過改變機翼氣動外形而提高了升力系數(shù)，再加以提高飛行攻角進一步提高升力系數(shù)。最終實現(xiàn)了以低速飛行依舊不會拍到地上。

襟翼有裝在機翼前面的（slat）和裝在機翼后面的（flap），而裝在機翼后面的就是題主拍到的。

前緣襟翼也有不同種類，但是它們的動作都相對簡單。

而題主問的后緣襟翼就復雜一些了。

有的后緣襟翼就簡單粗暴地直接向下打。超音速飛機因為機翼為超薄的超音速翼型沒有空間擺放復雜的襟翼結構，普遍采用這種簡單的方式。

老飛機的襟翼結構也相對簡單，效率低，性能也低。受限于那個時代的設計制造能力。

而現(xiàn)代客機的襟翼結構可是復雜太多了，同時也高效了很多。

襟翼分成多段，中間開縫，這不僅不會因為“漏氣”而降低機翼升力。反而因為從這個縫漏過去的氣可以延遲分離氣團的產(chǎn)生，提高了機翼低速性能。

這是波音737的駕駛艙，把手上面寫了FLAP字樣的就是襟翼控制桿。

襟翼的開閉會極大影響機翼升力，假如襟翼左右開閉不對稱，這飛機妥妥的失控滾轉，神仙也救不回來，所以左右襟翼的驅動軸在機翼中間交匯，一起被操作。

DC-10的一次事故，美國航空191號航班，一側發(fā)動機脫落錯誤觸發(fā)單側襟翼收回動作。左右升力極不平衡，剛起飛就墜毀了。

還差一點就一萬贊了，還是要打個廣告：

有哪些航空航天上的事實，沒有一定航空航天知識的人不會相信？

三、飛機的機翼有什么作用？

　　飛機機翼產(chǎn)生升力的原理，公認的說法是大氣施加與機翼下表面的壓力(方向向上)比施加于機翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。飛機向前飛行得越快，機翼產(chǎn)生的氣動升力也就越大?！　C翼是飛機的重要部件之一，安裝在機身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時也可以在機翼內部置彈藥倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機橫向操縱的副翼，有的還在機翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。

四、catia飛機機翼有什么？

飛機機翼是飛機能在空中飛行的重要部件，飛機的機翼由以下部件組成。

翼 梁：翼梁的主要作用是承受機翼的彎矩和剪力。

主要有三種形式的翼梁：腹板式、整體式和桁架式翼梁。

腹板式金屬翼梁由緣條和腹板鉚接而成，截面多“T”和“L”形。

腹板（組合）式翼梁：1—上緣條；2—腹板；3—下緣條；4—支柱。

整體式翼梁是一種鋁合金鍛制的腹板式翼梁。現(xiàn)代飛機多采用腹板式和整體式翼梁。

整體式翼梁：1—機翼與機身接頭的耳片；2—銼修墊板；3—固定座。

五、飛機有幾個機翼？

機翼的數(shù)量是指飛機有幾副機翼，一副機翼一般包括一左一右兩個機翼。根據(jù)機翼的數(shù)量可以將飛機分為單翼機、雙翼機和多翼機。

雙翼機：在飛機剛剛出現(xiàn)的頭二十幾年中，是雙翼機獨占鰲頭的時期。由于當時的飛行理論很落后，飛行中所要解決的主要矛盾是獲得足夠的升力。要獲得較大的升力，在當時有兩種辦法：一種方法是增大機翼的展弦比，但這會使機翼的強度變弱；另一種方法就是增加機翼面積，但同時也會增加結構的重量。因此，為了取得折衷，當時的飛機大多數(shù)都設計成為上下兩個翼面，萊特兄弟的第一架飛機“飛鳥一號”就是雙翼機。

多翼機：為了進一步獲得較大的升力，有的設計師為飛機增加了更多的翼面，我們可以將三副機翼以上的飛機統(tǒng)稱為多翼機。一般說來多翼機中以三翼機最為常見，如第一次世界大戰(zhàn)中德國著名的戰(zhàn)斗機?？薉R.1就是三翼機。

單翼機：隨著飛行理論和空氣動力學的發(fā)展，以及各種高強度材料的采用，人們已經(jīng)不滿足于設計僅僅能飛的飛機，而是希望飛機有更好的飛行性能，能夠飛得更高更快。較多的翼面雖然能夠提供較大的升力，然而，隨著飛行速度的急劇提高，這種上下幾層翼面結構的機翼產(chǎn)生的氣動阻力卻是致命的，大大妨礙了飛行性能的進一步提高。因此，外形簡單“干凈”的單翼機就逐漸取代了雙翼機的統(tǒng)治地位。

現(xiàn)代飛機無論是軍用飛機還是民航客機，基本上都是單翼機，只有少數(shù)低速飛機仍然采用雙層機翼結構，而多翼機則已經(jīng)備淘汰。對于單翼機，我們還可以根據(jù)機翼相對于機身的安裝部位分類為上單翼、中單翼和下單翼。

六、飛機的機翼有什么作用呢？

機翼的作用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。機翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等?，F(xiàn)代飛機一般都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機(兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。 根據(jù)單翼機的機翼與機身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。機翼是飛機的重要部件之一，安裝在機身上。另外，在機翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機橫向操縱的副翼，有的還在機翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。擴展資料：機翼產(chǎn)生升力的原理可通過牛頓第三定律和伯努利定律來解釋。對于一般情況的翼型，當平行于翼弦方向的氣流（在此將其視為不可壓流）流經(jīng)機翼時，由于機翼的阻礙導致流管截面變小，而導致機翼上下表面的空氣流速均增加。但由于機翼上表面的彎度大于下表面彎度，根據(jù)伯努利定律可知上表面氣流的流速整體上要高于下表面氣流速度，也就是說氣流作用在機翼上表面的靜壓整體上小于作用在下表面上的靜壓。由于上下表面壓差的存在，使得機翼最終受到向上的合力，亦即升力。

七、arj21飛機機身和機翼特點？

現(xiàn)代飛機名目眾多，但是隨著技術成熟度的提高和設計理念的趨同，一架架飛機長得越來越像，“臉盲”的朋友很難區(qū)分它們。相對來說，ARJ21飛機的主要布局特點為發(fā)動機尾吊、高平尾和下單翼。

　　所謂發(fā)動機尾吊，顧名思義，就是把發(fā)動機布置在飛機尾部。與之相對的是發(fā)動機翼吊，也就是把發(fā)動機布置在機翼下部，中國商飛研發(fā)的大型客機C919正是采用了翼吊布局。

　　在尾吊布局中，機翼是“干凈”的，因此發(fā)動機對機翼氣動的干擾較小，設計師可以放心地根據(jù)空氣動力學原理對機翼開展設計。但同時，尾吊布局也存在全機配平(類似杠桿平衡)困難等問題。

　　那么，飛機究竟要采用尾吊還是翼吊?其實這要根據(jù)飛機總體指標和設計理念來確定。通常來說，中小型客機上一般采用尾吊布局，以提高發(fā)動機離地距離，保證發(fā)動機的安裝空間。

　　高平尾又叫T形尾翼，就是把平尾布置在垂尾頂部，從正前方觀察，平尾和垂尾組成一個“T”形。高平尾布局的優(yōu)勢在于，加大了平尾與飛機重心的距離，根據(jù)杠桿原理，這種設置增加了平尾的配平能力。由于ARJ21飛機的發(fā)動機為尾吊，常規(guī)平尾正好處于發(fā)動機尾噴區(qū)，因此，加高平尾的位置也是必須的選擇。

　　由于這種尾翼設置會增加垂尾的質量，改變垂尾的氣彈特性，因此需要盡量減小尾翼質量，以滿足氣動彈性設計要求和強度指標，當然也就增加了尾翼的設計難度。

八、飛機機翼的原理？

機翼的截面形狀使得大氣施加與機翼下表面的壓力 (方向向上)比施加于機翼上表面的壓力 (方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。飛機向前飛行得越快，機翼產(chǎn)生的氣動升力也就越大。

九、飛機的機翼起到什么作用？

以上三樓全錯這個是放電刷沒錯，但是它不是用來防雷擊的，也不可能防雷擊。放電刷是用來釋放飛機上的靜電的，防止靜電積累起來干擾通訊。如果沒有放電刷，飛機上的靜電積累到一定程度后會在翼尖等位置形成電流較大的尖端放電，造成很強的電磁干擾。而通過放電刷放電，電流較小，不至于干擾通信。在飛機的手冊中，放電刷是在ATA23章，和通訊系統(tǒng)是放在一起的。在遭到雷擊時，一般情況下電流是不會流過放電刷的，如果電流流過放電刷，那么它瞬間就會燒毀。不會起任何作用的。

十、飛機的機翼為什么上翹？

那個叫做“翼梢小翼”。（樓上朋友說的起飛降落用的是“襟翼”，不是一回事。）

商用飛機問世以來，制造商即在不斷尋找節(jié)省燃油的途徑。使用翼梢小翼技術來減少阻力已有很長一段時間了。阻力減少，自然也就減少了油耗。翼梢小翼為一小面積向上抬起的小機翼，與機翼的外端相連，與機翼結構垂直或近乎垂直。

翼梢小翼的作用是重新調整翼尖渦流，使其更加遠離機翼外側并上移至層流之上。由于翼尖表面的壓差作用，空氣趨向于圍繞翼尖沿下表面向外側流動，內側機翼，氣流則沿上表面流動。加裝翼梢小翼后,由其重新配位的小翼渦流在翼梢小翼周圍產(chǎn)生交叉氣流，此氣流通常與流過機翼表面的氣流垂直。由交叉氣流產(chǎn)生的側向力含有向前的分量因而產(chǎn)生阻力。翼梢小翼同時產(chǎn)生相應的推力。在原理上與行駛的帆船相似。帆船搶風行駛時，帆承受著劇烈的逆風，此時，水下的龍骨擠壓著帆船前行。還應當注意，翼梢小翼產(chǎn)生了增加展玄比的氣動效果（因此減少了誘導阻力），實際上卻未顯著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其結果也使機翼彎距和結構重量的增加最小化。翼梢小翼的結構和布局有很多方案，有的已獲得專利。

上世紀70年代NASA（美國宇航局）提出了現(xiàn)代梯形翼梢小翼方案，其實要歸功于美國國家航空航天局出色的空氣動力學家——R·T?惠特科姆。他的三項發(fā)明——跨聲速面積律、超臨界機翼和翼梢小翼，使全世界軍用和民用航空大大受益。惠特科姆從鳥翅膀尖部的小翅得到啟發(fā)，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比機翼的翼梢處裝一個小翼片，從而既提高了展弦比，又不會使結構質量和摩擦阻力增加很多。這一思想一經(jīng)試驗果然奏效。翼梢小翼的安裝有直立或斜置等幾種方式，有上單小翼、下單小翼、上下雙小翼等布局形式。

此后，翼梢小翼技術陸續(xù)進入公務噴氣機和商用飛機領域。翼梢小翼的另外一個好處是可以增加飛機的抖顫裕度（當機翼產(chǎn)生的升力過大以致氣流過早分離、機翼失速時，機翼就會發(fā)生抖顫）抖顫裕度的增加可使飛機在更高的高度飛行，燃油里程就會增加。

目前，值得注意的飛機翼梢小翼改進計劃有兩類Quite Wing System’s（安靜機翼系統(tǒng)）的B727改進型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。據(jù)稱這兩種翼梢小翼由于飛行任務剖面不同，均可以節(jié)油5~7%。通常，航程越長，巡航高度和馬赫數(shù)就越高，節(jié)油也越多。在短距航段，飛機爬升和下降占用過多的時間，巡航階段需時較少，（翼梢小翼）的裝配增重以及額外的浸潤面積和寄生阻力可能會抵消氣動力改善帶來的的利益。

翼梢小翼對飛機來說還有一個至關重要的好處就是可以降低其起飛階段的噪聲分布。因為翼梢小翼改進了原機翼的高攻角品質，所以在給定起飛推力下，爬升性能得到了改進。本質上說，這種情況也適用于737飛機。因為在起飛爬升階段可以使用較少的發(fā)動機推力，可以明顯降低側向噪聲。作為變通，在噪聲不大受限制的情況下，也可以使用全起飛推力得到較大的爬升能力。對于某些公務噴氣機，翼梢小翼可使飛機在不采用階梯爬升方法的情況下達到最大巡航高度，當然要耗費多一些燃油。

盡管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安裝翼梢小翼也會引起結構方面的問題。翼梢小翼減少阻力的方式會導致機翼外段彎距和剪切載荷增加。若翼梢小翼偏離垂直位置向外傾斜，此類載荷還會增加，如果載荷沒有增加，那么翼梢小翼則不可能帶來好處。目前B737-800所采用的翼梢小翼與其它飛機的翼梢小翼的不同之處在于，一是高展玄比，二是與翼尖的連接采用大曲率半徑方式。據(jù)制造商說連接部光滑的外表曲面可以減少翼梢小翼與大翼尖區(qū)域之間的干涉，因之允許翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度處。2000年波音邁出明顯一步，宣布它們將把彎折式翼梢小翼作為B737-800的標準選項，此后交付的該型飛機不管有沒有翼梢小翼都將對機翼實施結構增強，以便用戶在此后選裝翼梢小翼時適用。據(jù)波音公司稱，安裝彎折式翼梢小翼的B737-800飛機可飛得更遠一些，節(jié)油3～5%，或多載重6000磅。另外一些好處是，降低了機場附近的噪聲，降低發(fā)動機的維護成本，并可改善高原機場或高溫氣象條件下的起飛性能。

翼梢小翼大約增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纖維復合材料和鋁合金制造，斜度為底部寬4英尺，頂部2英尺，翼梢小翼與大翼采用螺栓連接。其它波音飛機的情況是，737-700-NG裝上翼梢小翼后噪聲級別由A降低到AA，椐加理福尼亞機場負責人說，這意味著每天可以增加32個航班；767飛機的翼梢小翼評估正在進行中；747飛機的翼梢小翼高達14英尺，其試驗費用將“很高昂”，實際應用尚需時日。

盡管翼梢小翼的好處十分明顯，然而制造商們仍在研究其它多種降低翼尖渦流和誘導阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一種方案。而B-777的遠程改型則被建議使用超級彎折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飛機在B747-400已采用翼梢小翼之后設計，但卻采用了盡可能大的翼展（也增加了展玄比）而沒有采用小翼展加裝翼梢小翼技術。專家認為，其原因主要在于翼面積減少（因而也增加了翼載荷）后可能無法支持改型機的高重量。

戰(zhàn)斗機為何不裝翼梢小翼？

翼梢小翼凈效益比較明顯，但也不是隨意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖渦；使機翼上、下表面氣流橫向流動產(chǎn)生的誘導速度與自由流合成的速度，在小翼上產(chǎn)生垂直當?shù)貧饬鞣较虻南騼葌攘Γㄐ∫砩Γ湓谧杂闪鞣较虍a(chǎn)生顯著的推力分量；起到端板作用，增大機翼的有效展弦比。翼梢小翼會產(chǎn)生相內的側力，但同時也會產(chǎn)生彎矩，并且可能增加機翼后緣載荷。一切協(xié)調之后的結果就是翼梢小翼在某個特定的速度范圍（一般是運輸機的巡航速度）內產(chǎn)生最佳的結果，在其他速度上意義不大。同時翼梢小翼會影響機動性能，所以對于戰(zhàn)機而言，一般不會選擇。另：前掠翼可以從根本上消除誘導主力，不過對復合材料和結構設計技術要求太高。

翼梢小翼與翼稍帆片

翼梢小翼是機翼的延續(xù)，一般都是向上翹起的，波音公司的飛機一般采用這種上折的小翼。但還有一種同時向上下兩個方向延伸的雙片式的翼梢小翼，稱為翼稍帆片，被空客A320、A380采用。

由于機翼上下表面壓力不同使得上下表面流向不同，會在兩個翼尖卷起翼尖渦，翼尖渦對機翼流場產(chǎn)生下洗從而減小了有效迎角從而使氣動力在阻力方向有阻力分量從而產(chǎn)生誘導阻力，因此誘導阻力來自于翼尖渦下洗，與粘性無關。

單片形式的翼稍小翼對于改善機翼上表面流線向內偏斜有較好作用，但對改善機翼下表面流線的向外偏斜作用相對較弱，因此設計上將其面積取得略大。雙片形式的翼稍小翼（翼稍帆片），能夠同時較有效的改善上下表面的流線偏斜，因此對于抑制翼尖渦更有效率，從而這種小翼在總體面積上可做得相對小些。