【簡(jiǎn)介：】一、中國(guó)什么飛機(jī)最危險(xiǎn)？可能有以下飛機(jī)涉及到某些安全風(fēng)險(xiǎn)需要我們注意。中國(guó)東方航空云南有限公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2010年8月24日，東航一架波音737-800客機(jī)
一、中國(guó)什么飛機(jī)最危險(xiǎn)？
可能有以下飛機(jī)涉及到某些安全風(fēng)險(xiǎn)需要我們注意。
中國(guó)東方航空云南有限公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2010年8月24日，東航一架波音737-800客機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市上空失事。
巴西淡水河谷公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2014年11月19日，巴西一架波音737-800客機(jī)墜毀。機(jī)上228人全部遇難。
美國(guó)西南航空公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2009年9月1日，美國(guó)一架波音737客機(jī)墜毀。這架波音737的兩個(gè)引擎同時(shí)脫落，安全降落，但是由于撞擊地面時(shí)損壞嚴(yán)重，機(jī)上157名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。
德國(guó)漢莎航空公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2013年7月6日，德國(guó)漢莎航空公司一架波音737客機(jī)在法國(guó)南部墜毀。機(jī)上144名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。
中國(guó)南方航空股份有限公司波音737-800型客機(jī)（機(jī)型號(hào)：B737-800）：2014年10月28日，中國(guó)南方航空股份有限公司一架波音737客機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村神塘表附近山林墜毀。機(jī)上123名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。
需要注意的是，以上信息僅供參考，具體情況請(qǐng)以相關(guān)部門(mén)公布的消息為準(zhǔn)。
二、A319是大飛機(jī)還是小飛機(jī)？
空客319不屬于大飛機(jī)各小飛機(jī)，屬于是中型客機(jī)，A319是空客在A320基礎(chǔ)上研制的140座級(jí)雙發(fā)渦扇中短程窄體客機(jī)，A320家族的第三種型號(hào)，因此是空中客車(chē)A320家族的成員，是A320縮小更改的版本。
機(jī)長(zhǎng)：33.83m，客艙長(zhǎng)度：23.77m，前后輪距：11.05m，最大起飛重量：A 64000kg，B 75500kg，最大著陸重量：A 61000kg，B 62500kg，最大商載16840kg。
三、史上最危險(xiǎn)的紙飛機(jī)？
最恐怖的是空中之王紙飛機(jī)。
空中之王這款紙飛機(jī)也是非常厲害的，曾是27.9秒的超長(zhǎng)“滯空”也是打破了由“復(fù)仇者”所創(chuàng)下紀(jì)錄，但后來(lái)還是被“復(fù)仇者”以29.2秒的紀(jì)錄給超越，但是“空中之王”的名號(hào)在紙飛機(jī)的名聲依然是響亮的！
四、飛機(jī)最危險(xiǎn)的幾個(gè)階段？
有人做過(guò)統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)出事最容易出現(xiàn)在兩個(gè)時(shí)段：一個(gè)是飛機(jī)起飛的時(shí)候，另一個(gè)是飛機(jī)著陸的時(shí)候。
這兩個(gè)時(shí)段，飛機(jī)距離地面最近，并非懸在高高的空中，應(yīng)該是最安全的時(shí)候，怎么反而成了最危險(xiǎn)的時(shí)候呢？
心理學(xué)家是這樣解釋的，正是因?yàn)檫@兩個(gè)時(shí)段飛機(jī)距離地面最近、讓人感到是最安全的時(shí)候，使飛行員放松了心理防備，是飛行員的心理松懈和掉以輕心，讓飛行事故有機(jī)可乘。
無(wú)論的是操控飛機(jī)，還是做任何事情，最大的危險(xiǎn)，不是外部環(huán)境的險(xiǎn)惡，而是內(nèi)在心理的麻痹。
五、a319飛機(jī)最佳座位圖標(biāo)？
通常前排最好比如1-5排，顛簸小。喜歡看風(fēng)景選a和f靠窗，喜歡出入方便選c和d
六、世界上最危險(xiǎn)的飛機(jī)？
最危險(xiǎn)的就是美國(guó)的F104，它的墜毀數(shù)量最多，被稱(chēng)作寡婦制造者。比如西德空軍共裝備916架F-104，總共292架墜毀，108名德軍飛行員和8名外國(guó)飛行員喪生，還曾創(chuàng)造過(guò)一天墜毀4架的記錄，28年的服役時(shí)間，墜毀率達(dá)32%，死亡率34%。
七、飛機(jī)在海上飛行最危險(xiǎn)嗎？
比陸地更危險(xiǎn)。海洋上空的時(shí)候，在廣袤的海上自然是沒(méi)有信號(hào)塔臺(tái)可以使用的，所以自然也就少了許多營(yíng)救的機(jī)會(huì)，如果駕駛員的技術(shù)操作用不夠過(guò)硬的話(huà)，顯然可能會(huì)讓整架飛機(jī)的人都陷入危險(xiǎn)之中。并且在海洋上即使是有條件去施救，施救成功的難度系數(shù)也是極高的，畢竟如果是在海洋的中心制度，首先要考慮海洋上空是否會(huì)有風(fēng)暴或者是大浪的情況，其次就是在這么長(zhǎng)的距離中，也只有直升機(jī)能夠趕到現(xiàn)場(chǎng)去進(jìn)行營(yíng)救，而一架飛機(jī)上往往會(huì)乘坐上百人，但直升機(jī)能夠拯救的人數(shù)卻是極其有限的。
海洋上空飛行的時(shí)候，這些飛行員的精神和耐力也遭受著極大的考驗(yàn)，如果他們不能集中精神去進(jìn)行駕駛操作的話(huà)，很有可能就由于長(zhǎng)期的航行，看著同樣的海面而導(dǎo)致視覺(jué)疲勞，所以現(xiàn)在對(duì)于航空飛行人員的考核和要求也是越來(lái)越高。再加上海洋上空多變的氣流和天氣原因，從而導(dǎo)致了在海洋上實(shí)施的幾率往往會(huì)比其他的一些山林地區(qū)或者是城市上空要高得多的原因。
八、飛機(jī)與火車(chē)汽車(chē)哪個(gè)最危險(xiǎn)？
首先汽車(chē)是最不安全的，但是最方便；其次是飛機(jī)，但是最快捷；最安全的是火車(chē)，載重多，但是不夠快，不如汽車(chē)方便！為我們?cè)谌粘Ｉ钪袕碾娨曅侣労蛨?bào)紙上看到的飛機(jī)事故基本上都是機(jī)會(huì)人亡很少有生還的可能，所以給我們思想上造成了一個(gè)極度危險(xiǎn)誤區(qū)；據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)世界民航定期航班失事率大大降低，平均每?jī)|客公里的死亡人數(shù)為0.04人，是其他運(yùn)輸方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一。
九、空客a319為什么叫高原飛機(jī)？
因?yàn)锳319經(jīng)過(guò)改裝，適合高原飛行
高原地區(qū)空氣稀薄、含氧量低，所以高原機(jī)型需要配備專(zhuān)門(mén)適合高原起降的發(fā)動(dòng)機(jī)和輪胎等部件；供氧能力需要符合高原機(jī)場(chǎng)（海拔1500米以上的機(jī)場(chǎng)為高原機(jī)場(chǎng)）及航路上的應(yīng)急下降和急救用的補(bǔ)充氧氣要求；需要滿(mǎn)足機(jī)組人員在著陸后到再次起飛前的供氧要求；在高高原機(jī)場(chǎng)（海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機(jī)場(chǎng)稱(chēng)之為高高原機(jī)場(chǎng)）運(yùn)行的飛機(jī)，座艙增壓系統(tǒng)也需進(jìn)行相應(yīng)改裝。
西藏航空新引進(jìn)的空客A319飛機(jī)采用和A320相同的CFM-56發(fā)動(dòng)機(jī)，推力達(dá)到2.7萬(wàn)磅，而一般的空客A319飛機(jī)推力只需2.4萬(wàn)磅即可（高原空氣稀薄，氣壓低，造成飛機(jī)的升力小，需要加大推力）；一級(jí)座位數(shù)142個(gè)，A320有180個(gè)，座位數(shù)少，重量減少，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效能和安全性；供氧系統(tǒng)采用6個(gè)氧氣瓶供氧，在發(fā)生客艙釋壓的情況下，能夠?yàn)榭团撎峁?5分鐘的氧氣，使飛機(jī)在西藏航線上從巡航高度降低到安全高度（非高原型飛機(jī)一般采用化學(xué)氧氣發(fā)生器，供氧持續(xù)22分鐘）。化學(xué)氧氣發(fā)生器在供氧的過(guò)程中會(huì)發(fā)熱，長(zhǎng)時(shí)間使用會(huì)影響供氧系統(tǒng)的性能和安全性，達(dá)不到高原供氧的要求。使用化學(xué)氧氣發(fā)生器供氧，每個(gè)發(fā)生器還配備一個(gè)氧氣面罩。而使用氧氣瓶供氧，則是通過(guò)供氧管道集中供氧。此外，駕駛艙的傳感器系統(tǒng)也根據(jù)高高原特點(diǎn)，作了相應(yīng)調(diào)整。
十、人在飛機(jī)邊上什么時(shí)候最危險(xiǎn)？
飛機(jī)起飛攀升和進(jìn)近著陸的時(shí)候最危險(xiǎn)。
航空專(zhuān)家指出，飛機(jī)起飛、攀升和進(jìn)近著陸期間，是航空安全最危險(xiǎn)時(shí)段。同時(shí)，航空安全與前艙、后艙等艙位無(wú)直接關(guān)系。
如果把每個(gè)航班當(dāng)作1.5個(gè)小時(shí)來(lái)看的話(huà)，大約起飛和攀升占2%左右的時(shí)間，進(jìn)近著陸大概占4%的時(shí)間，一共是6%的時(shí)間，這6%時(shí)間卻涵蓋了53%的事故和47%的人員死亡。
從2002-2011年，世界商用航空器定期的航班，事故次數(shù)排列從大到小依次是：空中失去控制、可控飛行撞地(飛機(jī)是好的，但是出事了)、著陸時(shí)沖/偏出跑道、地面勤務(wù)、起飛沖/偏出報(bào)道。
起飛和著陸時(shí)的事故率很高，如果能夠有效撤離的話(huà)，對(duì)生命的挽救就有很大的可能性。因此，適航取證時(shí)有一條要求，任何飛機(jī)要取證，都要保證一半通道被堵的情況下，另外一半應(yīng)急門(mén)在90秒能夠讓乘客安全撤離。
