【簡介：】冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文　　中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會公布《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對旅客運輸票價

冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文

　　中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會公布《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內(nèi)航線，均取消票價下浮幅度限制。至此，航空公司獲得了非常大的定價自主權(quán)。機票實施自主定價以后，在軟硬件層面，我國各大航空公司差異化成效都不明顯，那么價格就成了終極武器。下面我們就從微觀經(jīng)濟學-供求與價格關(guān)系角度分析“夏季機票為什么比冬季機票貴”這一問題。

　　1、我國民航規(guī)模

　　截止 2012 年底，我國現(xiàn)在共有航空公司 46 家，其中有 5 家為上市公司。我國航空公司定期航班國內(nèi)通航城市 178個，國際定期航班通航 52 個國家的 121 個城市，2014年旅客運輸量達到3.9億人次，預(yù)計2015年旅客運輸量將達到4.3億人次?？梢姾娇湛瓦\需求量還在進一步加大，部分航線緊俏，有時常出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。

　　2、民航機票定價策略

　　民航機票的定價策略較為復(fù)雜，主要有兩部定價、三級歧視、二級歧視和捆綁定價的混合模式等。航空公司的客戶細分（價格歧視）主要基于需求層面，細分的目標是要將高保留價格客戶從低值客戶篩選并隔離出來，以實施撇脂高價來獲取高利，低價客戶主要分擔共同成本，客戶僅當價格小于最小保留價時才購買。

　　機票價格的基準價應(yīng)為二部定價，民航機票價=基價（80元）+里程單價（0.75元/公里）*航距（公里），機場建設(shè)費、燃油附加、保險費等可看作基價。

　　三級價格歧視既有基于質(zhì)量差別的，比如傳統(tǒng)的商務(wù)艙與經(jīng)濟艙的差別票價；也有基于時間價值的，比如按往返時間、預(yù)定時間和飛行航期不確定周期長短實施的差別定價。對學生、教師等身份和國籍以及淡季/旺季、周內(nèi)/周末、夜間/白天的價格歧視則為典型三級價格歧視。

　　對團體購票的優(yōu)惠則為二級價格歧視。而基于“常旅客計劃”的個人會員折扣返點，以及針對公司的不計名航空商務(wù)月票則兼有二級和三級價格歧視的特點。往返機票、單程與意外人身保險、酒店、旅游門票屬于捆綁銷售。

　　機票打幾折，取決于乘客需求和市場競爭程度的差異化。

　　航空公司會根據(jù)每條航線、每個時間點、機票緊張與否、乘客的價格承受能力，來作為投放機票數(shù)量和折扣高低的依據(jù)。航班起飛時間是影響票價折扣的關(guān)鍵因素之一。比如下午兩點的航班往往是首選，航空公司把低等級的機票投放數(shù)量少一些；而對于早晨7點的航班，航空公司知道這個時刻乘客少，低折扣機票多投放些，3折機票如投放50張，只是為了提高上座率，多填滿些飛機座位。有業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，票價高低與飛行距離遠近、與燃油消耗數(shù)量、與飛機新舊等成本因素無關(guān)，只與市場競爭有關(guān)。

　　3、理論基礎(chǔ)：市場競爭機制

　　市場競爭機制主要有市場價格機制、供求機制、競爭機制和風險機制等構(gòu)成。

　　價格機制是指在市場競爭過程中，市場上某種商品市場價格的變動與市場上該商品供求關(guān)系變動之間的有機聯(lián)系的運動。它通過市場價格信息來反映供求關(guān)系，并通過這種市場價格信息來調(diào)節(jié)生產(chǎn)和流通，從而達到資源配置。另外，價格機制還可以促進競爭和激勵，決定和調(diào)節(jié)收入分配等。

　　供求機制是指通過商品、勞務(wù)和各種社會資源的供給和需求的矛盾運動來影響各種生產(chǎn)要素組合的一種機制。它通過供給與需求之間的在不平衡狀態(tài)時形成的各種商品的市場價格，市場機制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展市場機制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展并通過價格、市場供給量和需求量等市場信號來調(diào)節(jié)社會生產(chǎn)和需求，最終實現(xiàn)供求之間的基本平衡。

　　競爭機制是指在市場經(jīng)濟中，各個經(jīng)濟行為主體之間為著自身的利益而相互展開競爭，由此形成的`經(jīng)濟內(nèi)部的必然的聯(lián)系和影響。它通過價格競爭或非價格競爭，按照優(yōu)勝劣汰的法則來調(diào)節(jié)市場運行。它能夠形成企業(yè)的活力和發(fā)展的動力，促進生產(chǎn)，使消費者獲得更大的實惠。

　　風險機制是市場活動同企業(yè)盈利、虧損和破產(chǎn)之間相互聯(lián)系和作用的機制，在產(chǎn)權(quán)清晰的條件下，風險機制對經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

　　4、民航機票價格隨時間的變化規(guī)律

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我國三大國有航空公司在我國不同地區(qū)采用不同的定價策略，飛往中部地區(qū)城市的票價相對最低，其次是西部地區(qū)城市、東部地區(qū)城市，飛往東北地區(qū)城市的航班票價最高。三大航空公司可以將市場勢力轉(zhuǎn)化為定價能力，而高鐵競爭可以顯著降低票價。在三大航空公司中，東方航空公司定價最低，南方航空公司定價居中，而中國國際航空公司定價最高。三大航空公司客運機票價格呈現(xiàn)出季度性特點，春季票價最低，其次是冬季、夏季，票價最高的是秋季。那么是什么造成機票價格呈現(xiàn)季節(jié)性差異呢？

　　5、為什么夏季機票比冬季機票貴？

　　供給分析：

　　我國航空客運業(yè)起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，航班數(shù)量也是有限的，這個在短時間內(nèi)是無法徹底改變的，每年夏季和冬季航班數(shù)量基本上沒有多大差異，換句話說，航空客運總供給量是幾乎相同，處于供給不足狀態(tài)。

　　需求分析：

　　我國處于北半球溫帶地區(qū)，一般3~5月為春季，6~8月為夏季，9~11月為秋季，12月至次年2月為冬季。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2014年6~8月夏季我國民航客運量 10371 （萬人）；2014年12~2015年2月冬季我國民航客運量 9932 （萬人）。夏季航空客運量比冬季航空客運量高出439萬人次，由此可以得知：夏季航空客運需求量>冬季航空客運需求量。