【簡介：】一、火車失事率？失事率火車大，但是死亡率肯定比飛機(jī)低。最近20年，我國火車死亡人數(shù)不到150，飛機(jī)不包含3.21日這次就已經(jīng)300+了。飛機(jī)的很喜歡按里程算，其實我們應(yīng)該按次數(shù)算。畢
一、火車失事率？
失事率火車大，但是死亡率肯定比飛機(jī)低。最近20年，我國火車死亡人數(shù)不到150，飛機(jī)不包含3.21日這次就已經(jīng)300+了。
飛機(jī)的很喜歡按里程算，其實我們應(yīng)該按次數(shù)算。畢竟你坐一次不管多遠(yuǎn)距離都是一次。
次數(shù)。比如說最危險的汽車，我國汽車保有量2.6億輛，一天開一次，每天就是2.6億次。這次數(shù)抵我國飛機(jī)起降20年的量，我國每天車禍死亡人數(shù)200以內(nèi)。也就是飛機(jī)20年內(nèi)死亡200人以內(nèi)才能跟汽車差不多。
飛機(jī)要是最安全可靠，機(jī)長就不會要求那么嚴(yán)格了。
二、飛機(jī)失事率？
中國民航目前的安全記錄大約在每百萬小時0.1次左右（十年滾動值）.
三、高鐵失事概率和飛機(jī)失事的概率？
飛機(jī)失事概率是：0.46%%，火車失事概率是：0.30%%，從數(shù)據(jù)來看飛機(jī)高于火車。
其他交通工具失事概率是船： 0.35%%汽車：8.10%%
從科學(xué)的角度講，飛機(jī)是最安全的旅行交通工具，因為據(jù)統(tǒng)計其造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一，遠(yuǎn)低于汽車、火車、輪船等。如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難事故，發(fā)生幾率很小。另外，飛機(jī)在軟件上也較其他交通工具配備更齊全。
四、航班失事文案？
1、飛機(jī)失事，我們不會知道明天和意外哪個先來，總以為來日方長，卻忘了世事無常。所以珍惜當(dāng)下吧！
2、大家都在說2022開年就這么難，好好活著已經(jīng)很不容易了，仔細(xì)一想好像每年都很難，珍惜當(dāng)下很重要。
3、金錢買不來生命，利益換不回健康，人生最大的財富就是活著。
4、突然體會到，其實人這一輩子，走走停停，不生病，便是最大的福氣。
5、我感覺這幾年發(fā)生的事情都太令人感到心痛了近段時間這么嚴(yán)重的疫情和飛機(jī)失事，希望在不久的將來，我們會迎來曙光。
五、客機(jī)失事率？
中國現(xiàn)在各大航空公司的飛機(jī)失事概率為平均20萬分之一,有的年份能達(dá)到百萬分之一。不考慮自然因素的話,很少幾率,因為起飛前要全面檢查的。
六、飛機(jī)失事標(biāo)準(zhǔn)？
飛航空事故是指從起飛前開車至著陸后關(guān)車的飛行全過程中，飛機(jī)上發(fā)生的直接威脅安全操作或者造成人員傷亡、飛機(jī)損壞或失蹤的事件。造成飛行事故的原因主要有惡劣的天氣條件、飛機(jī)的機(jī)械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務(wù)保障過失、飛鳥撞擊飛機(jī)、暴力劫持飛機(jī)等等。國際民用航空組織將飛行事故劃分為失事和事故兩類。
中國民航將飛行事故劃分為三個等級。一等事故是：①飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報廢，并且造成人員在事故中或事故后10天內(nèi)死亡；②飛機(jī)迫降在水面、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林，無法接近，并且造成人員在事故中或事故后10天內(nèi)死亡；③飛機(jī)失蹤。二等事故是：①飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報廢，但在事故中或事故后10天內(nèi)無人員死亡；②飛機(jī)迫降在水面、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林，無法運(yùn)出，但在事故中或事故后10天內(nèi)無人員死亡；③有人在事故后10天內(nèi)死亡，但飛機(jī)沒有嚴(yán)重?fù)p壞或報廢。三等事故是：飛機(jī)輕微損壞，沒有造成人員重傷和死亡。
七、波音737失事真相？
這是飛機(jī)制造商波音公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）共同犯下的錯誤所導(dǎo)致。
2018年10月，印尼獅航的一架波音737MAX飛機(jī)在印度尼西亞海岸墜毀。2019年3月，埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX客機(jī)也發(fā)生墜機(jī)事故。在半年內(nèi)，兩架波音737 MAX客機(jī)墜毀，造成346名乘客和機(jī)組人員全部遇難。
事故發(fā)生后，一系列跡象和輿論，均將事故原因指向了波音737 MAX客機(jī)的設(shè)計和制造缺陷，而從去年3月11日中國民航局停飛波音737 MAX開始，這款客機(jī)在全球遭到了停飛，至今尚未復(fù)飛。
經(jīng)過18個月的調(diào)查后，美國眾議院這份長達(dá)238頁、措辭嚴(yán)厲的報告指出，這些墜機(jī)事故“不是某一次失職、技術(shù)錯誤或管理不當(dāng)造成的”，而是“波音工程師一系列的技術(shù)假設(shè)錯誤、波音管理層缺乏透明度以及FAA監(jiān)管嚴(yán)重不足導(dǎo)致的可怕結(jié)果”。報告指責(zé)波音公司的“隱瞞文化”，并表示監(jiān)管體系也“從根本上存在缺陷”。
調(diào)查人員在報告中指出，波音公司在“明知737MAX系列飛機(jī)存在設(shè)計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)隱瞞相關(guān)信息，并通過商業(yè)關(guān)系影響監(jiān)管機(jī)構(gòu)的管理和審查。
在報告中，明確指出波音公司“在設(shè)計和性能上做出了錯誤假設(shè)”，尤其是對自動飛行控制系統(tǒng)（MCAS）的判斷。在兩起空難中，MCAS直接導(dǎo)致機(jī)頭下降從而墜機(jī)，而這個問題波音其實是心知肚明的。為了吸引更多航空公司買家，波音隱瞞了安裝新型飛行控制系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣點。波音的這些所作所為都是為了削減成本，以便將737 MAX迅速推出市場，為此不惜將盈利置于安全之上。即便在事故發(fā)生后，波音公司作為制造商，也不愿透露技術(shù)細(xì)節(jié)。
波音737 MAX的項目總工程師曾告訴調(diào)查人員，他批準(zhǔn)了客機(jī)的一項關(guān)鍵軟件設(shè)計更改，盡管他并不了解其工作原理的重要細(xì)節(jié)，也不那么清楚此前有試飛員發(fā)出過警告，如果系統(tǒng)發(fā)生故障，可能會造成“災(zāi)難性”結(jié)果。
八、飛機(jī)失事處理流程？
飛機(jī)失事后第一時間就是啟動保險理賠處理流程。
一般空難的保險理賠流程有以下五步：
第一，受理報案
受理報案是指被保險人發(fā)生保險事故后必須及時向保險公司報案，保險公司應(yīng)將事故情況登記備案。
第二，立案
立案就是保險公司根據(jù)申請人提供的理賠材料進(jìn)行審核，確定材料是否齊全、是否需要補(bǔ)交材料或保險公司確定是否受理的過程。
第三，調(diào)查和取證
保險公司立案后需要對保險事故以及被保險人提供的材料進(jìn)行調(diào)查、取證。第四，審核和簽批
審核是指保險公司根據(jù)相關(guān)證據(jù)認(rèn)定客觀事實、確定保險責(zé)任后，精確計算給付金額并作出理賠結(jié)論的過程。簽批是指理賠案件的簽批人隊以上各環(huán)節(jié)工作進(jìn)行復(fù)核，對核實無誤的案件進(jìn)行審批的過程。
第五，通知和領(lǐng)款
案件經(jīng)過簽批環(huán)節(jié)后，對屬于保險責(zé)任的，在與被保險人或受益人達(dá)成有關(guān)賠償?shù)幕蚪o付保險金額的血以后十日內(nèi)，履行賠償或給付保險金義務(wù)。
九、捷克飛機(jī)失事原因？
1.機(jī)場的惡劣天氣是導(dǎo)致事故發(fā)生的關(guān)鍵因素。事發(fā)時機(jī)場附近存在雷暴天氣，可能會導(dǎo)致飛機(jī)在著陸過程中遭遇風(fēng)切變，一方面風(fēng)切變可能造成飛機(jī)進(jìn)近速度和高度的波動，另一方面風(fēng)切變也會對飛機(jī)接地位置造成影響；最終導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)沖出跑道末端或者偏出跑道的風(fēng)險。
2.事發(fā)前機(jī)場曾出現(xiàn)降水天氣；從著陸過程中一名乘客拍攝的視頻中，也可以看到飛機(jī)著陸滑跑時跑道上仍有一定積水；結(jié)合起來可以初步判斷，事發(fā)時跑道道面情況可能為濕跑道，這也是導(dǎo)致事件發(fā)生的一大因素。一般來說，濕跑道會導(dǎo)致著陸所需距離增加，機(jī)組落地前應(yīng)根據(jù)濕跑道等條件進(jìn)行落地性能計算，評
十、飛機(jī)晚點失事概率？
一般上飛機(jī)不晚點，下飛機(jī)經(jīng)常晚點。上飛機(jī)晚點的幾率大約10%，平均晚點不到一小時，下飛機(jī)基本總是晚點，大約80%。
現(xiàn)階段中國各種國際航空公司的飛機(jī)事故幾率均值為20萬分之一，有的年代能夠做到百萬分之一。民用航空每億游客千米均值致死人數(shù)為0.04，是一般運(yùn)輸工具安全事故致死人數(shù)的十分之一至百分之一，被列入與鐵路貨運(yùn)并排的最安全性運(yùn)輸工具。
