【簡(jiǎn)介：】1、先要知道什么是無(wú)人機(jī)! 玩具四軸飛行器那不叫無(wú)人機(jī)...! 大疆無(wú)人機(jī)(航拍飛行器)產(chǎn)品質(zhì)量最好...!
2、玩具四軸飛行器一般在200元以下, 大疆無(wú)人機(jī)(航拍飛行器)2500-1000

1、先要知道什么是無(wú)人機(jī)! 玩具四軸飛行器那不叫無(wú)人機(jī)...! 大疆無(wú)人機(jī)(航拍飛行器)產(chǎn)品質(zhì)量最好...!
2、玩具四軸飛行器一般在200元以下, 大疆無(wú)人機(jī)(航拍飛行器)2500-10000多都有...!
3、主要看你做什么用。無(wú)人機(jī)的一般用途是植保和航拍
4、也有婚慶、安防等細(xì)分領(lǐng)域，實(shí)用就是最好的。

共軸雙槳直升機(jī)的軸叫什么？

主軸。

共軸雙槳?jiǎng)t又叫“套筒軸”。

共軸雙槳是用套筒軸驅(qū)動(dòng)上下兩副反轉(zhuǎn)的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問(wèn)題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來(lái)在機(jī)械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機(jī)械設(shè)計(jì)上有相當(dāng)?shù)碾y度。

無(wú)尾槳直升機(jī)的詳細(xì)原理是什么？如何抵抗主旋翼的扭矩？

科普性的答案已經(jīng)有了兩個(gè)，我針對(duì)無(wú)尾槳技術(shù)（NOTAR? TECHNOLOGY）講點(diǎn)專業(yè)性的概念與諸君共賞。

[無(wú)尾槳技術(shù)為麥克唐納·道格拉斯（簡(jiǎn)稱麥道）公司的專利，該專利是通過(guò)收購(gòu)休斯直升機(jī)公司獲得]

注：有答案提到了縱列式、共軸、橫列式等沒(méi)有尾槳直升機(jī)，但是“無(wú)尾槳”實(shí)際上特指一類特定的直升機(jī)系統(tǒng)——No Tail Rotor；NOTAR，下面是詳細(xì)說(shuō)明。

無(wú)尾槳反扭矩系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是消除了單旋翼帶尾槳由于尾槳存在而帶來(lái)的一系列復(fù)雜機(jī)械缺陷，包括——長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸、懸掛軸承、中間減速箱和90°轉(zhuǎn)向減速箱等機(jī)械部件。充分利用直升機(jī)與生俱來(lái)氣動(dòng)特點(diǎn)的無(wú)尾槳系統(tǒng)被認(rèn)為更加安全且安靜。

# 工作原理

說(shuō)白了，其實(shí)無(wú)尾槳技術(shù)的原理還是相對(duì)簡(jiǎn)單的——尾梁中，靠近旋翼下方有一個(gè)進(jìn)氣口，進(jìn)氣口下安裝了一臺(tái)可變槳距的風(fēng)扇，風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)之后能將大量的旋翼尾流引入尾梁然后從尾梁上的兩條縫中流出，流出的氣體會(huì)遵循康達(dá)效應(yīng)（Coanda Effect，康達(dá)效應(yīng)有些地方也叫做附壁效應(yīng)，最直觀的一種現(xiàn)象就是你可以想象鍋?zhàn)舆吷弦坏嗡佂饣洌橐话銜?huì)貼著鍋底往下滑，而很少會(huì)直接落下），縫中氣流因?yàn)榭颠_(dá)效應(yīng)繞尾梁流動(dòng)之后的最終效果就是產(chǎn)生了一個(gè)側(cè)向力，這個(gè)側(cè)向力會(huì)抵消掉大約60%的反扭矩。剩余的反扭矩和直升機(jī)的偏航控制就是靠尾梁最末端的直接噴氣裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)的，也就是圖中的“Residual Airflow”那里的裝置，也就是下圖中的5處，下圖中6就是旋翼尾流，8就是由于康達(dá)效應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)向力。

上述是懸停時(shí)候，前飛時(shí)候，無(wú)尾槳直升機(jī)的反扭矩一般是通過(guò)垂尾襟翼差動(dòng)產(chǎn)生的力矩來(lái)實(shí)現(xiàn)平衡的，不過(guò)航向控制還是需要尾梁末端的直接噴氣裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)。

無(wú)尾槳系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：

更安全——畢竟沒(méi)有一個(gè)大大的尾槳了，對(duì)地面人員的安全性肯定更好了

更安靜——據(jù)稱內(nèi)置風(fēng)扇的噪音比開放式尾槳要降低一半左右

減少了飛行員的負(fù)擔(dān)——據(jù)稱該系統(tǒng)操縱負(fù)擔(dān)更小，畢竟不存在機(jī)械傳動(dòng)了

降低了直升機(jī)的振動(dòng)水平——尾槳也是直升機(jī)振動(dòng)源之一，少了個(gè)尾槳之后，振動(dòng)水平減少也在情理之中

在我們常見(jiàn)的直升機(jī)中，大多數(shù)直升機(jī)都是傳統(tǒng)的單旋翼帶尾槳結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，當(dāng)然我們直到現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)的所有直升機(jī)中除了這種最常見(jiàn)的單旋翼帶尾槳結(jié)構(gòu)外，還有很多不同結(jié)構(gòu)類型的直升機(jī)。而傳統(tǒng)的單旋翼帶尾槳的直升機(jī)雖然前后有兩幅不同大小的旋翼，但是從兩幅不同槳葉的作用來(lái)說(shuō)還是有很大不同的，首先機(jī)身頂部的主旋翼既起著提供升力的作用的同時(shí)，通過(guò)人為控制偏轉(zhuǎn)直升機(jī)槳葉角度還可以提供向前的推力，所以直升機(jī)之所以能夠垂直起降和高速飛行俄動(dòng)力就來(lái)自機(jī)身頂部的主旋翼。那機(jī)身尾部的尾槳又是干什么的呢？其實(shí)傳統(tǒng)的單旋翼帶尾槳的直升機(jī)雖然機(jī)身頂部的主旋翼可以提供直升機(jī)飛行所需要的升力和前進(jìn)推力，但是在主旋翼高速轉(zhuǎn)動(dòng)的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生一個(gè)和主旋翼旋轉(zhuǎn)方向相反的反向扭力，如果不能很好的控制這股扭力那直升機(jī)就不能認(rèn)為的控制前進(jìn)飛行，所以就需要在機(jī)身尾部設(shè)置一個(gè)尾槳來(lái)提供反向推力用以抵消主旋翼在高速旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中產(chǎn)生的反向扭力，并且通過(guò)尾槳產(chǎn)生的橫向推力和主旋翼產(chǎn)生的反向扭力大大小來(lái)控制直升機(jī)機(jī)體的方向。所以在這種傳統(tǒng)單旋翼帶尾槳結(jié)構(gòu)的直升機(jī)中尾槳雖然用途單一，但是其重要性卻是很重要的，比如我們?cè)陔娪啊逗邡棄嬄洹分锌吹胶邡椫鄙龣C(jī)被敵方的毒刺導(dǎo)彈擊中尾槳后迅速墜毀，就是因?yàn)闆](méi)有尾槳提供的反向控制力直升機(jī)失去了控制力所以墜毀的，而直升機(jī)主旋翼失去動(dòng)力后還可以通過(guò)自旋的方式著陸，所以更顯得尾槳的重要性。而且隨著直升機(jī)的級(jí)別越來(lái)越大后，這種單旋翼帶尾槳的常規(guī)布局的直升機(jī)的尾槳會(huì)產(chǎn)生很多缺點(diǎn)，首先就是尾槳因?yàn)橐峁┫喈?dāng)一定量的橫向推力，所以尾槳要不提高轉(zhuǎn)速要不增大槳葉尺寸，但是轉(zhuǎn)速上升的話，槳葉的槳尖會(huì)超過(guò)音速產(chǎn)生很大的噪音這對(duì)直升機(jī)的隱身性不利，而增大槳葉的尺寸會(huì)產(chǎn)生槳葉剮蹭的問(wèn)題，直升機(jī)在強(qiáng)風(fēng)或者狹窄空間?？繒r(shí)會(huì)發(fā)生尾槳蹭地而翻倒，或者尾槳?jiǎng)幉涞诫娋€、樹枝后出現(xiàn)墜毀的危險(xiǎn)。而且隨著單旋翼直升機(jī)中整機(jī)最大起飛重量全部由主旋翼提供，但是主旋翼所產(chǎn)生的升力主要有槳葉的數(shù)量和長(zhǎng)度來(lái)決定，在槳葉長(zhǎng)度不能一味太長(zhǎng)的情況下只能通過(guò)增加槳葉的數(shù)量太提高升力了，同樣槳葉的數(shù)量在增大到8片后就不能再增加的情況下，為了繼續(xù)設(shè)計(jì)制造起飛重量更大的直升機(jī)，就出現(xiàn)了比如俄羅斯卡27系列的共軸雙旋翼和美國(guó)支努干這種縱列雙旋翼和曾經(jīng)曇花一現(xiàn)的蘇聯(lián)的米12這種橫列雙旋翼的直升機(jī)，當(dāng)然現(xiàn)在為了提高直升機(jī)的最大飛行速度還出現(xiàn)了各種類型的直升機(jī)。但是最常見(jiàn)的單旋翼帶尾槳的常規(guī)布局中還是憑借著技術(shù)簡(jiǎn)單成熟成為了主流設(shè)計(jì)布局，但是這種常規(guī)布局還是有很多缺點(diǎn)，最大的缺點(diǎn)就是在尾槳失效的情況下，由于為了提高尾槳的操作力矩所以尾槳布置的都是距離主旋翼特別遠(yuǎn)，但是這么做無(wú)疑中增加了從主減速箱到尾槳這一段的傳動(dòng)距離和復(fù)雜性和增加了直升機(jī)尾梁的重量，更容易出現(xiàn)尾槳失效的致命問(wèn)題。再加之由于尾槳雖然有常見(jiàn)的外露的尾槳和我國(guó)直9這種涵道尾槳（雖然涵道尾槳的外殼能夠更好的保護(hù)尾槳不被外力破壞和尾槳能夠更好的蓋住尾槳槳葉的噪音，但是涵道尾槳的外殼無(wú)疑增加了直升機(jī)尾梁的重量，所以只能出現(xiàn)在輕、中型直升機(jī)上，這也是為什么大型直升機(jī)不見(jiàn)涵道尾槳的原因所在）。但是傳統(tǒng)的尾槳還是增加了直升機(jī)的噪音和機(jī)械復(fù)雜性，而且這個(gè)用途單一的尾槳要消耗直升機(jī)動(dòng)力輸出的20%左右，所以采用何種辦法來(lái)消除尾槳也是后來(lái)出現(xiàn)共軸雙旋翼、橫/縱列直升機(jī)的原因之一。雖然消除直升機(jī)的反扭力的方法很多，但是傳統(tǒng)的常規(guī)布局直升機(jī)相比其他類型的直升機(jī)還是有著結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠等優(yōu)點(diǎn)，除了這個(gè)不省事的尾槳有些許缺點(diǎn)存在的情況下，美國(guó)的麥道在被波音兼并前的眾多創(chuàng)新中，就有如何在常規(guī)氣動(dòng)布局的直升機(jī)中消除傳統(tǒng)的尾槳所帶來(lái)機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜和噪音、安全性等問(wèn)題的解決方案，而這個(gè)解決方案就是NOTAR系統(tǒng)（中文意思就是無(wú)尾槳系統(tǒng)），其作用就是替代傳統(tǒng)的尾槳在完成控制直升機(jī)的穩(wěn)定性外還能夠消除傳統(tǒng)的槳葉所伴隨的噪音和安全性不高的問(wèn)題。這套所謂的無(wú)尾槳系統(tǒng)其原理就是用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的高壓空氣和主旋翼下洗氣流的有利交互作用形成反扭力來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的穩(wěn)定控制。主旋翼產(chǎn)生的氣流從尾撐兩側(cè)兩側(cè)高速流過(guò)時(shí)，由于尾梁較為粗壯，有直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的高壓空氣的這側(cè)的旋翼下洗氣流在氣流射流的效應(yīng)下流速更快（有點(diǎn)類似于客機(jī)的機(jī)翼的原理），流速更快的一側(cè)氣壓更低所以尾梁兩側(cè)就形成了壓力差，借助這股壓力差同樣可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的尾槳所提供的推力或者拉力。而尾部設(shè)置的可控的噴氣舵在高壓空氣的作用下，通過(guò)控制噴氣舵的偏轉(zhuǎn)角度來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的方向操縱飛行能力，這種無(wú)尾槳的結(jié)構(gòu)最大的好處就是噪音比傳統(tǒng)的外露的槳葉和涵道風(fēng)扇尾槳更低，而且由于都是利用氣流控制，沒(méi)有機(jī)械結(jié)構(gòu)所以震動(dòng)更低，所以在噪音和安全性上表現(xiàn)是最好的，而且由于直接采用噴氣控制的方式所以其操縱效率更高。不過(guò)其從上世紀(jì)90年代中期出現(xiàn)到現(xiàn)在只出現(xiàn)在麥道研制的輕型直升機(jī)和波音兼并麥道后研制的衍生型號(hào)上，其他直升機(jī)上并沒(méi)有見(jiàn)到這種結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，可能是專利的問(wèn)題。當(dāng)然可能也有其他原因存在。不過(guò)這種無(wú)尾槳系統(tǒng)的出現(xiàn)對(duì)于提高常規(guī)結(jié)構(gòu)直升機(jī)的安全性和降低噪音還是起到了很多的幫助。