【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機(jī)價(jià)格表2020》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音、空客各機(jī)型的售價(jià)是多少？


2、空客320價(jià)格多少人民幣


3、波音陷入絕

本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機(jī)價(jià)格表2020》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音、空客各機(jī)型的售價(jià)是多少？
• 2、空客320價(jià)格多少人民幣
• 3、波音陷入絕境，空客迎來史上最大虧損，“好兄弟”就是要整整齊齊
• 4、波音和空客飛機(jī)每架的價(jià)格？

波音、空客各機(jī)型的售價(jià)是多少？

Airbus 2018年平均目錄價(jià)格（百萬美元）

A220-100: 81

A220-300: 91.5

A318: 77.4

A319: 92.3

A320: 101.0

A321: 118.3

A319neo: 101.5

A320neo: 110.6

A321neo: 129.5

A330-200: 238.5

A330-800neo: 259.9

A330-200F: 241.7

A330-300: 264.2

A330-900neo: 296.4

A350-800: 280.6

A350-900: 317.4

A350-1000: 366.5

A380: 445.6

Boeing 2019年1月平均價(jià)格（百萬美元）

777-9: 442.2

747-8F: 419.2

747-8: 418.4

777-8: 410.2

777-300ER: 375.5

777F: 352.3

777-200LR: 346.9

787-10: 338.4

777-200ER: 306.6

787-9:: 292.5

787-8: 248.3

767-300F: 220.3

767-300ER: 217.9

737MAX10: 134.9

737MAX9: 128.9

737MAX200: 124.8

737MAX8: 121.6

737-900ER: 112.6

737-800: 106.1

737MAX7: 99.7

737-700: 89.1

空客320價(jià)格多少人民幣

國航新購23架A320飛機(jī)，目錄價(jià)格約14.06億美元，評(píng)價(jià)每架0.6113億美元（6113萬美元）。

波音陷入絕境，空客迎來史上最大虧損，“好兄弟”就是要整整齊齊

68歲的Denis Ranque，怎么也不會(huì)料到，自己竟以這樣的方式離開空客的董事局——4月16日，股東大會(huì)依然在阿姆斯特丹的Okura酒店召開，但考慮到疫情和荷蘭有關(guān)隔離條款的影響，全體董事和管理層都不會(huì)前往現(xiàn)場。所以，也沒有掌聲和鮮花歡送這位為空客兢兢業(yè)業(yè)服務(wù)多年的前主席，而一切的榮耀和不舍都深情地寫在了2019年的年報(bào)里。

2019年的商用航空器制造業(yè)，都以為是一曲“冰與火之歌”——伴隨著波音每個(gè)季度慘淡的數(shù)據(jù)，空客則是捷報(bào)頻傳，可萬萬沒想到，最后沒有等來歡慶的香檳，而是碎了一地的眼鏡。

都以為你是王者，結(jié)果......

一邊是年年新高的商用飛機(jī)交付數(shù)據(jù)，另一邊卻是魔幻現(xiàn)實(shí)主義風(fēng)格的財(cái)務(wù)成績——由于空客歷年75%以上的營收由該部門創(chuàng)造，所以如果商用飛機(jī)業(yè)務(wù)表現(xiàn)出色，那一整年的業(yè)績大抵也就穩(wěn)如泰山。

只是，如今這“壓艙石”也抵消不了空客自上市以來最大的虧損。

單看營收10.6%的增速，毛利更是相較上一年取得了19.5%的提高，但管理費(fèi)用卻異乎尋常地增長了2.3倍，這也直接導(dǎo)致了EBIT（息稅前利潤）大幅下降73.5%。所以，這口鍋要甩給誰？

1月31日, 空客宣布他們已經(jīng)和法國國家金融檢察官辦公室（PNF）、英國嚴(yán)重欺詐辦公室（SFO）及美國國務(wù)院（DoS）和司法部（DoJ）就一系列的賄賂和腐敗及違反有關(guān)美國國際武器販運(yùn)條例（ITAR）等調(diào)查指控達(dá)成最終協(xié)議，將接受總額高達(dá)€3,597,766,766的罰款及計(jì)息。

面對(duì)這遲早會(huì)來的“飛來橫禍“，空客采取了“ 現(xiàn)在看來有點(diǎn)掩耳盜鈴,可在當(dāng)時(shí)確實(shí)無可厚非 ”的騷操作。

因?yàn)榭湛?019年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是2020年2月13日發(fā)布的，但統(tǒng)計(jì)截止的日期是2019年12月31日，所以，在現(xiàn)金流表里是查不到該筆支出，但空客卻將該筆罰款計(jì)入利潤表內(nèi)，并且相應(yīng)的“修飾”了資產(chǎn)負(fù)債表，把這筆費(fèi)用偷偷“藏”在了無人關(guān)注的股東權(quán)益里留存利潤項(xiàng)內(nèi)。

之所以這樣煞費(fèi)苦心，大膽猜測是因?yàn)榭湛凸芾砦瘑T會(huì)的人事大調(diào)整——2019年股東大會(huì)后，空客迎來了新的CEO、CFO、COO，本意讓他們輕裝上陣，再創(chuàng)輝煌。再加上2019全年業(yè)績，除去罰款外，還算拿得出手，所以這也情有可原。

原本這只是一次常規(guī)的財(cái)報(bào)調(diào)節(jié)，但無巧不成書的是，因?yàn)檎麄€(gè)航空業(yè)受到疫情的肆虐而岌岌可危，現(xiàn)金流頓時(shí)成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，而遭遇庚子年當(dāng)頭棒喝的空客在4月29日發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)里顯示：

這，算輸在起跑線嗎？

綜上所述，空客出于某種原因在2019年財(cái)務(wù)報(bào)表里計(jì)提了一筆€36億的費(fèi)用，但實(shí)際上，這筆支出是在2020年發(fā)生的。 所以，從后視鏡里看，妥妥地搬起石頭卻砸到了自己的腳。

也正因?yàn)槿绱?，空客極力強(qiáng)調(diào)用EBIT、FCF（自由現(xiàn)金流），甚至是EBIT（Adjusted）、Net Cash Position這樣創(chuàng)新式的財(cái)務(wù)指標(biāo)去佐證核心業(yè)務(wù)的發(fā)展是“相當(dāng) 健康 、充滿活力”的。

雖然，2019年你我都是虧，但......

就競爭激烈的商業(yè)飛機(jī)市場來言，空客目前確實(shí)擁有更完整更具競爭力的產(chǎn)品線。自打2018年7月1日，將原先的龐巴迪C系列客機(jī)改為A220推向市場后，這成為了空客在100座~400座戰(zhàn)略布局中最后一塊拼圖。去年巴黎航展上隆重展示的A321XLR則進(jìn)一步細(xì)分了窄體飛機(jī)市場，直接給眾多航空公司，特別是客源彈性充足的廉價(jià)航司，提供了開創(chuàng)跨洋狹長型航線的可能性。正是這種差異化的產(chǎn)品競爭力，將會(huì)使得空客極有可能在短期內(nèi)迅速壟斷該市場——短短6個(gè)月，總計(jì)超過450架次的A321XLR購買意向和確認(rèn)訂單，就是最佳的例證。

因?yàn)榇嬖谥偁?，必然?dǎo)致利潤的下降，而要取得超額利潤，一定要用創(chuàng)新來壟斷市場，用供給來創(chuàng)造需求。

請(qǐng)不要忘記，空客還擁有ATR GIE公司50%的股權(quán)，它家生產(chǎn)的ATR 42和ATR 72渦輪螺旋槳支線飛機(jī)在30~80座市場已經(jīng)累計(jì)交付了1580架次，目前還有185架的儲(chǔ)備訂單。“斷舍離”A380之后，空客就只剩下A321XLR和A330-800neo的取證工作，相信未來5年內(nèi)也不會(huì)有大的研發(fā)資本開支。反觀波音，暫且不論737MAX復(fù)飛和777X測試情況，之前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)NMA已是過往云煙，沒有現(xiàn)成的巴航工業(yè)E190/195戰(zhàn)力，那要不要重啟737MAX7正面硬剛A220呢？

但無論銷量如何屢創(chuàng)新高，還是要誠實(shí)地向財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)低頭，所以，從這個(gè)意義上來說......

這是空客今年一季度交付數(shù)據(jù)，下表則是2018年各機(jī)型目錄價(jià)格：

如果以標(biāo)價(jià)*銷量直接測算空客一季度營收，總計(jì)為$17543.6 Million（注：按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，營收的確認(rèn)以交付飛機(jī)為時(shí)間點(diǎn)）。而實(shí)際上，交付飛機(jī)所產(chǎn)生的營收則是：7569*88%*1.19（$兌€的匯率）=$7926.2568 Million。

也就是說，平均每架飛機(jī)的實(shí)際銷售價(jià)格打了4.5折，而且如果去回測歷年的折算值，基本都是5折上下，波音商用飛機(jī)部門也是如此——從邏輯上分析，空客都打到骨折了，波音你不all in嘛？

所以，這兩家巨頭的商用飛機(jī)部門利潤率常年掙扎在10%左右——天天618，日日雙11，羊毛都快被薅禿了，無論如何努力控制成本，也只剩下這點(diǎn)辛苦錢了。

與如此競爭慘烈的價(jià)格戰(zhàn)形成鮮明對(duì)比的是，100~400座的商用飛機(jī)市場完全是由這兩家公司壟斷的——難道他們不會(huì)私下里簽訂一份協(xié)議或達(dá)成某種默契，去維持一個(gè)合理的市場售價(jià)從而來保障可觀的利潤率？這不科學(xué)??？

誠然，一個(gè)壟斷的行業(yè)或者在特殊環(huán)境下的某種業(yè)務(wù)，有可能維持著較高的售價(jià)，并從有限的產(chǎn)能中得到驚人的利潤率和資本回報(bào)率。但是，這是以犧牲行業(yè)整體的擴(kuò)張為代價(jià)的。降價(jià)可能會(huì)擴(kuò)大需求，盡管利潤率和資本回報(bào)率會(huì)有所降低，但總銷售量增長所帶來的好處亦是巨大的。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來講，處于中上游的飛機(jī)供給商如果一味地提高售價(jià)必將擠壓下游航空公司的利潤率，或者抑制新參與者的進(jìn)入，不利于整個(gè)行業(yè)的進(jìn)一步擴(kuò)大。近20年來，低成本航司（LCC）如雨后春筍般蓬勃發(fā)展，既因?yàn)楦鲊炜臻_放的政策以及人們出行需求的爆發(fā)，也受益于中上游相對(duì)“友好”的購機(jī)成本和融資方案。事實(shí)上，飛機(jī)也很難定價(jià)過高，因?yàn)樽鳛橐环N生產(chǎn)工具，具有剩余價(jià)值低而重置成本高的特點(diǎn)。對(duì)航空公司而言，它既是資產(chǎn)負(fù)債表躺著的巨額資產(chǎn)和相應(yīng)負(fù)債，也是利潤表每年雷打不動(dòng)要扣除的折舊費(fèi)用，更是購買時(shí)從現(xiàn)金流表里嘩啦啦流出的投資支出——?jiǎng)虞m上億美元起步，如果沒有大幅度的讓利打折，會(huì)直接勸退新玩家的加入，這就使得下游產(chǎn)業(yè)規(guī)模的萎縮，銷量也會(huì)隨之下降，屆時(shí)對(duì)于飛機(jī)供應(yīng)商更難收回飛機(jī)項(xiàng)目的總成本了。

所以，想要量價(jià)齊升，飛機(jī)制造商們也有心無力，只能每年表面上借著通脹的緣由象征性的調(diào)整價(jià)格目錄。

分析至此，或許才能明白，為什么空客在賣出整整347架A350XWB后，會(huì)熱淚盈眶，會(huì)奔走相告，“終于，盈利啦！”。

以投資者的眼光來看，其實(shí)， 航空器制造業(yè)并不是一條理想的賽道 。不單單因?yàn)樵谘邪l(fā)、生產(chǎn)、制造過程中付出巨額的資本開支，即使有政府的產(chǎn)業(yè)資金援助和稅率優(yōu)惠政策，也是杯水車薪，甚至在交付給航空公司使用后依然承擔(dān)著極大的風(fēng)險(xiǎn)成本，更是因?yàn)橹圃焐虃儾]有取得與之相對(duì)應(yīng)的資本回報(bào)率， 即使強(qiáng)無敵到壟斷整個(gè)市場份額，實(shí)際上并沒有享受到超額的利潤。 （注：只是就事論事、討論這門生意，和相關(guān)公司股價(jià)沒有關(guān)系。）

當(dāng)然，眼下的空客壓根不在乎利潤率的問題，確保自己存活下去才是當(dāng)務(wù)之急。在緊急取消了原本€12.8億股東分紅的同時(shí)，又增加了€150億的循環(huán)授信貸款，所以，截止到3月31日，可用的流動(dòng)性資金增加到€300億。

縱然你是王者，面對(duì)疫情，也是渣渣，航空業(yè)更是幾近團(tuán)滅。1969年的巴黎航展，德國和法國政府宣布共同研制一款全新的雙發(fā)商業(yè)飛機(jī)，從此，江湖上便有了“空中客車”的名號(hào)。

50芳華彈指一揮間，空客不斷挑戰(zhàn)，不斷革新，不斷壯大，引領(lǐng)著航空工業(yè)勇攀高峰。所以，即使時(shí)代掉落下一粒微塵，也依然有理由相信，王者，終將歸來?。ㄘ?zé)編/楊佩謙）

波音和空客飛機(jī)每架的價(jià)格？

型號(hào)不同價(jià)格不同

比如說每架波音747的價(jià)格是二億美元

而空客A320系列飛機(jī)每架在6000萬人民幣左右

看具體什么型號(hào)

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