【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)油量不足延誤會賠償嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問 飛機(jī)延遲降落 要是沒油怎么辦


2、飛機(jī)長期停場后,發(fā)現(xiàn)其滑油量

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)油量不足延誤會賠償嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請問 飛機(jī)延遲降落 要是沒油怎么辦
• 2、飛機(jī)長期停場后,發(fā)現(xiàn)其滑油量低于勤務(wù)后的標(biāo)準(zhǔn)值,該怎么處理？
• 3、假如飛機(jī)飛到半路沒油了怎么辦？
• 4、航班為什么會延誤之天氣原因
• 5、航班延誤的主要原因
• 6、飛機(jī)空中沒油會怎么落下

請問 飛機(jī)延遲降落 要是沒油怎么辦

飛機(jī)降落前都會帶有足夠飛機(jī)飛到附近其他機(jī)場的燃油，如果這里沒法落就改到其他地方落，如果剩余的燃油只夠飛機(jī)飛30分鐘，就可以報(bào)緊急情況，這個(gè)時(shí)候機(jī)場就會讓所有飛機(jī)給你讓道

飛機(jī)長期停場后,發(fā)現(xiàn)其滑油量低于勤務(wù)后的標(biāo)準(zhǔn)值,該怎么處理？

發(fā)現(xiàn)了潤滑油低的情況下，必須加足潤滑油，否則的話會延誤飛機(jī)起飛的影響，飛機(jī)的零件的運(yùn)行的

假如飛機(jī)飛到半路沒油了怎么辦？

如果飛機(jī)在中途沒有油了，那么飛機(jī)系統(tǒng)會提前發(fā)出告警，機(jī)長便會選擇就近的機(jī)場迫降。

飛機(jī)中途沒有油的情況是很少的，除非是人為加油的時(shí)候有疏忽。因?yàn)轱w機(jī)是按航程的需要加油的，每次加油都是計(jì)算好的，航程耗油多少再加余量多少，不太會出現(xiàn)半路沒有油的情況，若是意外漏油等情況，肯定是一發(fā)現(xiàn)就迫降，否則飛機(jī)會掉下來。

擴(kuò)展資料

飛機(jī)沒油迫降時(shí)間

2019年5余額15日，一段視頻《飛機(jī)起飛前通知沒油乘客：坐200多次飛機(jī)第一次遇到》在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱議。

對此，涉事航空公司中國聯(lián)合航空有限公司15日回應(yīng)稱，中國聯(lián)航KN5769航班因流量控制原因，在北京南苑機(jī)場排隊(duì)等待起飛時(shí)，發(fā)動機(jī)在地面運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間較長，導(dǎo)致飛機(jī)所載油量低于計(jì)劃油量。

中國聯(lián)合航空有限公司回應(yīng)稱，5月13日，中國聯(lián)航KN5769航班因流量控制原因，在北京南苑機(jī)場排隊(duì)等待起飛時(shí)，發(fā)動機(jī)在地面運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間較長，導(dǎo)致飛機(jī)所載油量低于計(jì)劃油量。

參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-飛機(jī)起飛前通知沒油 中聯(lián)航：地面運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過長油不足

航班為什么會延誤之天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認(rèn)為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實(shí)不見得。

民航方面目前對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛.一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識是片面，也就會造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等。

為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解：

--出發(fā)地機(jī)場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）

--目的地機(jī)場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）

--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）

--機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢作出專業(yè)的決策）

--飛機(jī)狀況（該機(jī)型對氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）

--因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）

疑問1：目的地機(jī)場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，為什么還是因天氣原因延誤？

答：目的地城市天氣良好無大雨無大風(fēng)，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機(jī)場所在城市天氣狀況良好不代表該機(jī)場適宜飛機(jī)降落，覆蓋在機(jī)場起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導(dǎo)致這類型延誤的常見因素。

知識點(diǎn)：為確保飛行安全，飛機(jī)即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時(shí)無法能見跑道，是不允許降落的。

疑問2：目的地機(jī)場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機(jī)場也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？

答：這種情況往往是因?yàn)轱w行航路的氣象狀況不宜飛越，無法通過，比如雷雨區(qū)，這種情況飛機(jī)往往只能在地面等待。

知識點(diǎn)：一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可饒飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。

疑問3：同樣是飛往某地的航班，為什么有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？

答：出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，

同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對當(dāng)前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機(jī)長對飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

疑問4：為什么快到目的地機(jī)場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機(jī)場或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地？

答：雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場。

天氣不斷在變化，可能是短時(shí)間的惡劣天氣。這就會出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機(jī)降落，而你的飛機(jī)正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時(shí)，如前所述，當(dāng)天氣處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)，能否降落由機(jī)長決定。機(jī)長認(rèn)為天氣不宜降落備降其他機(jī)場或返航是應(yīng)該絕對支持的。

關(guān)于天氣原因延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場所在城市的天氣狀況，飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機(jī)場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。

航班延誤的主要原因

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認(rèn)為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實(shí)不見得。

民航方面對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛.一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識是片面，也就會造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；

為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解

--出發(fā)地機(jī)場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：

--目的地機(jī)場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）：

--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）：

--機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢作出專業(yè)的決策）

--飛機(jī)狀況（該機(jī)型對氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）

--因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）

常見的情形釋疑

因天氣原因延誤：首先，目的地城市天氣良好無大雨無大風(fēng)，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機(jī)場所在城市天氣狀況良好不代表該機(jī)場適宜飛機(jī)降落，覆蓋在機(jī)場起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導(dǎo)致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機(jī)即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時(shí)無法能見跑道，是不允許降落的。

其次，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。

再有，就是去同一個(gè)目的地，有的飛機(jī)能飛有的卻告知因?yàn)樘鞖庋诱`，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)， 同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對當(dāng)前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機(jī)長對飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

還有一種情況就是，快到目的地機(jī)場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機(jī)場或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地。雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場。

天氣不斷在變化，可能是短時(shí)間的惡劣天氣。這就會出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機(jī)降落，而你的飛機(jī)正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時(shí)，如前所述，當(dāng)天氣處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)，能否降落由機(jī)長決定。機(jī)長認(rèn)為天氣不宜降落備降其他機(jī)場或返航是應(yīng)該絕對支持的。

關(guān)于天氣原因延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場所在城市的天氣狀況，飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機(jī)場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。 遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因?yàn)檎J(rèn)為不是自身原因，也無法改變這種狀況，只能老實(shí)聽候通知，旅客你急也沒用。

旅客角度而言，機(jī)坪上沒幾架飛機(jī)，哪來的流量，管制什么？騙人吧，目的地機(jī)場一切正常，根本沒有管制，其實(shí)流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。

“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實(shí)中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機(jī)是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機(jī)場空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長時(shí)間，這也是正?，F(xiàn)象。

航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因

1.流量控制：隨著中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，情況有所改善，部分航路也實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說的是正常的流量控制，其實(shí)導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場出現(xiàn)一些意外情況，這里就不在多介紹啦?

2.空軍活動：這種情況涉及國防機(jī)密，往往來得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除管制，空域往往又大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場所有的航班運(yùn)行，令民航無所適從。 旅客臨上飛機(jī)或上了飛機(jī)后飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不下飛機(jī)等待，有時(shí)候飛機(jī)起飛后才被告知飛機(jī)出現(xiàn)故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來的不便，心里還會犯嘀咕，對安全擔(dān)心，這些都是可以理解的。旅客關(guān)心的是故障修復(fù)到底要多長時(shí)間，再次上飛機(jī)更關(guān)心的是飛機(jī)故障徹底排除了嗎？這里簡要介紹飛機(jī)的日常維護(hù)和故障后維修的一般程序。

首先請旅客要放心的是，飛機(jī)的安全系數(shù)是在不斷提高的，飛機(jī)越來越先進(jìn)，在飛機(jī)的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統(tǒng)，飛機(jī)都有詳細(xì)的定期維護(hù)計(jì)劃，每隔一段時(shí)間都要對相應(yīng)的系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)行徹底檢查、更換部件，即使該系統(tǒng)、設(shè)備工作一切正常，根據(jù)長期以來形成的維修經(jīng)驗(yàn)，絕大部分的故障隱患都會在這些例行檢查中得到及時(shí)處理，但再完善仔細(xì)的例行維護(hù)也無法保證飛機(jī)設(shè)備不會突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機(jī)務(wù)維修人員、機(jī)組人員和先進(jìn)的機(jī)載計(jì)算機(jī)也會隨時(shí)監(jiān)視著飛機(jī)的任何情況，凡對飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。當(dāng)然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。

飛機(jī)一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機(jī)務(wù)人員按照維護(hù)程序要進(jìn)行必要的檢查，加以判斷，對故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找到故障源頭，然后再進(jìn)行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進(jìn)行一定的測試工作，以確定是否修復(fù)好。整個(gè)排除故障的過程是需要一定時(shí)間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

一般來說，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會較短。

如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障一時(shí)難以排除，即使另派飛機(jī)來也需要較長時(shí)間。 造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點(diǎn)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%，和因飛機(jī)故障造成的延誤數(shù)量相差無幾。

常見的情形有：

旅客晚到，在航班辦理登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后才趕到。為了方便旅客，機(jī)場、航空公司會盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)在某方面也助長了部分旅客習(xí)慣性晚到。

提醒旅客注意的是，為了不影響整個(gè)航班運(yùn)行計(jì)劃，尤其是狠抓正點(diǎn)率，這些晚到旅客更多接受的是誤機(jī)被迫改搭后續(xù)航班的結(jié)果。

通知上飛機(jī)時(shí)旅客不辭而別，嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，尤其是直達(dá)旅客在飛機(jī)經(jīng)停機(jī)場走了。 因?yàn)橐坏┌l(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒有登機(jī)，為了保證廣大旅客的安全，必須確認(rèn)該旅客沒有遺留任何物品在飛機(jī)上，對客艙、所有托運(yùn)行李進(jìn)行全面檢查，即使該旅客沒有托運(yùn)行李，同時(shí)為了對旅客負(fù)責(zé)，航空公司須將該旅客所交運(yùn)的行李從飛機(jī)上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點(diǎn)的情況。如果你是過站旅客，由于無交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行將很費(fèi)很費(fèi)時(shí)間。

一些常坐飛機(jī)的旅客，在通知登機(jī)后，往往拖到飛機(jī)起飛時(shí)間到了才登機(jī)。旅客認(rèn)為辦好手續(xù)后飛機(jī)一定會等他，在繁忙機(jī)場，一個(gè)航班早一分鐘登機(jī)結(jié)束，機(jī)組就早一分鐘向航空管制部門提出離港申請，這帶來不僅僅是提前一分鐘起飛，有可能是十分鐘甚至更多時(shí)間，筆者遇到過一次，因旅客遲上飛機(jī)，待機(jī)組準(zhǔn)備離港，天氣變壞，最終導(dǎo)致航班取消，過夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當(dāng)然，碰到這種極端情況很少見，但因?yàn)槁每屯淼降仍蛟斐珊罄m(xù)的影響不是你想象得那么微不足道！ 旅客辦完乘機(jī)手續(xù)后到候機(jī)樓內(nèi)購物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機(jī)廣播。導(dǎo)致機(jī)場方面不斷廣播找人，飛機(jī)不得不等待，最終也可能導(dǎo)致旅客誤機(jī)無法成行。國際中轉(zhuǎn)航班在辦理出入境手續(xù)時(shí)由于旅客證件等問題，耽誤時(shí)間。海關(guān)邊檢等相關(guān)部門依規(guī)定進(jìn)行嚴(yán)格的出入境檢查，出于安全考慮，這些檢查有時(shí)需要較長時(shí)間，影響到航班的正點(diǎn)。一旦發(fā)現(xiàn)旅客證件不合格，該旅客將無法繼續(xù)登機(jī)，所托運(yùn)行李等將被找出并卸下，由于是過站旅客，無交運(yùn)行李的具體清單，這個(gè)工作的執(zhí)行很費(fèi)時(shí)間。旅客因航班延誤等其他服務(wù)問題霸占飛機(jī)或拒絕登機(jī)等過激行為。這種情況偶有發(fā)生，由于賠償?shù)葐栴}這類因延誤而導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤事件越來越多，旅客在維護(hù)利益的同時(shí)，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時(shí) 強(qiáng)占飛機(jī)等過激行為其實(shí)已經(jīng)屬于違法行為。其他如旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī)；旅客攜帶上飛機(jī)的行李過多；旅客突發(fā)疾病等等。

關(guān)于旅客原因延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

減少航班延誤，很大程度上取決于旅客。

請?zhí)崆暗竭_(dá)機(jī)場辦理手續(xù)，注意所乘航班的登機(jī)時(shí)間，聽到登機(jī)廣播后，盡快上飛機(jī)，如需改變行程，請與工作人員聯(lián)系。 這實(shí)際上不是一個(gè)延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計(jì)為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配。

一般來說，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長。

現(xiàn)實(shí)狀況來說，我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

疑問1：航班因?yàn)榉N種原因延誤了，航空公司為什么沒有備用機(jī)來及時(shí)疏解？

答：專門準(zhǔn)備備用飛機(jī)是不可能的，這將會大大增加公司運(yùn)營成本，就實(shí)際情況來說，航空公司也有這方面的準(zhǔn)備，在作航班計(jì)劃時(shí)都會留有一些余地，每一天都有些飛機(jī)的航班任務(wù)不多，都有一些備勤機(jī)組隨時(shí)待命中，就是用于臨時(shí)調(diào)配以便應(yīng)付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時(shí)間。

疑問2：航空公司因?yàn)楹桨喑霈F(xiàn)延誤而取消航班、合并航班，侵犯了旅客權(quán)益。

答：其實(shí)許多時(shí)候取消、合并航班正是為了維護(hù)旅客利益。為了解決前一航班延誤影響后面航班這個(gè)問題，航空公司會選擇取消或合并航班的方案，使航班運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)。

疑問3：為什么時(shí)間一推再推，情況一變再變，是不是在騙人啊

答：目前旅客對延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實(shí)際上也是不斷提供延誤信息帶來的一個(gè)弊端，每個(gè)航空公司都有一個(gè)調(diào)度中心，在全盤掌握精心調(diào)配所有飛機(jī)的運(yùn)行，一旦某一環(huán)節(jié)出問題，如飛機(jī)故障、某機(jī)場關(guān)閉等等上述造成延誤的事件發(fā)生后，都會對整個(gè)航班運(yùn)行造成影響，調(diào)度中心會根據(jù)情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，目的是盡快恢復(fù)正常的航班運(yùn)行，同時(shí)通知后續(xù)航班作相應(yīng)準(zhǔn)備，并會有估算出一個(gè)大概延誤的時(shí)間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調(diào)配過程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導(dǎo)致時(shí)間延長發(fā)生，導(dǎo)致一些計(jì)劃被迫更改，這也就會出現(xiàn)時(shí)間一再拖延的情形發(fā)生。

關(guān)于飛機(jī)調(diào)配延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點(diǎn)是：

民航方面在出現(xiàn)航班延誤時(shí)除非出于保密需要是不會提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現(xiàn)前后信息不一致，往往是具體情況發(fā)生了變化，或航空公司臨時(shí)調(diào)配運(yùn)行造成。 航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的。

廣州地區(qū)一空中管制員透露，有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。管制員還介紹，要客級別達(dá)到一定等級，上級管理部門會下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。

飛機(jī)空中沒油會怎么落下

從理論上說，飛機(jī)沒油肯定會從空中掉下來，但不是直接掉下來或者猛地掉下來，它可以滑翔一段距離，慢慢的落下。

但事實(shí)上是不會出現(xiàn)飛機(jī)沒油這情況的，因?yàn)轱w機(jī)在每次起飛前，都會根據(jù)飛行任務(wù)的航程遠(yuǎn)近的距離，而進(jìn)行加油量的多少，是不會出現(xiàn)飛行員起飛前不檢查油量的情況的。即使沒有油了，也會提前聯(lián)系地面，進(jìn)行空中加油。

擴(kuò)展資料：

航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。備份油量即從目的地機(jī)場飛至備降地機(jī)場并在備降地機(jī)場上空等待（盤旋）45分鐘所需的油量。

一般各航空公司的航線油量是由各公司的飛行性能室制定的，這也是正常情況下飛行、簽派、油料和配載等部門所使用的油量數(shù)據(jù)。這個(gè)數(shù)據(jù)是經(jīng)過嚴(yán)格的、科學(xué)的計(jì)算得出的結(jié)果，是完全能夠滿足航班正常油量的需要。

只有在一些特殊情況下，如出現(xiàn)惡劣天氣或空域流量控制時(shí)才考慮是否需要多加油的問題，但事實(shí)上多加油問題仍然普遍出現(xiàn)在一些無特殊情況的正常航班上。

參考資料：百度百科-起飛油量

關(guān)于《飛機(jī)油量不足延誤會賠償嗎》的介紹到此就結(jié)束了。