【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨鄙龣C可以直接起飛嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架飛機飛多久可以報廢？
2、一臺飛機能用多久？多久算報廢？
3、一架直升飛
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一架飛機飛多久可以報廢？
一般來說飛機起落次數(shù)的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右，這些指標(biāo)會根據(jù)機型不同有一定變化，其中一個到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)了，飛機就可以“報廢”了。
但是，現(xiàn)在飛機還可以進(jìn)行延壽工程，通過保養(yǎng)+大修的方法，使得其中一個指標(biāo)到了以后飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續(xù)飛行。如果按照世界上大部分航企使用飛機的習(xí)慣，一架飛機用個20多年沒什么問題，極端情況下，多修多換，飛機飛個30多年甚至更長也不是問題。
不過，現(xiàn)在各個航企飛機退役的頻率是有所加快，這是因為除去使用壽命，還要考慮經(jīng)濟壽命。因為飛機是機械產(chǎn)品，用久了大毛病可能沒有，但小毛病肯定還會有的。等飛機飛行時間長了，換的東西肯定會越來越多越來越頻繁，飛機的維修成本也會越來越高。要知道，飛機上的零件單件價格加起來是比整機還要高的。
等到成本漲到一定程度的時候，這架飛機就該退役了，更何況退役了拆拆改改還能收回一部分錢。另外很多航企的飛機是租的，到了一定年齡后，也可以退租處理。
一臺飛機能用多久？多久算報廢？
目前的主流飛機壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設(shè)計制造的。
一般而言，飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。
這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機直接差別很大，支線飛機需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機需要更多的飛行小時限制。
擴展資料：
普遍規(guī)范：
民用運輸機的典型設(shè)計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運輸機的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間。
不過，用小時計算的壽命并非一個好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。
小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。
影響飛機壽命的因素
由于腐蝕條件同時影響著飛機結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。
決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。
這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。
參考資料：飛機結(jié)構(gòu)壽命_百度百科
一架直升飛機一般飛多久后報廢？
軍用直升機20-30年，還可以進(jìn)行延壽改裝，黑鷹設(shè)計壽命25年，延壽改裝后還可以繼續(xù)用。
美陸軍的UH-60A/L系列的使用壽命為25年，按這一數(shù)字到2002年時這些“黑鷹”必須退役。為使UH-60系列能有效的服役到2025至2030年，一系列檢查、維護(hù)和改進(jìn)升級計劃將予以實施。其中機身結(jié)構(gòu)、各系統(tǒng)的整體改進(jìn)將減少維護(hù)的工作量，用于執(zhí)行任務(wù)的設(shè)備和電子儀器也將以“21世紀(jì)力量”和“下一代陸軍”計劃的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)。
飛機幾年報廢
飛機的報廢沒有強制的年限，飛機每次飛行前都會進(jìn)行各項檢查，且民航總局有試航標(biāo)準(zhǔn)，定期進(jìn)行試航，當(dāng)飛機的一些參數(shù)不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，且維修費用過高時，飛機就必須停飛，并考略報廢了。
飛機有報廢年限的規(guī)定嗎
飛機有設(shè)計壽命，但是沒有強制報廢的規(guī)定。
飛機有日歷壽命、飛行小時數(shù)、起落次數(shù)三種壽命，任一壽命到期即認(rèn)為該機到壽。如果日歷壽命到了但飛行小時數(shù)和起落次數(shù)遠(yuǎn)沒有達(dá)到，則可對該機進(jìn)行延壽。以B737為例，日歷壽命25年，飛行小時數(shù)60000，起落次數(shù)60000。日歷壽命是考慮結(jié)構(gòu)腐蝕，飛行小時數(shù)和起落次數(shù)是考慮結(jié)構(gòu)疲勞強度。
飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。
對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務(wù)處理。因此制造商在設(shè)計飛機時，都是先定下預(yù)計使用20-24年的日歷壽命，再根據(jù)飛機的預(yù)期運行環(huán)境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數(shù)）來倒推設(shè)計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應(yīng)日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。
根據(jù)適航當(dāng)局的要求，當(dāng)飛機達(dá)到設(shè)計壽命一半，制造商就應(yīng)當(dāng)提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結(jié)構(gòu)提出了更高的檢查要求，運營人應(yīng)當(dāng)增加這份老齡飛機維護(hù)大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護(hù)和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結(jié)構(gòu)修理，制造商也要對這些修理進(jìn)行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內(nèi)。
當(dāng)然此時，飛機依然是安全的，只是其出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問題的潛在風(fēng)險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護(hù)才能保證其安全性。
當(dāng)飛機達(dá)到設(shè)計壽命后，并不意味著飛機必須報廢，此時制造商處于安全目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續(xù)使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經(jīng)濟性上也已經(jīng)大受影響了，因此對于大部分航空公司來說，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由于航空公司日益重視燃油經(jīng)濟性，一架飛機在運行到18-20年后，其經(jīng)濟性就已經(jīng)完全不合算了。
對于部件來說，最經(jīng)常換的就是各種油濾了，短的兩個月就要換一次，時間最長的是起落架，12年一換。拆下的部件值錢的一般返廠大修，便宜的就報廢了。
關(guān)于《直升機可以直接起飛嗎》的介紹到此就結(jié)束了。
