【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)坐什么機(jī)型的飛機(jī)安全》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機(jī)安全嗎?


2、坐飛機(jī)的安全性


3、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?


4、

本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)坐什么機(jī)型的飛機(jī)安全》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、坐飛機(jī)安全嗎?
• 2、坐飛機(jī)的安全性
• 3、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
• 4、在中國坐飛機(jī)安全嗎？
• 5、疫情期間坐飛機(jī)安全嗎？飛機(jī)上容易傳播病毒嗎？
• 6、坐飛機(jī)安全嗎？現(xiàn)在都不敢坐了

坐飛機(jī)安全嗎?

1.飛機(jī)本身是安全的。2.很多朋友會(huì)認(rèn)為客機(jī)墜毀時(shí)高度不高，但要明白飛機(jī)即將墜毀時(shí)高度下降很快，姿態(tài)可能不穩(wěn)。3.其實(shí)只要不是墜毀失控，乘客的存活率還是很高的，因?yàn)槭Э氐娘w機(jī)根本無法跳傘。

飛機(jī)的事故萬時(shí)率在萬分之零點(diǎn)零二以下，也就是說平均每一萬小時(shí)會(huì)發(fā)會(huì)零點(diǎn)零二起事故。但是飛在天上總是不安全，還好，我們在中國可以有其他交通工具選擇，但如果在美國這種地方，他們的鐵路比較落后，主要都是在航空發(fā)展。

他們隨便一個(gè)城市的機(jī)場都建設(shè)的非常的大，平時(shí)他們國家的人主要都是坐飛機(jī)。

美國機(jī)場航站樓內(nèi)的展覽

如果坐飛機(jī)真的有這么不安全，那航空業(yè)也不會(huì)發(fā)展這么多年了。那么為什么總是還有人覺得坐飛機(jī)太危險(xiǎn)不敢坐呢？很多人提到一個(gè)觀點(diǎn)——飛機(jī)雖然出事的幾率很小，但是一旦出事就必死無疑，這個(gè)觀點(diǎn)有點(diǎn)想當(dāng)然了，其實(shí)飛機(jī)事故的死亡率并不高。

如果你還是不習(xí)慣坐飛機(jī)，可以選擇坐中國的高鐵出行，中國的高鐵里程全球第一。美國啥的就不用比了，它沒有。中國高鐵的安全性，老外都挑不出毛病。

坐飛機(jī)的安全性

有些人會(huì)選擇動(dòng)車、高鐵,有些人會(huì)選擇飛機(jī)。不過,如今有一些人會(huì)憂慮飛機(jī)是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機(jī)沒有遇到過意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機(jī)的安全性，希望對大家有所幫助。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全？據(jù)美國全國安委會(huì)對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)：

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個(gè)階段。用極簡單化的說法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

機(jī)上座位何處最安全：

有人以為靠近機(jī)翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機(jī)上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個(gè)航班起飛前的安全常識(shí)介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報(bào)告。

有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計(jì)算機(jī)化的飛行模擬器和雷達(dá)覆蓋面的擴(kuò)大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機(jī)時(shí)、距地面太近時(shí)、飛機(jī)高度或飛行角度不穩(wěn)定時(shí)或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時(shí)向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機(jī)檢驗(yàn)和維護(hù)技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個(gè)世紀(jì)，所有的民航噴氣機(jī)將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時(shí)把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達(dá)導(dǎo)航要前進(jìn)一大步,后者在飛機(jī)飛過地平線后就再也“看不見”飛機(jī)了。

1、人為因素--飛行安全的大敵

近50年來，隨著各種分析、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來，微電子器件和計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對比例卻顯著提高。美國民機(jī)飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當(dāng)前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計(jì)局對1994和1995年美國三軍飛機(jī)事故報(bào)告進(jìn)行分析表明，三軍飛機(jī)的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機(jī)人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機(jī)飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計(jì)數(shù)為73.6%。

人為因素涉及到人、機(jī)器和環(huán)境三個(gè)要素。在這三個(gè)要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對策是加強(qiáng)對人為因素的研究，采取各種有效途徑來消除或減少各種造成人為差錯(cuò)的原因。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的頭號殺手

如同心臟病對人類生命威脅一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)/攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號稱美國空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn)，必須從加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及安全性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。

應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對國家安全、武器裝備的發(fā)展以及國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要意義。因?yàn)橹卮蟮娘w行災(zāi)難性事故將對國家和人民造成重大的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。美國海、陸、空三軍飛機(jī)近40年的飛機(jī)災(zāi)難性事故率呈下降趨勢，從1958年的19次/100000飛行小時(shí)下降到1995年的1.5次/100000飛行小時(shí)。海陸空三軍近20年來的災(zāi)難性事故率下降趨勢，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機(jī)災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。

飛機(jī)作為定期運(yùn)輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機(jī)進(jìn)入機(jī)隊(duì)服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，處在每百萬次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進(jìn)入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢。美國空軍飛機(jī)災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時(shí)發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時(shí)3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進(jìn)一步降到每10萬飛行小時(shí)0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時(shí)，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時(shí)，三十年中下降了近90%;90年代中期又進(jìn)一步降到為2.67次/100000飛行小時(shí)，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，保持在每100萬離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運(yùn)載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的改進(jìn)和計(jì)算機(jī)、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯(cuò)造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進(jìn);第五是各安全規(guī)章及條例的實(shí)施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計(jì)中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計(jì)缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問題仍然存在，成為當(dāng)前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機(jī)性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢。

拓展：坐飛機(jī)注意事項(xiàng)

訂票

隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達(dá)，人們生活水平的提高，訂購機(jī)票也越來越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購里訂購票了。

網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？

身份證原件，手機(jī)。當(dāng)填寫完客戶資料后，您會(huì)自動(dòng)收到受理訂票網(wǎng)站的確認(rèn)短信，和此航班的具體信息。

取票

務(wù)必在起飛前的1個(gè)半小時(shí)到1個(gè)小時(shí)之前到達(dá)飛機(jī)場，辦理取票和托運(yùn)。帶好行李，準(zhǔn)備好訂票填寫時(shí)的身份證，去取票處或者購票處取票，掃描身份證后獲取登機(jī)牌。

托運(yùn)

此時(shí)你手里有登機(jī)牌機(jī)票以及身份證，在托運(yùn)的受理地點(diǎn)托運(yùn)超重或者超過尺寸的物品，這個(gè)是免費(fèi)的⊙﹏⊙b汗，第一次登機(jī)的朋友不要以為是收費(fèi)的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時(shí)最好放在行李中托運(yùn)，不然就可能會(huì)給沒收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明，檢疫證明得去當(dāng)?shù)氐姆酪卟块T開證明，而且小動(dòng)物確實(shí)打了規(guī)定的疫苗，還要提前購買裝小動(dòng)物的籠子，要結(jié)實(shí)的，建議您托運(yùn)小動(dòng)物一定購買高額保險(xiǎn)，否則他們不會(huì)好好照顧小動(dòng)物，在您覺得帶小動(dòng)物托運(yùn)的時(shí)候請?zhí)崆?到3天給機(jī)場的客服說明，準(zhǔn)備好有氧艙。

關(guān)于攜帶物品

隨身攜帶上飛機(jī)的液體容量都不得超過100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機(jī)的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過100ML的就只能托運(yùn)了。

登機(jī)

拿好登機(jī)牌去指定的窗口登機(jī)，在各個(gè)窗口上方會(huì)有滾動(dòng)的led顯示，幾號登機(jī)口去往那的飛機(jī)在哪登機(jī)，如果機(jī)場太大您又路癡，您可以問機(jī)場的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細(xì)找找會(huì)有顯示器指示登機(jī)口方向。在登機(jī)之前建議您吃點(diǎn)東西別空腹，提前上廁所，飛機(jī)遇到氣流的時(shí)候會(huì)停用，排隊(duì)上廁所太鬧心了。之后就開始到登機(jī)口登機(jī)。

乘機(jī)

登機(jī)牌上會(huì)有您的位置，在登機(jī)的時(shí)候您會(huì)清楚的看到有座位編碼，對號入座飛機(jī)座位是按A、B、C、D順序橫排過去的，波音的標(biāo)在行李架上，空客的標(biāo)在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙。跨國際航班會(huì)填寫入境表，填寫的時(shí)候必須英文填寫，不會(huì)填的可請隨行導(dǎo)游或空服人員代填。

無聊的飛行時(shí)光

飛機(jī)在飛行當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生噪音，通常情況我會(huì)帶好手機(jī)耳機(jī)或者專業(yè)降噪耳機(jī)，帶上聽歌，一是打發(fā)無聊時(shí)光，而是長時(shí)間聽到噪音我會(huì)心煩意亂。建議去往北方的朋友登機(jī)前帶一件厚衣服，乘機(jī)的時(shí)候冷的話可以向漂亮的空姐借個(gè)毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機(jī)在空中飛行遇到氣流會(huì)上下晃動(dòng)非常劇烈的時(shí)候，就有可能弄到一身，當(dāng)然那種情況少見，但是上下左右的晃動(dòng)還是會(huì)有的，有種上下電梯的感覺，放心飛行中的飛機(jī)還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟(jì)艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時(shí)候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會(huì)有按鈕，摁一下空姐就會(huì)過來呢。在飛機(jī)起飛和降落的過程不要使用手機(jī)和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機(jī)通過無線電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺(tái)，使用手機(jī)設(shè)備會(huì)不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)溝通，更嚴(yán)重的是快著陸的時(shí)候因?yàn)槭謾C(jī)原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬不能大意哦。

上廁所

廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒人，可以使用。進(jìn)去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號才會(huì)亮，告訴別人你已在使用中。“FLASH”表示請沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。

發(fā)生意外如何處理

快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時(shí)候會(huì)播放關(guān)于本次航班飛機(jī)的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當(dāng)你感覺不適的時(shí)候可以使用，還會(huì)播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時(shí)之需。飛機(jī)是沒有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機(jī)組人員會(huì)降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過專業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽從指揮，當(dāng)然高空上基本沒什么意外發(fā)生，就連鳥都飛不上去。發(fā)生意外后，機(jī)組會(huì)打開緊急出口，狹長的氣囊會(huì)自動(dòng)充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。

下飛機(jī)跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機(jī)場外面會(huì)有大巴車，通往各個(gè)地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。

飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度。可用最大容許的故障概率來表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計(jì)，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。

另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計(jì)中除一般安全要求外，對一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動(dòng)機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)安全性

在中國坐飛機(jī)安全嗎？

在中國坐飛機(jī)，首先，都是國際上知名度比較高的品牌。如，波音，空客，至少，這些品牌信譽(yù)高，安全上性能也會(huì)高。

其次，在中國坐飛機(jī)，都是經(jīng)過驗(yàn)收合格后，才加入到了航空公司內(nèi)，從驗(yàn)收環(huán)節(jié)來說，都是航空公司一流的驗(yàn)收隊(duì)伍，嚴(yán)格的檢查，確保飛機(jī)在驗(yàn)收上合格可靠。

第三，中國民航總局有相關(guān)規(guī)定，不管什么飛機(jī)，在起飛前都要在航空公司內(nèi)部認(rèn)真檢查，合格后，才能飛行。同時(shí)，民航總局有規(guī)定，不管什么飛機(jī)，在飛到一定的小時(shí)后，必須經(jīng)過需要在航空公司內(nèi)做定期維護(hù)，保養(yǎng)。飛的時(shí)間越長，維護(hù)時(shí)間也就越多，保養(yǎng)時(shí)間也會(huì)為此越長。而如果沒有按時(shí)保養(yǎng)，維護(hù)的飛機(jī)，民航總局的下屬各民航局，可以就此追究航空公司的相關(guān)責(zé)任，例如強(qiáng)制此飛機(jī)停飛，罰款等各種強(qiáng)制性措施。

同時(shí)，中國在旅客的個(gè)人安檢上，和托運(yùn)行李，以及貨郵運(yùn)的安檢上，也是一絲不茍，嚴(yán)絲合縫。確保每個(gè)旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

因此，在中國坐飛機(jī)，絕對安全可靠。

疫情期間坐飛機(jī)安全嗎？飛機(jī)上容易傳播病毒嗎？

飛機(jī)感染新冠的幾率“微乎其微”

一項(xiàng)新的研究發(fā)現(xiàn)，新冠呈陰性的人在飛機(jī)上感染該病的幾率微乎其微，幾乎為零。

麻省理工學(xué)院(Massachusetts Institute of Technology)的管理學(xué)教授阿諾德·巴尼特(Arnold Barnett)一直在試圖量化飛行感染新冠的幾率。他還考慮了一系列變量，包括坐在處于感染階段的人旁邊的幾率，以及口罩防護(hù)(現(xiàn)在大多數(shù)航班都要求佩戴口罩)失效的幾率。

由于飛機(jī)客艙里空氣不斷更新的原因，專家說，這使得你不太可能從不在你身邊的人那里感染疾病。

在疫情爆發(fā)之前，我們都在飛行中冒著健康風(fēng)險(xiǎn)。新冠是不同的，因此，我們有必要了解一下，與其他活動(dòng)相比，飛行的風(fēng)險(xiǎn)有多大。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在兩個(gè)小時(shí)擁擠的航班上感染新冠的幾率是4300分之一；在同一航班上，如果座位中間有空位，感染的幾率為7700分之一；在地面任何地方感染時(shí)死亡的幾率為60萬分之一。

事實(shí)上，飛機(jī)可能比醫(yī)院更安全(考慮到回收空氣)，飛機(jī)上的空氣交換系統(tǒng)比醫(yī)院的好，機(jī)艙內(nèi)的空氣每小時(shí)要更換30次。

澳大利亞一直在利用接觸者追蹤來調(diào)查數(shù)百個(gè)航班上的新冠傳播情況，并發(fā)現(xiàn)雖然感染者登上了飛機(jī)，但在飛機(jī)上沒有人被感染。在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有幾個(gè)可能與航班有關(guān)的單獨(dú)傳輸，但沒有超級傳播類型的事件?！?/p>

研究人員越來越關(guān)注霧化傳播或空氣傳播，這意味著更小的病毒顆粒傳播得更遠(yuǎn)，在空氣中停留的時(shí)間更長。要解決這個(gè)問題，距離遠(yuǎn)不如通風(fēng)和過濾重要。飛機(jī)每隔幾分鐘就會(huì)對機(jī)艙空氣進(jìn)行一次清新處理，而高效微?？諝膺^濾器能夠捕捉到大多數(shù)病毒顆粒，是防止這種情況發(fā)生的最佳機(jī)制。

換句話說，航空公司的機(jī)制甚至在疫情之前就已經(jīng)存在了。這并不是說病毒永遠(yuǎn)不會(huì)在飛機(jī)上傳播，在全球范圍內(nèi)每天飛行的航班和乘客數(shù)量一樣多的情況下，它幾乎肯定會(huì)在某個(gè)時(shí)候發(fā)生。但是飛機(jī)上是最安全的室內(nèi)環(huán)境之一。而機(jī)場候機(jī)樓在室內(nèi)，沒有同樣的通風(fēng)和過濾系統(tǒng)，則是另一回事。

結(jié)論

乘客在飛機(jī)上感染新冠的可能性確實(shí)很小?？紤]到低載客率、強(qiáng)制使用口罩，以及對航空旅行的限制，患病的幾率非常低。

坐飛機(jī)安全嗎？現(xiàn)在都不敢坐了

飛機(jī)是最安全的交通工具，是可以乘坐的。

飛機(jī)飛行的里程一般比較長，載客也多，以飛行距離和乘客數(shù)量來算，發(fā)生空難的概率實(shí)際非常低。另外，飛機(jī)的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴(yán)格的?？梢哉f，坐飛機(jī)依然是所有交通工具中最安全的方式。昂教授提醒，市民要提高飛行的安全系數(shù)，可以盡量選擇機(jī)型較大的飛機(jī)。

擴(kuò)展資料：

五大“乘機(jī)生存守則”

1、要了解80%的飛行事故發(fā)生在起飛時(shí)的3分鐘和降落時(shí)的8分鐘，在這11分鐘內(nèi)保持警惕。

2、要了解90秒黃金逃生時(shí)間。俞敏說，絕大部分飛機(jī)迫降后，都會(huì)在90秒后起火燃燒，如果非常不幸乘坐的飛機(jī)發(fā)生了事故迫降，一定要聽從乘務(wù)組指揮，不帶任何行李，抓緊時(shí)間在90秒內(nèi)離開飛機(jī)?！?013年韓亞航空事故，很多旅客如果看到了飛機(jī)燒毀后的照片，一定會(huì)為他們帶著行李逃生后怕的?！?/p>

3、認(rèn)真觀看起飛前乘務(wù)人員或視頻演示的逃生方法，觀察好離你最近的逃生門。

4、老生常談，系好安全帶。

5、對航空事故而言，火災(zāi)是最為危險(xiǎn)的衍生災(zāi)害。因此理想的乘機(jī)衣服不僅要防火，而且盡量能包裹全身。

參考資料來源：人民網(wǎng)——專家傳授五大"乘機(jī)生存守則" 稱飛機(jī)是最安全交通工

關(guān)于《國內(nèi)坐什么機(jī)型的飛機(jī)安全》的介紹到此就結(jié)束了。