【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)飛行常識(shí)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)飛行原理基礎(chǔ)知識(shí)
2、有哪些飛行冷知識(shí)，需要普通乘客了解？
3、飛機(jī)的小知識(shí)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)飛行常識(shí)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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飛機(jī)飛行原理基礎(chǔ)知識(shí)
一、飛機(jī)的主要部分和它的功用
1、尾翼
飛機(jī)尾翼的功用在于保證它的縱向和航向安定性及操縱性，它是由水平尾翼和垂直尾翼組成。
水平尾翼由不動(dòng)部分和水平安定面與可動(dòng)部分—升降舵現(xiàn)成。水平安定面用于保證供飛機(jī)縱向安定性，也就是當(dāng)飛機(jī)向上或向下產(chǎn)生不大的偏離時(shí)，使飛機(jī)能自動(dòng)恢復(fù)到原先飛行狀態(tài)的能力。垂直尾翼同樣也由不動(dòng)部分、垂直安定面、可動(dòng)部分和方向舵組成。
垂面安定面用于保證飛機(jī)的航向安定性，也就是在飛機(jī)向左或向右產(chǎn)生不大的偏離時(shí)，能自動(dòng)地恢復(fù)到原先飛行狀態(tài)的能力。方向舵用于保證航向操縱性，使飛機(jī)能相對(duì)于飛行方向向左或向右轉(zhuǎn)彎。
2、升降舵
升降舵用于保證飛機(jī)的縱向操縱性，也就是使飛機(jī)能相對(duì)于飛行方向，向上或向下改變傾角的大小。
3、起落架
用于飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)之滑跑，以及飛機(jī)的地面停放和運(yùn)行，此外，還用于減輕飛機(jī)著陸時(shí)的撞擊。飛機(jī)的起落架通常采用三點(diǎn)式，即二個(gè)主輪和一個(gè)輔助輪。由于輔助輪安放位置的不同，可以分為前三點(diǎn)與后三點(diǎn)。飛機(jī)為了減少阻力，起落架做成在飛行時(shí)可收起的。為了收起起落架，在飛機(jī)上必須有專門的機(jī)構(gòu)。
二、飛機(jī)的操縱系統(tǒng)
飛機(jī)的操縱系統(tǒng)由：升降舵、方向舵、副翼和調(diào)整片等的操縱系統(tǒng)所組成。而每個(gè)系統(tǒng)內(nèi)又包括有位于駕駛艙內(nèi)的操縱桿、連接駕駛桿與舵面的操縱線系以及舵面等。
副翼與升降始的操縱，在輕型飛機(jī)上利用駕駛桿，在重型飛機(jī)上利用轉(zhuǎn)盤式駕駛柱。至于方向舵的操縱則利用腳蹬來進(jìn)行。
當(dāng)飛行員前推駕駛稈時(shí)，升降艙向下偏轉(zhuǎn)，而飛機(jī)低頭，當(dāng)飛行員往后拉駕駛桿時(shí)，升降舵向上偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)便抬頭。這樣，飛機(jī)便跟著駕駛桿的移動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。
當(dāng)駕駛桿向右偏轉(zhuǎn)時(shí)，右副翼向上。左副翼向下，即右翼向下而左翼向上，飛機(jī)向右傾側(cè)。當(dāng)駕駛桿向左偏轉(zhuǎn)時(shí)，左付翼向上而右付翼向下，飛機(jī)向左傾側(cè)。
當(dāng)腳蹬偏轉(zhuǎn)時(shí)，力向舵也要偏轉(zhuǎn)。例如，飛行員右腳蹬向前，則方向舵向右偏轉(zhuǎn)。而飛機(jī)亦向右偏轉(zhuǎn)。反之，若飛行員左腳蹬向前，則方向舵向左偏，飛機(jī)也向左轉(zhuǎn)動(dòng)。這就表明，飛機(jī)將跟隨著腳蹬的移動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。
聯(lián)結(jié)駕駛桿與艙面的操縱線系，若由金屆管或拉桿組成，則稱為硬式操縱;若依靠鋼繩來聯(lián)接，則稱為軟式操縱;若采用繩索與拉桿的結(jié)合，則稱為混合操縱。除了拉桿和繩索外，在操縱線系里還有搖臂、搖桿、滑輪及其他零件。
三、空氣螺旋槳特性
在飛行中，飛機(jī)產(chǎn)生迎面阻力。為了克服這一阻力，必須使飛機(jī)的動(dòng)力裝置能夠產(chǎn)生與迎面阻力方向相反的拉力。對(duì)于裝有空氣螺旋槳的'活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī);或者是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，拉力分別則是由發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳共同產(chǎn)生的。
空氣螺旋槳的作用是把發(fā)動(dòng)機(jī)的扭距轉(zhuǎn)換成維持飛機(jī)前進(jìn)運(yùn)動(dòng)所必需的拉力。
空氣螺旋槳的作用原理在于，當(dāng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)，連接不斷地吸入和向后拋出空氣團(tuán)，這些破拋出的空氣團(tuán)的反作用，便向前推動(dòng)螺旋槳。所以，空氣螺旋槳產(chǎn)生拉力的原因是螺旋槳拋出空氣團(tuán)的反作用的結(jié)果。
空氣螺旋槳的幾何特性包括槳葉平面形狀、槳葉翼型.形狀、螺旋槳直徑、槳葉安裝角及幾何螺距等。
螺旋槳的旋轉(zhuǎn)是在垂直于旋轉(zhuǎn)軸的平面內(nèi)進(jìn)行，故該平面便稱為螺旋槳的旋轉(zhuǎn)平面。
螺旋槳的工作原理和機(jī)翼的工作原理相類似，但它的運(yùn)動(dòng)卻比機(jī)翼的運(yùn)動(dòng)更為復(fù)雜。機(jī)翼只進(jìn)行一般的前進(jìn)運(yùn)動(dòng)，因而也只有前進(jìn)速度;而漿葉則參與兩種運(yùn)動(dòng)，即隨同飛機(jī)一起的前進(jìn)運(yùn)動(dòng)和圍繞槳軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因而，飛行中的螺旋槳也具有兩種速度：前進(jìn)速度和圓周速度。
有哪些飛行冷知識(shí)，需要普通乘客了解？
關(guān)于飛機(jī)冷知識(shí)，你知道幾個(gè)呢？
一.排泄物不會(huì)掉在地上的人？一定是大家都想的仙女散花吧！ 現(xiàn)在的列車幾乎告別了沿著鐵路筆直排列的“傳統(tǒng)”。 更不用說上空1000米以上的飛機(jī)了。 其實(shí)，隨著技術(shù)革新，飛機(jī)衛(wèi)生間也逐漸升級(jí)為原有的樣子，最初也有“直排”的歷史。 之后，從安全和環(huán)境保護(hù)方面考慮，采用了現(xiàn)在的真空廁所排出系統(tǒng)。 系統(tǒng)中有一個(gè)存儲(chǔ)罐，交換機(jī)位于機(jī)艙外部。 空中泄露？ 不可能！ 然后發(fā)生泄漏的話，就會(huì)變成藍(lán)色的冰，消失在空中變成看不見的水蒸氣。
二.飛行中能打開艙門嗎？坦率地說，沒有可能性。 因?yàn)樵谔囟ǖ难埠礁叨?，飛機(jī)機(jī)體每平方英寸承受8磅的壓力。 機(jī)艙門上有1100磅/平方英尺的壓力，除非有超能力才能打開它，否則地球上最強(qiáng)大的人也打不開。
三、飛機(jī)是怎么啟動(dòng)的？ 需要鑰匙嗎？現(xiàn)代飛機(jī)大部分自動(dòng)完成啟動(dòng)，飛機(jī)在加燃料或點(diǎn)火之前，用空氣起動(dòng)器轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。 也就是說，幾乎不需要拉扳手或按按鈕。 但是，如果需要，也可以手動(dòng)完成啟動(dòng)。
四.有閃電的時(shí)候飛行安全嗎？答案是，當(dāng)然安全！ 因?yàn)闄C(jī)體可以抵抗雷擊。 事實(shí)上，雷電天氣最安全的地方是在飛機(jī)上這樣的金屬房間里。 但是，飛機(jī)確實(shí)會(huì)遭到雷擊。 權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，每架飛機(jī)使用過程中每年至少會(huì)遭受一次雷擊。
五、飛機(jī)接近著陸時(shí)，為什么要打開窗戶的遮光板？ 其實(shí)，飛機(jī)不僅要在著陸時(shí)打開，起飛時(shí)也要打開。主要為了安全，大致可以歸納為四點(diǎn)。 飛機(jī)著陸時(shí)發(fā)生緊急情況時(shí)，打開遮光板可以進(jìn)行以下操作。
1、乘客容易選擇逃生路線。 飛機(jī)在水上迫降時(shí)，飛機(jī)一側(cè)可能是陸地，一側(cè)可能是海水，乘客可以選擇安全的一側(cè)逃出飛機(jī)；2、如果爆炸、起火、乘客疏散前可以通過窗戶觀察，避免火源和濃煙；3、提供配套采光。 緊急出口燈及客艙照明因某種原因無法使用時(shí)，乘客可以利用客艙窗戶照射的光線疏散，防止在黑暗中發(fā)生擁擠、踩踏等情況，使結(jié)果惡化；4、便于船外救援人員觀察內(nèi)部情況，進(jìn)行救援。
飛機(jī)的小知識(shí)
科普：飛機(jī)怎么轉(zhuǎn)彎的？引用熱心網(wǎng)友的回答。
飛行員在飛行中向左或向右壓駕駛盤（桿），使飛機(jī)的副翼差動(dòng)偏轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)副翼上偏，轉(zhuǎn)彎外側(cè)副翼下偏，迫使左右機(jī)翼升力不平衡，飛機(jī)隨之帶坡度，升力向帶坡度的方向偏離，產(chǎn)生一個(gè)水平分力，使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，為消除側(cè)滑，飛行員應(yīng)當(dāng)適當(dāng)向轉(zhuǎn)彎方向蹬舵，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。
帶坡度時(shí)由于升力的偏離，升力在豎直方向上的分力可能小于重力造成高度的損失。
我總結(jié)一句話，因?yàn)轱w機(jī)兩側(cè)受力的不平衡，所以才能轉(zhuǎn)彎，所以才不走直線，如果兩邊平衡，那它不會(huì)轉(zhuǎn)彎的。
正如，火車轉(zhuǎn)彎靠軌道；汽車轉(zhuǎn)彎靠輪胎的靜擦力；自行車轉(zhuǎn)彎也靠靜摩擦力；火箭轉(zhuǎn)彎靠燃料的燃燒噴射反沖。
都是一樣一樣的。人轉(zhuǎn)彎是靠鞋底的靜摩擦力，這個(gè)我們都是知道的。
飛機(jī)飛行原理？
飛行原理簡(jiǎn)介（一）
要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。
飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素
升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。
1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大.
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