【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)領(lǐng)航車》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航


2、飛機(jī)如何確定航線方向的？是什么原理？


3、飛機(jī)完成一次飛行任

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)領(lǐng)航車》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航
• 2、飛機(jī)如何確定航線方向的？是什么原理？
• 3、飛機(jī)完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段
• 4、飛機(jī)在飛行中是如何把握航向的？
• 5、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無線電導(dǎo)航。

其中無線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш剑恍┬C(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

飛機(jī)如何確定航線方向的？是什么原理？

飛機(jī)上面會(huì)有羅盤，不同飛機(jī)的儀表不一樣，可能是磁羅盤，半羅盤，HSI等，通俗點(diǎn)說就是個(gè)先進(jìn)的指南針

航線，民航的航線一般都是固定的，每條航線會(huì)有代號(hào)，分為固定航路和臨時(shí)航路，飛行員，管制員都應(yīng)該很清楚這些航路，他們手上一定會(huì)有官方發(fā)行的有效的航路圖。并且航班計(jì)劃是提前一天就要申報(bào)管理局審批的，批準(zhǔn)的計(jì)劃管制員也會(huì)知道，所以航班的所飛經(jīng)的航線都是事先周密的計(jì)劃好的。

位置，這個(gè)也與航路相關(guān)，因?yàn)榇_定飛機(jī)是否在航路上，是借助飛機(jī)的位置，在全世界的地面上，密集的裝有無數(shù)的導(dǎo)航臺(tái)，一般分為NDB（Non- Directional Beacon)，VOR(Veri-high Omni-Directional Range)和DME(Distance Measuring Equipment)臺(tái)，NBD是高頻的，VOR是甚高頻的，飛機(jī)上會(huì)裝有接受這兩種導(dǎo)航臺(tái)的設(shè)備，也就是導(dǎo)航儀，不同飛機(jī)各式各樣，每個(gè)導(dǎo)航臺(tái)有自己的頻率，飛行員把導(dǎo)航儀調(diào)至臨近的導(dǎo)航臺(tái)的頻率，即可知道自己與該臺(tái)的相對(duì)位置，如果是DME則可得出相對(duì)距離（斜距，即飛機(jī)與臺(tái)的連線的長度），從而確定飛機(jī)的位置，而這些地面導(dǎo)航臺(tái)均在有效的航路圖上明確標(biāo)識(shí)出它們的頻率，代碼，位置，精確到秒的經(jīng)緯度，這些屬于進(jìn)程導(dǎo)航，遠(yuǎn)程導(dǎo)航就是GPS，靠衛(wèi)星，飛機(jī)會(huì)有數(shù)據(jù)庫。同時(shí)，地面管制員會(huì)依靠雷達(dá)來確定飛機(jī)的位置，也取決于機(jī)場(chǎng)是否裝有雷達(dá)設(shè)備。

表示方法，飛機(jī)上的儀表是減去磁差的磁航向，以磁北為0度，0-359度，航線沒什么表示方法，如果硬要表示出來就是位置了，位置即借助地面導(dǎo)航臺(tái)，以臺(tái)為基準(zhǔn)，飛機(jī)位于相對(duì)于該臺(tái)0-359度的方位線上，距離以海里為單位。

這里就牽扯到方位角，電臺(tái)真方位，電臺(tái)磁方位。。。飛機(jī)真方位。。。飛機(jī)磁方位。。。。。。接著說的話可以長篇大論，包括機(jī)載設(shè)備和地面設(shè)備的工作原理，空中風(fēng)的修正。。。領(lǐng)航學(xué)是一門復(fù)雜的學(xué)科，并且會(huì)牽扯到很多別的學(xué)科，空中交通管制，機(jī)載儀表和電子設(shè)備，航空法規(guī)等等，基本的原理即以上，希望能幫到你。

飛機(jī)完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段

機(jī)的起飛

平飛、爬升和下降 影響升降的是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)推力，而不是推桿或拉桿。

要使飛機(jī)由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動(dòng)機(jī)的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機(jī)翼迎角（AOA，angle of attack）。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實(shí)際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會(huì)不斷減小，最終到達(dá)失速狀態(tài)。

要?jiǎng)蛩偕仙?，首先增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力；要?jiǎng)蛩傧陆?，首先減少發(fā)動(dòng)機(jī)推力。

但推力變化后，推力對(duì)重心作用的力矩也會(huì)變化，不得不對(duì)桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機(jī)姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。

速度控制 影響速度的是飛機(jī)的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動(dòng)機(jī)推力。

要增速，飛機(jī)必須推桿“低頭”，要減速，飛機(jī)必須拉桿“抬頭”。

當(dāng)然，速度的增加會(huì)導(dǎo)致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動(dòng)機(jī)推力還是需要增大一點(diǎn)的以平衡相應(yīng)增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；

但在高速狀態(tài)下，例如民航機(jī)的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。

姿態(tài)角與迎角 姿態(tài)角( pitch )是飛機(jī)或機(jī)翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機(jī)翼與空氣來流的夾角。

一般情況下兩者是相近的。但飛機(jī)上升或下降時(shí)，空氣相對(duì)機(jī)翼不僅作水平運(yùn)動(dòng)，還作垂直方向上的運(yùn)動(dòng)時(shí)，姿態(tài)角就不等于迎角。

失速 當(dāng)機(jī)翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點(diǎn)”時(shí)，機(jī)翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因?yàn)樽枇Φ脑黾印?/p>

飛機(jī)速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點(diǎn)”就越近，越容易失速。但事實(shí)上，飛機(jī)在任何情況下都可能失速，例如對(duì)正在高速飛行的特技飛機(jī)用機(jī)，突然猛拉操縱桿就很容易失速?；蜻M(jìn)入風(fēng)切變區(qū)的飛機(jī)，由于氣流作垂直運(yùn)動(dòng)，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過“臨界點(diǎn)”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。

轉(zhuǎn)彎 要使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機(jī)翼向左（或右）傾斜，從而令機(jī)翼向上的升力產(chǎn)生一個(gè)向左（或右）的分力，這個(gè)分力就是使飛機(jī)作圓周運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)彎的向心力（中學(xué)物理課的知識(shí)用上了）?？梢?，轉(zhuǎn)彎實(shí)質(zhì)上是整架飛機(jī)作圓周運(yùn)動(dòng)，而不是靠蹬方向舵改變機(jī)頭的偏轉(zhuǎn)角度的。

由于升力向旁邊“分了一個(gè)”，為使飛機(jī)作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機(jī)翼迎角增大一點(diǎn)，增加升力以平衡重力。但拉桿會(huì)導(dǎo)致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力了（一般不必）。

所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險(xiǎn)的。

由于機(jī)翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個(gè)力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機(jī)出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動(dòng)力。

縱向平衡 發(fā)動(dòng)機(jī)推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會(huì)機(jī)頭突然抬高或下沉，同樣應(yīng)有心理準(zhǔn)備。

另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應(yīng)及時(shí)作桿力調(diào)整以維持飛機(jī)縱向平衡。

橫側(cè)平衡 由于飛機(jī)的橫向與側(cè)向氣動(dòng)作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機(jī)頭指向（航向）很快就會(huì)自動(dòng)向壓坡度方向偏轉(zhuǎn) 。應(yīng)預(yù)見到這個(gè)趨勢(shì)并作好操縱調(diào)整的心理準(zhǔn)備。

同樣，大幅度蹬方向舵亦會(huì)使飛機(jī)向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。

螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進(jìn)動(dòng)等在低速下對(duì)飛機(jī)的橫側(cè)平衡都有影響。

飛機(jī)的著陸

著陸是進(jìn)近（approch）的延續(xù)，第五邊（finall leg）飛行是進(jìn)近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標(biāo)準(zhǔn)的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準(zhǔn)備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復(fù)一下Cessana182S的典型進(jìn)近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認(rèn)襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對(duì)于可收起落架的飛機(jī)）就不在話下了。

完美的著陸應(yīng)該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機(jī)輪以很小的下降率在跑道的預(yù)定地點(diǎn)接地。接地瞬間的下降率是至關(guān)緊要的，讓飛機(jī)在跑道上“歡蹦亂跳”是會(huì)給人恥笑的！波音的飛機(jī)手冊(cè)上說：“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”。

另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術(shù)果真不錯(cuò)，但是，這樣的著陸至少是危險(xiǎn)的！試想，如果他接地前風(fēng)速突然加大（陣風(fēng)），把飛機(jī)吹后一點(diǎn)，或者他接地前一下不小心打了個(gè)噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機(jī)輪就要在泥地上打滾（如果不陷進(jìn)去的話），并且要“上一個(gè)臺(tái)階”才能進(jìn)入水泥或柏油跑道面。這時(shí)賣飛機(jī)零部件的就高興了。 但更糟糕的情況是，當(dāng)他在Meigs那種水邊跑道準(zhǔn)備以“超人的技術(shù)”表演機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時(shí)，如果偏偏預(yù)上倒霉的低空風(fēng)切變，垂直氣流將他的飛機(jī)象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設(shè)法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術(shù)”。

芝加哥Meigs機(jī)場(chǎng)36跑道的理想接地點(diǎn)在數(shù)字36后第一條白色實(shí)線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對(duì)于低速飛機(jī)來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機(jī)輪剎車將飛機(jī)在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測(cè)接地點(diǎn)時(shí)不要太“充分”利用跑道頭，應(yīng)留有余地。

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一、著陸動(dòng)作三步曲----拉平、平飄、接地

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拉平：飛機(jī)（機(jī)輪）離地2米時(shí)，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機(jī)在0.5米高度時(shí)，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S 收油門后表速會(huì)迅速減小。

平飄：拉平后，飛機(jī)可保持一段水平運(yùn)動(dòng)，并繼續(xù)減速，這個(gè)過程一般很短暫，除非飛機(jī)拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術(shù)熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）

接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機(jī)開始下沉，應(yīng)再柔和拉桿，使飛機(jī)在0.1米的高度，機(jī)頭上仰，變成兩點(diǎn)姿勢(shì)，此時(shí)應(yīng)帶住桿，讓飛機(jī)以兩點(diǎn)姿勢(shì)接地，并保持兩點(diǎn)滑跑。

在近地高度上，判斷飛機(jī)高度和下降率應(yīng)以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時(shí)不精確且有滯后，僅可作為參考。

注：著陸前可選FS98的菜單：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以測(cè)定飛機(jī)接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進(jìn)近時(shí)應(yīng)用Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時(shí)能看到跑道頭。

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二、著陸偏差及修正方法

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1、拉平高

飛機(jī)在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會(huì)使飛機(jī)在較高的高度上墜地，易損壞飛機(jī)。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準(zhǔn)，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃?，拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。

發(fā)現(xiàn)拉高時(shí)，應(yīng)立即穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時(shí)，應(yīng)稍頂桿，待飛機(jī)下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動(dòng)作。

2、拉平低

飛機(jī)拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時(shí)，易使飛機(jī)接地速度大，甚至三點(diǎn)接地，嚴(yán)重時(shí)使飛機(jī)損壞。拉平低一般是由于視線太遠(yuǎn)、拉平開始晚，或拉桿動(dòng)作太慢，或下滑角大、拉平結(jié)束晚等。

發(fā)現(xiàn)要拉平低時(shí)，應(yīng)適當(dāng)加快拉桿動(dòng)作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點(diǎn)姿勢(shì)接地，但在接地的瞬間應(yīng)穩(wěn)住桿。

3、拉飄

飛機(jī)在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機(jī)速度迅速減小，易接地重而損壞飛機(jī)。拉飄一般是由于飛機(jī)速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動(dòng)作粗；或視線太近，感覺飛機(jī)下沉快而急促拉桿，或飛機(jī)沒下沉就拉桿等。

發(fā)現(xiàn)拉飄時(shí)，應(yīng)立即迎桿，制止飛機(jī)繼續(xù)上飄。若此時(shí)飛機(jī)高度不超過0.5米，且迎角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應(yīng)稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機(jī)下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動(dòng)作。

4、跳躍

飛機(jī)接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機(jī)未拉平，大速度三點(diǎn)接地，或完成兩點(diǎn)姿勢(shì)的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。

若飛機(jī)跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飛機(jī)跳起的趨勢(shì)明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應(yīng)立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機(jī)下沉?xí)r，再柔和拉桿。

上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應(yīng)注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應(yīng)迅速及時(shí)向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機(jī)平穩(wěn)接地。

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三、側(cè)風(fēng)著陸

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實(shí)際飛行中，在正逆風(fēng)中或無風(fēng)中著陸是很少遇到的。在側(cè)風(fēng)中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)將隨風(fēng)向側(cè)向飄移，使飛機(jī)偏離跑道，修正側(cè)風(fēng)有側(cè)滑修正法和航向修正法兩種方法：

1、側(cè)滑修正法

側(cè)滑修下法就是向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）壓桿，同時(shí)向下風(fēng)方向蹬舵，使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向側(cè)滑，航跡對(duì)準(zhǔn)跑道中心線。例如，側(cè)風(fēng)從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)果是使飛機(jī)帶右坡度，造成右側(cè)滑。蹬左舵是制止因右側(cè)滑引起的機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，保持航向?qū)φ艿乐行木€。飛機(jī)接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側(cè)滑修正法適用于側(cè)風(fēng)速較小的情況，因?yàn)榈艥M反舵后，飛機(jī)能達(dá)到的側(cè)滑角是有限的。

2、航向修正法

航向修正法就是操縱飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）轉(zhuǎn)一角度，使飛機(jī)的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側(cè)風(fēng)，就使飛機(jī)航向往右方偏，側(cè)風(fēng)越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機(jī)的航跡壓在跑道延長線上。

飛機(jī)接地前，應(yīng)蹬舵使機(jī)頭正對(duì)跑道中心線，同時(shí)向右（上風(fēng)方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時(shí)仍要蹬舵使機(jī)頭保持正對(duì)跑道中心線。

隨著飛機(jī)的減速，左輪輕輕接地，此時(shí)前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機(jī)頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機(jī)的進(jìn)一步減速而自然放下接地，此時(shí)，向右壓桿到底，蹬左舵以免機(jī)頭向右偏（機(jī)頭自動(dòng)右偏是側(cè)風(fēng)對(duì)垂直尾翼的“風(fēng)標(biāo)效應(yīng)”引起的）。如果側(cè)風(fēng)很強(qiáng)，滿蹬左舵仍不能制止機(jī)頭右偏，就用左輪的機(jī)輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側(cè)風(fēng)中原則上應(yīng)少用剎車，因?yàn)檫@時(shí)機(jī)輪易打滑。機(jī)輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動(dòng)效果遠(yuǎn)比不上機(jī)輪不打滑時(shí)。

記住機(jī)輪接地的順序?yàn)? 上風(fēng)主輪-下風(fēng)主輪-前輪

航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側(cè)風(fēng)，一般不受風(fēng)速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向（航跡）。

側(cè)風(fēng)著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動(dòng)作，初練習(xí)時(shí)難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。

附：如何在FS98中“制造”側(cè)風(fēng)：在菜單 Option/Preferences.... 下選Used Advance Weather Dialog , 重新開始FS98后，在World/Weather....菜單的Winds下按Add layer就可生成各種各樣的風(fēng)。

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四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸

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短跑道著陸：選擇接地點(diǎn)盡量靠前（這時(shí)不得不選那個(gè)離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機(jī)可飛到預(yù)點(diǎn)接地點(diǎn)，就收油門至怠速、允分利用地面效應(yīng)減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機(jī)輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。

軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應(yīng)以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點(diǎn)滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機(jī)是下單翼的，應(yīng)小心機(jī)輪可能揚(yáng)起的石塊打壞襟翼），可打開一點(diǎn)油門以增加飛機(jī)的抬頭力矩。一切為了減小壓在機(jī)輪上的力。

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五、復(fù)飛

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當(dāng)無法形成穩(wěn)定的進(jìn)近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準(zhǔn)備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicision hight,通常比接地區(qū)高200英尺）時(shí)仍未能看清跑道，應(yīng)進(jìn)行復(fù)飛程序，復(fù)飛動(dòng)作有先后次序：首先加滿油門，調(diào)整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進(jìn)入起落航線或等待航線。

關(guān)于復(fù)飛，有一條原則：進(jìn)近時(shí)如果你覺得有些地方不對(duì)勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時(shí)應(yīng)當(dāng)毫不猶豫的復(fù)飛！

飛機(jī)在飛行中是如何把握航向的？

對(duì)升降舵控制施加向后的壓力時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)于飛行員上升。 ?8?5 對(duì)升降舵控制施加向前的壓力時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)于飛行員下降。 ?8?5 對(duì)副翼控制施加向右的壓力時(shí)，飛機(jī)的右側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行員下降。 ?8?5 對(duì)副翼控制施加向左的壓力時(shí)，飛機(jī)的左側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行員下降。 ?8?5 對(duì)右側(cè)的方向舵腳踏施加壓力時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向右運(yùn)動(dòng)(偏轉(zhuǎn))。 ?8?5 對(duì)左側(cè)的方向舵腳踏施加壓力時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向左運(yùn)動(dòng)(偏轉(zhuǎn))。

飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

無線電導(dǎo)航，天文導(dǎo)航等。

早期的飛行器在空中飛行僅依靠地標(biāo)導(dǎo)航--飛行中盯著公路、鐵路、河流等線狀地標(biāo)；山峰、燈塔、公路交匯點(diǎn)等點(diǎn)狀地標(biāo)；湖泊、城鎮(zhèn)等面狀地標(biāo)。后來空勤人員利用航空地圖、磁羅盤、計(jì)算尺、時(shí)鐘等工具和天文、地理、數(shù)學(xué)知識(shí)，根據(jù)風(fēng)速、風(fēng)向計(jì)算航線角，結(jié)合地標(biāo)修正航線偏差，這種工作叫做空中領(lǐng)航。

擴(kuò)展資料：

注意事項(xiàng)：

當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼打到障礙物卡住時(shí)，請(qǐng)立刻關(guān)閉油門，關(guān)閉動(dòng)力，否則因?yàn)槎罗D(zhuǎn)電機(jī)造成大電流燒壞電池、線路板、電機(jī)。

飛行前應(yīng)從圖上對(duì)飛行區(qū)地形地勢(shì)進(jìn)行一個(gè)初步的了解，選擇一個(gè)開闊無遮擋的場(chǎng)地進(jìn)行飛行。

飛機(jī)要在飛行范圍內(nèi)飛行，時(shí)刻保持對(duì)飛機(jī)的控制。

參考資料來源：百度百科-飛行器

參考資料來源：人民網(wǎng)-英機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航新技術(shù)精確到3米

關(guān)于《飛機(jī)領(lǐng)航車》的介紹到此就結(jié)束了。