【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)安全成本高嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航是否安全？
2、為什么航天飛機(jī)維護(hù)成本很高呢？是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜？
3、大型客機(jī)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)安全成本高嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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民航是否安全？
所謂民航安全性，是對(duì)民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒(méi)有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒(méi)有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對(duì)安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來(lái)比較上的困擾。
運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長(zhǎng)途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長(zhǎng)途飛行，只需要2000萬(wàn)美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對(duì)飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬(wàn)人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計(jì)的絕對(duì)值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國(guó)，每年300人在浴缸里死亡。美國(guó)民航多年沒(méi)有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評(píng)估基準(zhǔn)。我們對(duì)航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺(jué)民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬(wàn)人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對(duì)值非常大，引入汽車使用頻率則沒(méi)有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國(guó)民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機(jī)場(chǎng)，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對(duì)的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場(chǎng)途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車要開七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬(wàn)次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬(wàn)公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來(lái)一個(gè)急剎車，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來(lái)一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長(zhǎng)途汽車、火車的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車的安全性比轎車高一個(gè)數(shù)量級(jí)。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車，美國(guó)校車百萬(wàn)公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒(méi)多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國(guó)鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國(guó)民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬(wàn)小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國(guó)最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬(wàn)小時(shí)左右，可以選取1500萬(wàn)小時(shí)作為評(píng)估基準(zhǔn)概略判斷。對(duì)于一家年飛行百萬(wàn)小時(shí)的航空公司來(lái)說(shuō)，不飛滿十年談安全是可笑的，沒(méi)有飛滿1500萬(wàn)小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬(wàn)小時(shí)，2013年韓國(guó)亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問(wèn)世時(shí)間不長(zhǎng)，尚沒(méi)有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過(guò)平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。
幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國(guó)航空公司出現(xiàn)致命事故，美國(guó)民航依然是安全的，對(duì)于以1500萬(wàn)小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來(lái)說(shuō)，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒(méi)有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡(jiǎn)潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過(guò)平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國(guó)支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬(wàn)小時(shí)一次而奮斗。
中國(guó)民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬(wàn)小時(shí)，2017年飛行1059.7萬(wàn)小時(shí)。中國(guó)民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國(guó)民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬(wàn)歲吧。
從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡(jiǎn)潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國(guó)民航比汽車安全一些，尚沒(méi)有拉開檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國(guó)支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國(guó)支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國(guó)最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬(wàn)小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬(wàn)小時(shí)，率先越過(guò)及格線。
中國(guó)是安全的國(guó)度，無(wú)論是民航飛行，或者深夜的街頭。
為什么航天飛機(jī)維護(hù)成本很高呢？是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜？
航天飛機(jī)的成本大。飛船結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，航天飛機(jī)復(fù)雜笨重，需要大量維護(hù)。例如：航天飛機(jī)發(fā)射一次的成本至少要5億美元，如果算上航天飛機(jī)從制造到最終返回的全過(guò)程，大約需要花費(fèi)25億美元。俄羅斯發(fā)射一次宇宙飛船費(fèi)用只有約為1.5億至2億美元，估計(jì)和中國(guó)神舟差不多，因?yàn)樗鼈兘Y(jié)構(gòu)類似。
大型客機(jī)如波音747，飛一次需要多少的成本
大型客機(jī)如波音747，飛一次需要多少的成本？今天算是漲知識(shí)了
很多人在出行時(shí)會(huì)選擇乘坐飛機(jī)，因?yàn)轱w機(jī)飛行距離長(zhǎng)，速度快，可以大大縮短旅途中在路上花費(fèi)的時(shí)間。當(dāng)然，乘坐飛機(jī)的費(fèi)用也是要比其他交通方式的費(fèi)用要高的。飛機(jī)的費(fèi)用之所以這么高是因?yàn)槠滹w行成本高。
以波音747為例，其飛行費(fèi)用包括許多方面。首先，是飛機(jī)的能源消耗，要知道，飛機(jī)的重量非常大，再加上需要在高空中克服阻力，所以，飛機(jī)在飛行時(shí)需要龐大的動(dòng)力來(lái)支撐它飛行，簡(jiǎn)單而言就是耗油非常多，初略計(jì)算，一次飛行所需的郵費(fèi)大概在24萬(wàn)左右。
第二，飛機(jī)上的工作人員的工資費(fèi)用，一架飛機(jī)通常有20多名工作人員，其分工明確，各自有著各自的職責(zé)確保飛機(jī)的飛行成功，他們這些人的工資費(fèi)用，再加上吃宿一些開銷，也是一筆不小的支出，加在一起也有20多萬(wàn)。
第三，為確保飛機(jī)飛行安全，飛機(jī)需要定期檢查和為先大概需要16萬(wàn)左右。第四，起飛、降落也會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行收費(fèi)，還有在起飛和降落前的一些準(zhǔn)備工作，如引導(dǎo)降落，降落后的占用機(jī)位的費(fèi)用，還有旅客上下飛機(jī)時(shí)的一系列檢查和登機(jī)的費(fèi)用，有時(shí)遇到惡劣天氣還需要為飛機(jī)進(jìn)行清理等等。
總之，一趟飛行下來(lái)，繁瑣的費(fèi)用有著上百項(xiàng)，將這些費(fèi)用加在一起的話也是一筆不小的支出。這些還沒(méi)完，除飛機(jī)上的工作人員的工資外，一架飛機(jī)還有很多名維修保障人員，將他們的工資算在內(nèi)、以及航空公司的其他一些費(fèi)用如停車費(fèi)等等，這些加起來(lái)的費(fèi)用也并不少。
另外，還有為確保飛機(jī)的正常起飛和安全到達(dá)，通常需要在地面上對(duì)每一加起飛的飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控和指揮，這所需要的費(fèi)用大概兩千左右。當(dāng)然，飛機(jī)還會(huì)有折舊成本。所以，當(dāng)把這些飛機(jī)起飛一次需要的費(fèi)用初略的計(jì)算出來(lái)，飛機(jī)起飛一次需要的費(fèi)用大概在60多萬(wàn)，這僅僅是一次起飛的費(fèi)用，足以看出飛機(jī)起飛的昂貴。所以，不要埋怨乘坐飛機(jī)的票價(jià)高，畢竟航空公司也是以公司盈利為目的的。
以現(xiàn)狀來(lái)看的話，按照目前的票價(jià)，減去所需要的成本和起飛的支出，只要乘坐飛機(jī)的人不是很少，航空公司還是有錢可賺的。但無(wú)論如何，航空公司還承擔(dān)著飛機(jī)出事的壓力，一旦出現(xiàn)意外，航空公司很有可能會(huì)因此倒閉。這也算是一項(xiàng)支出吧
綜上所述，飛機(jī)是一種高支出高收入的交通工具。經(jīng)過(guò)初略計(jì)算，一趟飛行賺取的利潤(rùn)并不算高，所以不要埋怨票價(jià)的昂貴，無(wú)論如何，航空公司還承擔(dān)著飛機(jī)出事的壓力，一旦出現(xiàn)意外，航空公司很有可能會(huì)因此倒閉。
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