【簡介：】本篇文章給大家談談《航天搜救車》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、《太空救援》中，有哪些精彩的鏡頭?


2、盤點太空歷史上那些驚險的救援故事


3、挑戰(zhàn)

本篇文章給大家談談《航天搜救車》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、《太空救援》中，有哪些精彩的鏡頭?
• 2、盤點太空歷史上那些驚險的救援故事
• 3、挑戰(zhàn)者號航天飛機災難的事件過程
• 4、人類航天史上有進行過太空救援嗎？就是去接已經(jīng)上天但回不來的航天員。
• 5、太空航天出現(xiàn)問題，航天員如何自救？需要掌握哪些自救技能？

《太空救援》中，有哪些精彩的鏡頭?

《太空救援》是俄羅斯的一部太空救援題材電影，里面有很多精彩的鏡頭令人印象深刻。

首先，場景壯觀。兩名宇航員在進行周密的計算之后，將與地球失聯(lián)的“禮炮7號”空間站進行對接。對接后，將空間站進行加熱，空間站原本被覆蓋了厚厚的冰層，加熱后，冰層融化形成了水珠。在失重的環(huán)境下，大量水珠漂浮在空中，非常壯觀。

其次，透露著人性。當工程師與宇航員走出空間站作業(yè)時，宇航員提醒道：“不要抓得太緊”。這個小細節(jié)，我們可以看到宇航員和工程師走向天空，雖然義無反顧，但是內心還是有著常人一樣的恐慌，他們也是人，不是生來就是觸不可及的英雄。

再次，不放棄的精神。救援空間站，充滿不確定性。在空間失火，電池板無法正常工作，不得不放棄的時候，蘇聯(lián)放棄美國航天飛機的救援，這也體現(xiàn)了當時冷戰(zhàn)時期蘇美的明爭暗斗的關系。在蘇聯(lián)地面決定放棄空間站，但是氧氣僅夠支撐一名宇航員返航的時候，兩名宇航員并沒有放棄，絕地求生，修復了發(fā)電系統(tǒng)。

《太空救援》是根據(jù)歷史真實事件改編的電影，整體的場面上與科幻電影不同，更多的是展現(xiàn)了當年真實的歷史場景，和宇航員們的心路歷程。在救援空間站的過程中充滿著艱辛與困難，但是兩名宇航員并沒有放棄，為了祖國，為了榮譽，不惜個人生命。

當然從電影中也能看到俄羅斯民族膽大的性格，無論是空間站對接，還是解決太陽板發(fā)電的問題，無一不是一個個冒險的舉動，但是正因為有著冒險的精神，才順利救援了空間站，老一輩的宇航員精神值得后代學習，也是人類歷史的一個偉大的奇跡。

盤點太空歷史上那些驚險的救援故事

從無畏地太空行走，到玩命地降回地球，太空中充滿了英雄的故事——那些把太空任務從災難的邊緣拯救回來的驚險故事。

1.自由鐘7號

時間：1961年7月21日

事件：由于逃生艙門提前爆開，海水灌入艙內，這次亞軌道飛行差點成為第一個以災難告終的亞軌道飛行任務。

1961年5月，宇航員艾倫·謝潑德成功地完成過一次長達15分鐘的亞軌道飛行。而在同年，宇航員格斯·格里索姆也進行了一次15分

鐘的亞軌道飛行，最后成功濺落在大西洋上。這兩次亞軌道飛行都是美國“水星”計劃的一部分。

然而，格里索姆并沒有謝潑德那么幸運，就在他等待回收直升機到來時，太空艙的艙門突然提前爆開，大量的海水涌入艙內。自由鐘7號太空艙開始下沉，而格里索姆雖然成功從艙內逃出，但是當時他也只能漂浮在大海上。更危險的是，他居然忘記關閉宇航服的氧氣口，讓大量的海水灌入他的宇航服中，沉重的宇航服慢慢將他拉入水中。

當時直升飛機的飛行員并沒有意識到格里索姆所面臨的危險，他認為宇航服會讓格里索姆漂浮起來，因此就在格里索姆在海中無助掙扎的時候，飛行員卻在忙著將太空艙拉起。但是自由鐘7號灌滿了水，直升機根本無法將它拉起來，自由鐘7號最終沉沒。

緊張的4分鐘之后，太空艙被棄海中，格里索姆差點溺亡，直到第二架直升機飛來時筋疲力盡的宇航員才被救起。

2.上升2號

時間：1965年3月18日

事件：阿列克謝·列昂諾夫的宇航服膨脹，使他無法進入氣閘艙，人類第一次太空行走差點以悲劇收場。

1965年，阿列克謝·列昂諾夫成為第一個漫步太空的人。為了這12分鐘的太空行走，他進行了18個月的訓練。據(jù)說，他的上級擔心他會由于某些原因無法順利返回飛船，為了讓他少經(jīng)受一些痛苦，因此給他準備了自殺用的藥丸。

事實上，在這次太空之旅中還真的發(fā)生了非常驚險的事情。列昂諾夫走出氣閘艙后，由于壓力差，他所穿的宇航服開始膨脹。當他完成太空行走的時候，他的宇航服已經(jīng)鼓得讓他移動起來非常困難。更要命的是，當他返回氣閘艙時，他發(fā)現(xiàn)自己擠不進去了。時間緊迫，列昂諾夫意識到情況非常危急，因此他進行了勇敢的嘗試。他冒險將宇航服中的氧氣釋放到太空。這有可能會使他缺氧，但是也能讓他的宇航服癟下來。

最終他還是擠回了氣閘艙，但這個過程中由于大量出汗，他失去了6千克的體重。然而，他的噩夢還沒有結束。在返航時，飛船上的自動導航系統(tǒng)突然失靈，這時就需要宇航員手動導航重返地球大氣層。然而就在他們下降時，飛船開始旋轉。他們偏離了預定的返回線路，并落在冰天雪地的西伯利亞針葉林中。

最終，飛船落在了連一個救援直升機也無法降落的人跡罕至的區(qū)域。救援直升機給他們空投了物資，而宇航員們不得不打開艙門，冒著被熊、狼和自然因素殺死的危險，在森林中度過了兩個晚上。最終救援隊從最近的飛機降落點滑雪到達那里，將他們護送到安全地帶。

3.阿波羅11號

時間：1969年7月24日

事件：上升發(fā)動機的開關損壞，巴茲·奧爾德林和尼爾·阿姆斯特朗差點被困在月球上。

登月是人類歷史上最值得紀念的事件之一，但是登月之旅的沿途中卻有一些緊張時刻。在月球上降落是具有挑戰(zhàn)性的，在這個過程中，通信和導航計算機的問題使阿姆斯特朗和奧爾德林沖出了預定的著陸區(qū)。當時的情況非常危急，在降落到月面時，他們用于降落的燃料已經(jīng)不足以支撐30秒。

經(jīng)歷了歷史性的月球漫步，兩名宇航員返回著陸器，但是在這個過程中，奧爾德林的生命保障系統(tǒng)背包碰壞了上升主發(fā)動機的開關。沒有這個開關，他們將無法點燃著陸器的發(fā)動機返回飛船上。最終，宇航員的圓珠筆幫了大忙，奧爾德林用一支圓珠筆推開了開關，點燃上升發(fā)動機，扭轉了局面。

4.阿波羅13號

時間：1970年4月13日

事件：一個壞了的氧氣箱把第三次載人登月任務變成了一場史詩般的為生存而戰(zhàn)的戰(zhàn)斗。

1970年4月，約翰·斯維格特、弗雷德·海斯和吉姆·斯洛弗爾離開地球前往月球。55個小時后，宇航員們正在參加一個電視直播節(jié)目，但是開播僅僅9分鐘，災難發(fā)生了。

發(fā)射前，地面測試曾反映2號氧氣箱有問題。它曾用于阿波羅10號飛船，當時已經(jīng)損壞，后來進行了維修。在發(fā)射前，工程師使用內部加熱器，將氧氣箱內的氧氣蒸發(fā)掉。但是在這個過程中，他們卻沒有按照要求更換恒溫器開關。

結果在飛行過程中，故障出現(xiàn)了。但是最初故障并未被發(fā)現(xiàn)，氧氣箱內的溫度悄無聲息地上升。在任務進行到56個小時之后，宇航員對氧氣箱進行了例行的攪拌操作。當時他們還沒有意識到里面的電線的絕緣材料已經(jīng)熔化。當風扇轉動時，導線互相接觸，短路了，點燃了絕緣材料。

宇航員們聽到了爆炸聲，隨后他們就感覺到航天器在震動。斯維格特聯(lián)系休斯頓宇航中心的飛行監(jiān)控中心，并說出了那句著名的話：“休斯頓，我們遇到了一個問題。”此時，氧氣表盤顯示，2號氧氣箱是空的，1號氧氣箱中的氧氣水平也在下降。

盡管宇航員們在模擬訓練中已經(jīng)學會了保持冷靜，但是1號氧氣罐已經(jīng)破損，他們的氧氣正在迅速耗盡，這是相當危急的情況。在發(fā)射前，宇航員們已經(jīng)練習過在緊急的情況下，如何使用登月艙作為救生艙。登月艙中攜帶了夠用兩天的氧氣和電池。宇航員們只有幾分鐘的時間關閉命令模塊，并轉移到登月艙中。

幸好，三位宇航員順利轉移到了登月艙。但他們要好幾天后才能回到地球，在這過程中他們將面臨電能不足、供水供氧不足、環(huán)境溫度下降等困難。但三名宇航員在地面飛控中心的指揮下，以頑強的意志和毅力，強烈的求生欲望，戰(zhàn)勝了恐懼、寒冷、黑暗、疲勞等困難，和地面飛控中心人員密切配合，積極穩(wěn)妥地實施著制定好的救生方案。最終，他們安全降落在了太平洋上。

5.哈勃太空望遠鏡

時間：1990年5月20日

事件：當哈勃望遠鏡帶著有缺陷的主反射鏡發(fā)射到太空時，這個標志性的太空望遠鏡幾乎成了科學上最大的錯誤之一。

1990年發(fā)射的哈勃太空望遠鏡拍攝了一些標志性的太空圖像，但它一開始就有一個嚴重的缺陷。在這個美國宇航局和歐洲航天局的合作項目中，打磨哈勃太空望遠鏡上重量超過800千克、通光口徑2.4米的主反射鏡就花費了10億美元。哈勃太空望遠鏡的優(yōu)勢在于，它排除了大氣層的干擾，因此它能將高分辨率的圖像傳回地球，但是幾個星期后，人們發(fā)現(xiàn)圖像中有一些明顯的錯誤。

這是由主反射鏡的球面像差的瑕疵造成的。球面像差指的是反射鏡邊緣太平坦。這意味著，光無法被正確聚焦，造成每一個圖像都出現(xiàn)了模糊的光環(huán)。輿論一片嘩然，美國宇航局受到攻擊，人們指責他們把錢浪費在了一個科學災難上。

為了降低損失，美國宇航局試圖挽救這個境況不佳的太空望遠鏡。1993年，7名宇航員攜帶太空望遠鏡修正光學組件COSTAR，對哈勃太空望遠鏡進行第一次維護。COSTAR由五對反射鏡組成，被安裝在暗天體攝譜儀、哥達德高分辨率光譜儀和暗天體照相機的前面。

它的作用就像一副能改變球面像差的眼鏡，使光線能夠正常聚焦。在這次維護中，宇航員還為哈勃太空望遠鏡換上了第二代廣域和行星照相機，包括內部的光學更新系統(tǒng)，并提高了哈勃望遠鏡的紫外線視覺。

為了完成這次的任務，宇航員們花了11個月的時間在一個特殊的水箱中進行反復練習和模擬演練。任務取得了巨大的成功，不過在最后的階段，出現(xiàn)了一個小插曲。在更換一些絕緣材料時，一顆小螺絲飄走了。在太空中即使是一個小螺絲都有可能造成大災難，宇航員們擔心這會對新的鏡面有影響，因此不得不使用航天飛機的手臂將其捕獲。

6.進步號-和平號空間站相撞

時間：1997年6月25日

事件：進步號貨運飛船在俄羅斯和平號空間站上撞了一個洞，空間站里的宇航員面臨巨大危險。

1997年，俄羅斯宇航員瓦西里·齊布利耶夫負責進步號貨運飛船與和平號空間站的對接工作。這一過程中，他根據(jù)空間站上的電視裝置顯示的圖像，來引導飛船對接，這個裝置可以顯示從進步號貨運飛船上傳回的圖像信息。然而，進步號貨運飛船靠近空間站時，正好處于地面控制中心的控制范圍之外，因此很難準確控制飛船的速度，而當時飛船的移動速度太快。

在空間站里，宇航員亞歷山大·拉祖金看到飛船靠近時，發(fā)出了警報。盡管齊布利耶夫對飛船進行了減速，但是為時已晚，飛船還是撞向了空間站的光譜號增壓艙，并撞掉了上面的一塊太陽能電池板陣列，還在光譜號增壓艙上撞出了一個口子。

船員們迅速切斷了與損壞艙體的各種連接。這些舉措使空間站內部壓力開始穩(wěn)定，直接的危險已經(jīng)過去。但是撞擊造成太陽能電池裝置發(fā)生了翻轉，并使覆蓋在電池板上的散熱器保護蓋出現(xiàn)移位。沒有足夠的電力供應將會使空間站上的多個旋翼式姿態(tài)控制陀螺速度慢下來。為了避免陀螺控制系統(tǒng)再受損，宇航員們不得不關閉空間站上的陀螺控制系統(tǒng)，并開始通過人工操作空間站上的大型姿態(tài)控制推力器來控制姿態(tài)，同時用推力器使空間站實現(xiàn)機動，讓其他艙體上的太陽能電池板朝向太陽。

宇航員們的快速反應與地面控制的完美配合，使他們解決了電力的問題。當越過地球的向陽面時，他們成功地對電池進行了充電，緩解了所有困難，空間站又活了過來。

7.發(fā)現(xiàn)號航天飛機

時間：2005年7月26日

事件：2003年哥倫比亞號解體后的第一次航天飛機發(fā)射，但發(fā)射過程中飛機隔熱層發(fā)生損壞。

2005年，美國宇航局的發(fā)現(xiàn)號航天飛機前往國際空間站運送物資和設備，但是在發(fā)射的過程中，航天飛機的機身受損。幾塊絕緣泡沫脫離了機身，一些隔熱陶瓷瓦在飛行的過程中嘎嘎作響似乎也要脫離機身。

工程師們擔心，飛行途中不停地顛簸會導致航天飛機在返回進入大氣層時出現(xiàn)事故。根據(jù)他們計算，這種情況下，航天飛機在進入大氣層時，內部的溫度將升高30%，有可能會威脅到宇航員們的生命安全。

僅僅兩年前，哥倫比亞號航天飛機在返回時就是因其隔熱層的原因解體，結束了7名宇航員的生命。這場悲劇之后，大家都很擔心發(fā)現(xiàn)號在返回地球時重蹈覆轍，于是維修船體被列入了宇航員們的任務單中。

維修被安排在第三次也是最后一次太空行走的任務中，這樣的維修以前從未有人嘗試過。航天飛機的下部很脆弱，此前宇航員們從未被允許執(zhí)行太空任務時如此靠近隔熱層。更艱難的是，航天飛機上沒有任何可以固定或者支撐維修人員的裝置，因此，宇航員只好騎在國際空間站的機械臂上移到受損區(qū)域。

這一歷史性的維修由羅賓遜來完成，由于擔心陶瓷隔熱瓦很難被拿下，因此他還攜帶了一對鉗子和一把鋸子。不過最后，他發(fā)現(xiàn)這很容易做到，只需要用手指就能輕松將它們拿下。他說，“這看起來像是在給這艘大飛船治療傷口。”

航天飛機被修復之后，他們在2005年9月重返大氣層，并安全回到地球。

8.勇氣號火星車

時間：2009年5月1日

事件：登陸火星表面5年后，美國宇航局的勇氣號火星車陷入一個沙坑中。

勇氣號火星車在2004年成功登陸火星。2009年春天，美國宇航局的勇氣號火星車被派往火星上一個被稱為特洛伊的區(qū)域執(zhí)行任務。

然而，這片沙地比看上去的更柔軟。勇氣號的右前輪早在2006年就失靈了，而這個車輪掀開了沙地的表層，暴露出更柔軟的沙地，這使得勇氣號開始陷入沙坑中，最終動彈不得。

在地球上，美國宇航局的工程師們也沒閑著，他們絞盡腦汁想著營救計劃。他們建造了一個沙灘測試平臺模擬勇氣號的困境，并測試不同組合的向后駕駛和車輪擺動。希望通過這些測試，找到救出勇氣號的最佳方法。

營救活動開始于2009年11月16日，但是3天后，勇氣號還在原地。經(jīng)過幾次的嘗試之后，勇氣號的右后輪也“罷工”了。隨著冬天的臨近，科學家們擔心勇氣號很快將無法獲得足夠的太陽能。他們又試著讓勇氣號倒退，并設法爬出沙坑，但這些方法都未奏效。8個月之后勇氣號仍然被困。

冬天終于來了，勇氣號進入冬眠，自那以后，美國宇航局再也沒有聯(lián)絡上勇氣號。然而，在營救的過程中，勇氣號探測到攪起的土壤中含有硫酸鹽，發(fā)現(xiàn)了附近有蒸汽孔的證據(jù)，并為科學家找到了火星水循環(huán)的新線索。

9.國際空間站外的頭盔故障

時間：2013年7月16日

事件：在國際空間站外進行太空行走時，宇航員盧卡·帕爾米塔諾的頭盔中突然進水。

在一次太空行走中，盧卡·帕爾米塔諾發(fā)現(xiàn)有些不對勁。他感覺到水悄悄地滲入他的頭盔，并且水很快越來越多，他需要馬上回到氣閘艙。

由于水越來越多，帕爾米塔諾的視線變得越來越模糊，他試圖慢慢移回氣閘艙，但是此時他幾乎已經(jīng)陷入無盡的黑暗中。對于那次經(jīng)歷，他說：“這與你在地球上能感受到的任何一種黑暗都不一樣?！?/p>

越來越多的水很快就沒過了他的鼻子和眼睛，他只能根據(jù)眼睛和鼻子之間約30厘米的光帶來判斷方向?！拔铱床坏焦猓床灰娭車臇|西，因為我的眼睛都被淹沒了，鼻子里也有水，我試圖與地面控制中心和卡西迪（另一名宇航員）通話，但是當時不可能有人能聽見我說話?！?/p>

5分鐘之后，帕爾米塔諾決定還是試著靠自己返回空間站。他想到了安全繩，最后他利用安全繩的反沖原理，把自己帶回了空間站的艙門?！敖酉聛?，我感覺到卡西迪握了一下我的手套，試圖得到我的回應，我給他回應，告訴他我還好?！?/p>

最終，帕爾米塔諾安全回到了空間站。這一驚險的事件讓科學家更加關注宇航員裝備的安全性。

10.羅塞塔/菲萊

時間：2014年11月12日

事件：菲萊探測器上的“魚叉”裝置沒有正常工作，準備了10年的登陸彗星任務幾乎失敗。

羅塞塔飛船伴飛67P彗星超過了10年，飛行了64億千米，于2014年6月進入預定軌道。接下來的任務是讓菲萊探測器在彗星表面登陸，并采集實驗樣本。

負責該項目的團隊希望菲萊探測器以每秒1米的速度靠近彗星表面，用其三條腿輕輕地落在一塊平坦的地面。然后用“魚叉”裝置將探測器固定在彗星表面。然而，菲萊并沒有完全按計劃進行著陸。

當時魚叉裝置沒有正常工作，使菲萊探測器在著陸時從彗星表面彈起，經(jīng)過兩次彈起后才落地。在彈離預定的著陸地點之后，地球上的科學家們根本不知道這個探測器最終將在哪里著陸。當菲萊傳回第一個圖像時，可以看到彗星表面有凸起的巖石、石塊、羽狀氣體和塵埃，而圖像還清晰地顯示，它的一邊是懸崖，一條腿還懸空著。

最危急的事情是，菲萊正好落在了懸崖下的一個山洞中，如果沒有足夠的陽光，菲萊的電池將會耗盡，其處境將非常危險，任何外力撞擊都可能將它撞到太空中。然而盡管面臨著種種危險，菲萊還是完成了它的第一次科學實驗，并發(fā)回了實驗數(shù)據(jù)，為人類提供了珍貴的研究證據(jù)。

菲萊的主電池在登陸后57小時耗盡，此后它進入了休眠模式。但在休眠之前，科學家們嘗試了大膽的營救行動。他們將探測器抬高了4厘米，并旋轉35度，希望太陽能電池板重新定位，這也許能讓它在彗星靠近太陽時接收到更多的太陽能并醒來。然而這個營救行動最終并未成功。在2015年6月到7月之間，隨著彗星抵達近日點附近，菲萊曾經(jīng)短暫蘇醒并與羅塞塔飛船建立了通訊聯(lián)系，但隨后很快聯(lián)系再次中斷。2016年9月2日，羅塞塔用高分辨率相機拍攝到了菲萊探測器，它被卡在67P彗星的一條黑暗裂縫中……此時，距離羅塞塔任務正式結束已經(jīng)不足20天。

本文源自大科技*科學之謎 2016年第11期雜志文章、歡迎廣大讀者關注我們大科技的微信號：hdkj1997

挑戰(zhàn)者號航天飛機災難的事件過程

挑戰(zhàn)者號最初計劃于美國東部時間1月22日下午2時43分在佛羅里達州的肯尼迪航天中心發(fā)射，但是，由于上一次任務STS-61-C的延遲導致發(fā)射日推后到23日，然后是24日。接著又因為塞內加爾達喀爾的越洋中輟降落（TAL）場地的惡劣天氣，發(fā)射又推遲到了25日。NASA決定使用達爾貝達作為TAL場地，但由于該場地的配備無法應對夜間降落，發(fā)射又不得不被改到佛羅里達時間的清晨。而又根據(jù)預報，肯尼迪航天中心（KSC）當時的天氣情況不宜發(fā)射，發(fā)射再次推后到美國東部時間27日上午9時37分。

由于外部艙門通道的問題，發(fā)射再推遲了一天。首先，一個用于校驗艙門密封安全性的微動開關指示器出現(xiàn)了故障 。 然后，一個壞掉的門閂使工作人員無法從航天飛機的艙門上取下閉合裝置器。當工作人員最終把裝置器鋸下之后，航天飛機著陸跑道上的側風超過了進行返回著陸場地（RTLS）中斷的極限。直到發(fā)射時限用盡，并開始采用備用計劃時，側風才停了下來。

天氣預報稱28日的清晨將會非常寒冷，氣溫接近華氏31度（攝氏-0.5度），這是允許發(fā)射的最低溫度。過低的溫度讓莫頓·塞奧科公司的工程師感到擔心，該公司是制造與維護航天飛機SRB部件的承包商。在27日晚間的一次遠程會議上，塞奧科公司的工程師和管理層同來自肯尼迪航天中心和馬歇爾航天飛行中心的NASA管理層討論了天氣問題。部分工程師，如比較著名的羅杰·博伊斯喬利，再次表達了他們對密封SRB部件接縫處的O型環(huán)的擔心：即，低溫會導致O型環(huán)的橡膠材料失去彈性。他們認為，如果O型環(huán)的溫度低于華氏53度（約攝氏11.7度），將無法保證它能有效密封住接縫。他們也提出，發(fā)射前一天夜間的低溫，幾乎肯定把SRB的溫度降到華氏40度的警戒溫度以下。但是，莫頓·塞奧科公司的管理層否決了他們的異議，他們認為發(fā)射進程能按日程進行。

由于低溫，航天飛機旁矗立的定點通信建筑被大量冰雪覆蓋?？夏岬媳┬〗M在紅外攝像機中發(fā)現(xiàn)，右側SRB部件尾部接縫處的溫度僅有華氏8度（攝氏-13度）：從液氧艙通風口吹來的極冷空氣降低了接縫處的溫度，讓該處的溫度遠低于氣溫，并遠低于O形環(huán)的設計承限溫度。但這個信息從未傳達給決策層。冰雪小組用了一整夜的時間來移除冰雪；同時，航天飛機的最初承包商羅克韋爾國際公司的工程師，也在表達著他們的擔心。他們警告說，發(fā)射時被震落的冰雪可能會撞上航天飛機，或者會由于SRB的排氣噴射口引發(fā)吸入效應。羅克韋爾公司的管理層告訴航天飛機計劃的管理人員阿諾德·奧爾德里奇，他們不能完全保證航天飛機能安全地發(fā)射；但他們也沒能提出一個能強有力地反對發(fā)射的建議。討論的最終結果是，奧爾德里奇決定將發(fā)射時間再推遲一個小時，以讓冰雪小組進行另一項檢查。在最后一項檢查完成后，冰雪開始融化時，最終確定挑戰(zhàn)者號將在美國東部時間當日上午11時38分發(fā)射。 起飛上升

以下關于事故的分析基于實時遙測數(shù)據(jù)、攝影分析，以及航天飛機與任務控制中心的語音通訊副本產(chǎn)生。發(fā)射后的所有時間信息都以秒給出，敘述的每項事件都與從最接近儀表事件取得的遙測時間碼一致。

在升空前6.6秒，三部航天飛機主引擎（SSME）點火。為了應對發(fā)射的臨時中斷，SSME可在火箭離開地面前安全地關閉。在起飛時間點時（T=0，為美國東部時間當日11:38:00.010），三部SSME達到了100%的效能率，并在計算機控制下提高到104%，在此時，兩部SRB點火，火箭掙脫了固定用的緊固螺栓，從發(fā)射臺開始上升。隨著火箭的第一次垂直動作，氫氣排放臂從外部艙收回，但沒有成功鎖上。但通過對發(fā)射臺攝像機記錄視頻的回放，發(fā)現(xiàn)排放臂此后沒有重新接觸到船體，因而將它作為對事故有影響因素的猜想可排除。發(fā)射后對發(fā)射臺的檢查也顯示出4顆緊固螺栓的反沖彈簧遺失了，但這也被排除了。

挑戰(zhàn)者號升空下一個發(fā)射時的視頻回放點顯示，在T+0.678時，一股黑灰色的煙霧從右側SRB尾部靠近連接該部件與外部艙的支架處噴出，大約在T+2.733時煙霧不再噴出。煙霧最后可見的時刻位于T+3.375。后來確定這些煙霧是由右側SRB部件尾部接縫的開合引發(fā)的。助推器的外殼在點火產(chǎn)生的壓力下有所膨脹，作為膨脹的結果，外殼的金屬部分崩離了其他的部分，打開了一個泄漏溫度高達華氏5,000度（攝氏2,760度）氣體的裂縫。主O型環(huán)是設計用于封閉該裂縫，但在過低的溫度下它沒能在第一時間內密封住，而副O(jiān)型環(huán)又因為金屬部分的崩離而偏離了原有位置。這樣就沒有可阻礙氣體逸出的障礙了，兩個O型環(huán)在大約70度的范圍內都被氣化了。然而，固體燃料燃燒產(chǎn)生的氧化鋁封閉了損壞的接縫，在明火沖出裂縫前臨時替代了O型環(huán)的密封作用。

在火箭離開發(fā)射塔后，SSME以最大效能的104%運行，控制權從位于肯尼迪中心的發(fā)射控制中心（LCC）移交到了休斯敦的任務控制中心（MCC）。為了預防空氣動力拆散航天飛機，在T+28時SSME開始降低功率以減小航天飛機在密度較大的低空大氣中的速度。在T+35.379時，SSME已低于計劃的65%效能。5秒后，在5800米（19,000英尺）的位置時，挑戰(zhàn)者號突破了音障。在T+51.860時，SSME重新回到104%的效能，火箭也已接近最大Q值（Max Q）：飛行物能承受的最大氣動壓力。

強風切變

正當航天飛機達到最大Q值時，它遭遇了航天飛機程序記錄中最強烈的風切變。

在T+58.788時，一臺追蹤攝像機捕捉到了右側SRB靠近尾部支架處出現(xiàn)的煙羽（plume）。當時挑戰(zhàn)者號與地面的休斯敦對此都還不知情，但可燃氣體已從右側SRB的一個接縫處開始泄漏出來。風切變的力量粉碎了替代損壞O型環(huán)的氧化物密封層，移除了阻礙明火從接縫處泄漏出來的最后一個屏障。在一秒內，煙羽變得明顯并劇烈。由于密封失效的接縫處迅速擴大的裂縫，右側SRB的內壓開始減小，在T+60.238時，已可在視覺上觀察到從接縫處逸出的火焰，同時開始灼燒外部艙。

在T+64.660時，煙羽突然改變了形狀，這表明尾部燃料艙的液氫艙開始出現(xiàn)泄漏。在電腦控制下，主引擎的噴嘴開始繞樞軸進行轉動，試圖補償助推器產(chǎn)生沖力導致的不平衡。在T+66.764時，航天飛機外部液氫艙的壓力開始下降，顯現(xiàn)出了泄漏所導致的影響。

對宇航員與飛行控制員來說，這個階段的情形看上去似乎還是正常的。在T+68時，太空艙通訊員（CAPCOM）通知宇航員們“執(zhí)行加速”，機長迪克·斯科比確認了這個呼叫。他的響應是：“收到，執(zhí)行加速”，這句話是挑戰(zhàn)者號空對地回路的最后一次通訊。

解體隕落

在T+72.284時，右側SRB部件似乎已從與外部艙連接的尾部支架上扯落。事后從遙測數(shù)據(jù)的分析顯示，在T+72.525時，航天飛機右側有突然的加速，宇航員們也可能感覺到：船員艙記錄器最后的狀態(tài)記錄是在加速后半秒鐘時，駕駛員邁克爾·史密斯發(fā)出了“嗯噢”的叫聲。史密斯可能也感覺到了主引擎異常表現(xiàn)的征兆，或是外部燃料艙壓力的下降。

在T+73.124時，艦尾拱頂?shù)囊簹淙剂吓摪l(fā)生故障，產(chǎn)生的一股推力將液氫艙推擠入了上端的液氧艙；與此同時，右側的SRB繞著支架向上轉動，并且撞擊到了內部燃料艙結構。

在T+73.162時，航天飛機在14.6千米（48,000英尺）的高度上開始解體 。伴隨著外部燃料艙的瓦解，挑戰(zhàn)者號在氣流的沖擊下改變了正常的方向，并在異常的氣體動力產(chǎn)生20g——遠超過設計極限的——負載系數(shù)下立刻被撕裂開來。

兩架SRB則因能承受更大的空氣動力負載，在從外部艙分離后還繼續(xù)進行了37秒鐘的失控動力飛行。SRB的外殼由12.7毫米（半英寸）厚的鋼板構成，比航天飛機與外部燃料艙更為堅固；因此兩架SRB在航天飛機解體時得以幸免，即使導致挑戰(zhàn)者號毀滅的SRB接縫燒穿對右側SRB的影響依然存在。SRB在其于大氣層的燒蝕過程中損壞。

飛行日志

在事故發(fā)生后，任務控制中心持續(xù)了十幾秒的寧靜。電視屏幕上顯示著挑戰(zhàn)者號所在位置出現(xiàn)的煙霧，和向海洋墜落的大量碎片殘骸。在大約T+89時，飛行指揮杰伊·格林提醒飛行動力官員向他提供信息。得到的回復是“過濾雷達得到不連續(xù)的來源”，進一步表明挑戰(zhàn)者號已經(jīng)破裂成了許多碎片。地面控制員報告說，挑戰(zhàn)者號的無線通訊器與遙測數(shù)據(jù)均“無法連接，下行鏈路失敗”。格林命令他的小組“仔細察看你的數(shù)據(jù)”并尋找軌道艙成功逃生的任何跡象。

在T+110.250時，卡納維拉爾角空軍基地的靶場安全官員（RSO）向航天飛機與SRB發(fā)出了無線電信號，激活了靶場安全系統(tǒng)的自毀程序。這是一個應對緊急情況的正常程序，以確保自由飛行的SRB不對陸地或海洋的目標造成威脅。另外一個相同的自毀信號也摧毀掉了外部艙未分解的部分。

“這里的飛行控制員在應對該情況時看來是非常謹慎的，”公共事務官員史蒂夫·內斯比特報告說，“一個明顯的主要故障是，我們沒有下行鏈路。”在一個停頓后，內斯比特說道：“我們從飛行動力官員得到的報告說飛行器已經(jīng)爆炸?！?/p>

格林命令任務控制中心執(zhí)行緊急情況程序；這些程序包括封鎖進出控制中心的通道、切斷與外部世界的電話聯(lián)系，并根據(jù)清單確保有關的數(shù)據(jù)都正確地被記錄與保護。

爆炸可能

與飛行動力官員最初的結論相反的是，航天飛機與外部艙實質上并沒有“爆炸”。它們是在航天飛機接近最大氣動壓力（即“最大Q值”）后，被巨大的空氣動力迅速撕裂的。外部艙解體后，其中儲存的燃料與氧化劑逸出，并造成爆炸產(chǎn)生巨大火球的假象。不過，按照NASA團隊在事故后的影像分析結果來看，推進燃料只有“部分燃燒”[8]。 同樣的，航天飛機泄漏的液氧和液氫產(chǎn)生了最初組成可見煙云的成分：水蒸氣與氣體。傳統(tǒng)上，保存在低溫下的液氫不可能迅速地燃燒并觸發(fā)一場“爆炸”。如果發(fā)生爆炸，爆炸會迅速摧毀整個航天飛機，同時連帶殺死機上的所有宇航員。但在飛行器解體的過程中，更堅固的船員艙與SRB幸存了下來；SRB隨后被遠程遙控命令自毀；分離的船員艙則以拋射軌道下墜，并在T+75.237離開煙云時清晰可見。飛行器解體25秒后，船員艙抵達19.8千米（65,000英尺）的拋射軌道頂點，并于14.6千米（48,000英尺）處解體。

死因之謎

在飛行器解體的過程中，更堅固的船員艙保留了整體，并處于慢速翻轉狀態(tài)。NASA粗略估計如果要撕裂船員艙的話，作用力要達到重力g的12到20倍；但是，在兩秒內，作用在艙體上的力已經(jīng)減少到4 g以下，而在10秒后船員艙已進入自由落體狀態(tài)。這些力看來不足以對艙體造成主要的損害。至少在解體后，有跡象表明部分宇航員依然還活著并暫時具有意識：事后發(fā)現(xiàn)飛行甲板上的4個個人外出空氣袋（PEAP）中的3個已激活。調查員發(fā)現(xiàn)空氣余量與解體后2分45秒的拋射時間大約一致。在解體較長一段時間后，宇航員是否還具有意識是不可而知的，這在很大程度上依賴于分離的船員艙內是否維持了安全的壓力。如果沒有，在當時的高度上能維持意識的時間只有幾秒鐘；PEAP只供給非加壓的空氣，因此無助于幫助宇航員們維持意識。船員艙以大約334千米/時的速度濺落海面，導致了超過200 g的瞬間減速，遠遠超過了船員艙的結構承受極限與人員存活極限。

1986年7月28日，NASA太空飛行副主管及前宇航員理查德·特魯利海軍少將，發(fā)表了一份由休斯敦約翰遜航天中心的生物醫(yī)學專家約瑟夫·克爾溫提交的報告，提到了事故中宇航員的死亡?？藸枩夭┦吭鴧⑴c天空實驗室2號任務，在事故發(fā)生不久后便被委派負責調查事故的原因。克爾溫的報告中提到：

“結果是不確定的。船員艙與海洋表面的碰撞非常猛烈，導致了在爆炸后幾秒內造成的破壞跡象被抹除。我們的最終結論是：

★不能確定導致挑戰(zhàn)者號宇航員死亡的原因；

★軌道艙解體時的作用力對宇航員也許不能造成致命或嚴重的傷害；

★而宇航員很有可能，不過不一定，在軌道艙解體后的幾秒內由于飛行中的船員模塊失去壓力而失去意識。 ”

新，根據(jù)死亡解剖證據(jù)，死因已經(jīng)被判明為墜落時艙體與海面的重擊而造成死亡。

逃生備案

調查表明，在航天飛機解體爆炸前，至少有3名航天員并沒有馬上死亡。這3名航天員打開了航天飛機上的應急供氧設備。這3人最終死于低溫、缺氧（航天飛機解體到墜入海洋歷時至少3分鐘）和掉入海洋時500多G的超重。在航天飛機設計期間，曾有幾次提及發(fā)射逃生系統(tǒng)，但NASA的最終結論是：航天飛機可期待的高可靠性可以排除對這一系統(tǒng)的需要。前4次測試飛行的航天飛機軌道任務中，用到了修改后的SR-71黑鳥式偵察機彈射座椅與全套的增壓服；但在后來正式的任務中，卻移除了這些裝置。發(fā)射逃生系統(tǒng)被認為有以下這些局限而未安裝：“有限的作用、技術的復雜與過多金錢的花費、重量與日程表的拖延” 。

在失去挑戰(zhàn)者號后，這個問題被再次提出，同時NASA也考慮了幾種方案：包括彈射座椅、牽引救生裝置與從軌道艙底部跳傘逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的發(fā)射逃生系統(tǒng)都是不切實際的結論，理由是這些都將導致必然對現(xiàn)有飛行器進行大規(guī)模的修改，并因此縮減宇航員的活動空間。跳傘逃生系統(tǒng)的設計允許宇航員在航天飛機滑行過程中跳傘逃生；但是，該系統(tǒng)已經(jīng)無法在挑戰(zhàn)者號的方案中實現(xiàn)了。 事故發(fā)生后，NASA被批評為在新聞上缺乏開放性?！都~約時報》提到了在當天的事故后，“無論是上升階段的飛行指揮杰伊·格林，還是控制室的其他人，都沒有通過航天機構向新聞機構提供有關信息”。 由于缺乏可靠來源，新聞機構只能進行推測；《紐約時報》與合眾國際新聞社（UPI）都推測出了外部艙的故障是事故主因的結論，盡管當時NASA的內部調查人員已經(jīng)將調查的焦點放在了固體火箭助推器上?！昂教鞕C構，”航天新聞報道員威廉·霍伍德寫道，“堅守著那套關于調查詳情的嚴格保密政策，這是一個不斷標榜自己公開性的機構的非典型姿態(tài)。 ”

追悼

在災難發(fā)生的那一晚，羅納德·里根總統(tǒng)原已預定對國會發(fā)表年度國情咨文。起初，他宣布咨文將按時發(fā)表，但后來在各方壓力下他將發(fā)表國情咨文的時間推遲了一周，并在白宮的橢圓辦公室中向全美發(fā)表了一份關于挑戰(zhàn)者號災難的演說。這份演講由佩吉·努南撰寫，并以引用小約翰·吉列斯比·麥基的一首詩《高高飛翔》（High Flight）作為結尾：

“我們永遠緬懷他們，我們不會忘記今晨最后看到他們的情景。他們整裝待發(fā)，向我們揮手致意，然后脫離了大地執(zhí)拗的束縛飛上天際，親近上帝慈愛的面容。

We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved goodbye and 'slipped the surly bonds of Earth' to 'touch the face of God. ”

三天后，里根偕同夫人南希一同來到了約翰遜航空中心，出席悼念宇航員的紀念儀式。參加的還有六千名NASA雇員和罹難宇航員的家人。

挑戰(zhàn)者號宇航員的家人們成立了非營利組織挑戰(zhàn)者號太空科學教育中心組織（CCSSE），并建立了五十個學習中心，作為對罹難者永久的紀念。

葬禮儀式

可辨識的宇航員遺體于1986年4月29日交還給了他們的家人。其中的兩名成員：迪克·斯科比與邁克爾·史密斯被他們的家屬安葬在阿林頓國家公墓的私人墓地。其他的遺體則于1986年5月20日安葬在阿林頓的航天飛機挑戰(zhàn)者號紀念墓碑下。

收回殘骸

在事故發(fā)生后一分鐘，NASA的發(fā)射救援官員就調動了為回收SRB而在預定水域待命的船只展開搜救工作，同時還派遣了搜救飛機。但是在此時，碎片還在不停地掉落；因此靶場安全官員（RSO）命令飛機與船只在安全水域待命，直到確定被影響區(qū)域安全無虞后，才允許其全力進行的搜救工作；而這已是事發(fā)后一小時了。

在挑戰(zhàn)者號事故發(fā)生的第一星期，美國國防部代表NASA協(xié)助美國海岸警衛(wèi)隊進行主要的海面搜救工作。根據(jù)海岸警衛(wèi)隊的說法，“這次行動是有史以來最大規(guī)模的海面搜救活動。”[20]搜救行動一直持續(xù)到2月7日。此后，由搜尋、修復和重建小組進行修復工作；他們的目標是在搶救出有助于找出事故原因的碎片殘骸。聲納、潛水員、遙控潛艇、和載人潛艇都用在了搜尋的工作上，搜尋的廣度達到480平方海里（1,600平方千米）的海域，而深度則達到海面下370米（1,200英尺）。到了5月1日，將蒐集到的右側SRB碎片修復還原后，已能足夠判斷出事故的真正原因，于是結束了主要的搜救工作。其他的一些淺水區(qū)域搜尋還持續(xù)了一段時間，但這與事故的調查無關：目的只是蒐集并修復殘余碎片以供NASA進行對太空船與發(fā)射器的材料研究。

在挑戰(zhàn)者號上有一面美國國旗，發(fā)現(xiàn)時依然原封不動地密封在貨物袋中，現(xiàn)稱作挑戰(zhàn)者號之旗，這是科羅拉多州紀念碑鎮(zhèn)童子軍514團建議的名稱。多年來，剩余的挑戰(zhàn)者號殘骸還在不斷地被海水沖上佛羅里達州的海岸。1996年12月17日，在事故后差不多11年時，可可比奇的海灘上還發(fā)現(xiàn)了兩大塊殘骸。

人類航天史上有進行過太空救援嗎？就是去接已經(jīng)上天但回不來的航天員。

除了最后兩次發(fā)射，美帝航天飛機一直都是一架升空，一架地面等待，如果有需要就把第二架打上去執(zhí)行救援?？上О?，哥倫比亞那次。。。。。。。。。。。。。。。。。。

太空航天出現(xiàn)問題，航天員如何自救？需要掌握哪些自救技能？

我國的航天發(fā)展是大家有目共睹的，多次取得驕傲的成就。神舟號一次又一次的給大家?guī)眢@喜，當宇航員下地與眾多中國人揮手的那一幕，讓許多人的心情感到非常激動，甚至是熱淚盈眶。有許多小伙伴們對于太空航天是非常感興趣的，并且一直好奇這樣的問題：太空航天出現(xiàn)問題航天員如何自救呢？需要掌握哪些自救技能呢？

首先，需要掌握良好的心態(tài)和敏捷的思想。在太空出現(xiàn)意外時，需要宇航員能夠在短時間做到冷靜和作出決策的要求，因此宇航員要具備這兩點特征。假如宇航員在出艙后，身上的繩索突然斷掉或者脫鉤了，與太空艙失去了連接，這種情況的確是非常危險的，想要自救可以采取下面兩個方法。

第一，釋放氣體，給身體提供反向的推力。說到這里，相信有許多小伙伴們都想到了電影《火星救援》里的情節(jié)。按道理說，這樣的方法是可行的，因為太空中是真空，想要推動人體，并不需要很大的力，氣體產(chǎn)生的推力就可以推動人體。但是這樣做的風險很大，如果沒有成功與太公常建立連接，那航天員的生命就會非常危險。因為宇航員的服裝若是出現(xiàn)漏洞，就意味著他只有一次自救機會，如果沒有成功，很有可能就會面臨死亡。

第二，可以向前進的方向扔東西。這種方法也是利用反向作用力來推動自己靠近太空艙，學過物理的都知道，力的作用是相互的，假如我們用手拍一個物體，那個物體也會反過來給手一個彈力。若是宇航員向前扔一個物品，根據(jù)能量守恒定律，就等同于他自身往后退的能量。總之，宇航員要想自救，就需要制造反作用力，這不僅考驗航天員的應急和實踐能力，更考驗他的知識儲備。

關于《航天搜救車》的介紹到此就結束了。