【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇?5年機(jī)齡算老飛機(jī)嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？


2、機(jī)齡多久算老飛機(jī)呀？


3、機(jī)齡多少安全


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本篇文章給大家談?wù)劇?5年機(jī)齡算老飛機(jī)嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？
• 2、機(jī)齡多久算老飛機(jī)呀？
• 3、機(jī)齡多少安全
• 4、機(jī)齡20年的飛機(jī)能坐嗎
• 5、誰(shuí)坐過(guò)國(guó)航的波音757-200 據(jù)了解平均機(jī)齡都在15年，是不是客艙很老很舊??？這么老了安全嗎？？
• 6、飛機(jī)機(jī)齡多少年安全

飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？

民用運(yùn)輸機(jī)的典型設(shè)計(jì)壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級(jí)而延長(zhǎng)服役時(shí)間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運(yùn)輸機(jī)的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機(jī)壽命則可能低至3000h，雖然也有通過(guò)在服役階段修整升級(jí)而增加其壽命的趨勢(shì)。其他類型軍用飛機(jī)的壽命則介于這兩者之間。

不過(guò)，用小時(shí)計(jì)算的壽命并非一個(gè)好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時(shí)間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個(gè)更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機(jī)飛行速度加快，和總壽命一定時(shí)著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。

遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運(yùn)輸機(jī)的平均飛行時(shí)間可能為4～6h也就是說(shuō)其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。小型的支線噴氣飛機(jī)平均飛行時(shí)間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過(guò)60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機(jī)在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過(guò)3000萬(wàn)km，并可能在地面運(yùn)行30萬(wàn)km，相較而言，短程飛機(jī)在空中飛行距離較長(zhǎng)。

擴(kuò)展資料

由于腐蝕條件同時(shí)影響著飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機(jī)壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時(shí)數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強(qiáng)度對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強(qiáng)度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動(dòng)合理地對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。

機(jī)齡多久算老飛機(jī)呀？

機(jī)齡15年以上算老飛機(jī)。

飛機(jī)的壽命一般是25到30年左右。飛機(jī)的壽命并不是絕對(duì)的，是與維修保障、檢查修理體系的運(yùn)轉(zhuǎn)緊密聯(lián)系在一起的。飛機(jī)是否受到了良好的外場(chǎng)維護(hù)，是否按照檢修大綱及時(shí)進(jìn)入維修廠進(jìn)行全面的檢查修理，都會(huì)影響飛機(jī)的壽命。

按照飛機(jī)的平均使用時(shí)間計(jì)算，15年以上機(jī)齡的飛機(jī)屬于 “老年”。

飛機(jī)的壽命指標(biāo)

壽命指標(biāo)有三類：

一是飛行小時(shí)壽命，就是按照飛機(jī)的實(shí)際飛行時(shí)間來(lái)計(jì)算飛機(jī)的壽命。如今大部分飛機(jī)的飛行小時(shí)壽命都在6萬(wàn)小時(shí)左右，有些機(jī)型的飛機(jī)已經(jīng)逼近8萬(wàn)小時(shí)。

二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個(gè)單位來(lái)計(jì)算飛機(jī)的壽命，干線機(jī)的飛行起落壽命一般在4萬(wàn)個(gè)左右，而支線機(jī)的飛行起落壽命，可以達(dá)到大約6萬(wàn)個(gè)。之所以有不同的標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)楦删€客機(jī)一般是執(zhí)行長(zhǎng)距離的飛行任務(wù)，飛行時(shí)間長(zhǎng)，起落次數(shù)少；而支線客機(jī)一般飛國(guó)內(nèi)，飛行時(shí)間短，起落次數(shù)多。

三是飛行年限壽命，目前各種機(jī)型的使用年限一般在25~30年之間。對(duì)于一架飛機(jī)的三個(gè)壽命指標(biāo)，哪一個(gè)先達(dá)到，就以哪一個(gè)為準(zhǔn)，將飛機(jī)淘汰。

機(jī)齡多少安全

飛機(jī)的安全性并不能和機(jī)齡掛鉤，比如美國(guó)的三大航還有大批機(jī)齡二十多年的波音757和767天天在飛，一點(diǎn)兒?jiǎn)栴}都沒(méi)有。航空安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，一架飛機(jī)要安全飛行，除了飛機(jī)本身的性能之外，還需要機(jī)師、簽派、地勤、安檢、空管、乘務(wù)等各方位對(duì)其進(jìn)行保障。

一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問(wèn)題密切相關(guān)。盡管貌似發(fā)生空難事故的大多是“上了年紀(jì)”的老飛機(jī)，但對(duì)原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分類之后可以看出，在目前發(fā)生的所有空難事件中，有近50%是由于人為操作因素，有22%左右是因?yàn)闄C(jī)械故障，12%是惡劣天氣導(dǎo)致的。更何況有些出事的飛機(jī)還是比較新的，比如就發(fā)生2016年3月的迪拜航空墜機(jī)事件，出事的波音737-800的機(jī)齡剛滿5年，還是比較新的飛機(jī)。

下圖為空難事故各原因的比重。

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所以，飛機(jī)機(jī)齡與航空安全其實(shí)并無(wú)直接的關(guān)聯(lián)，機(jī)型新舊和機(jī)齡長(zhǎng)短并非評(píng)判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。有些“高齡”飛機(jī)至今仍舊在廣袤的藍(lán)天上安全地翱翔，比如下面這架機(jī)齡有39年的伊朗航空波音747-SP也照樣在飛。?

如何定義“高齡”飛機(jī)

所謂的“高齡飛機(jī)”，是美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多年研究提出的一個(gè)說(shuō)法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒(méi)有對(duì)“高齡飛機(jī)”進(jìn)行明確定義。一般來(lái)講，15年以上的飛機(jī)就比較老了，超過(guò)20年的客機(jī)則就要考慮退役了。民用飛機(jī)的壽命取決于3個(gè)條件：總飛行小時(shí)數(shù)（大約6萬(wàn)小時(shí)左右，有些可達(dá)到8萬(wàn)小時(shí)）、起降次數(shù)或增壓循環(huán)次數(shù)（4萬(wàn)次左右，最高可到6萬(wàn)次）、服務(wù)年限數(shù)（從20到30年都有，有的甚至更久）。飛機(jī)的退役標(biāo)準(zhǔn)一般根據(jù)前兩個(gè)條件哪個(gè)先達(dá)到來(lái)評(píng)判。2015年12月21日，我國(guó)引進(jìn)的首架空客A320（注冊(cè)號(hào)B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。這架飛機(jī)累計(jì)完成36338次飛行起落，飛行時(shí)間達(dá)60891.55小時(shí)。?上圖為1995年我國(guó)首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京

定期維護(hù)是飛機(jī)飛行安全的關(guān)鍵

飛機(jī)每次大修的間隔是嚴(yán)格規(guī)定的。兩次大修的時(shí)間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。間隔的時(shí)間是由航管局規(guī)定的，而不是由航空公司自己說(shuō)了算。沒(méi)有航空公司能允許飛機(jī)超過(guò)時(shí)間運(yùn)行。它們都被包括在適航證書里，而如果一旦過(guò)期，罰金是非常高的。?

機(jī)齡20年的飛機(jī)能坐嗎

機(jī)齡20年的飛機(jī)能坐。

飛機(jī)機(jī)齡與航空安全并無(wú)直接的關(guān)聯(lián)，一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問(wèn)題密切相關(guān)。

一般情況下常見(jiàn)機(jī)型的使用年限一般在25至30年之間。通常情況下，15年以上的飛機(jī)就比較老了，一般超過(guò)20年后客機(jī)就要改貨機(jī)使用。事實(shí)上，全球航空公司有許多老舊飛機(jī)仍在服役，機(jī)齡長(zhǎng)的可達(dá)四五十年。

誰(shuí)坐過(guò)國(guó)航的波音757-200 據(jù)了解平均機(jī)齡都在15年，是不是客艙很老很舊??？這么老了安全嗎？？

客機(jī)15年就算“年輕”了~人家某航的客機(jī)747用了四十多年~還不是那樣飛~

飛機(jī)機(jī)齡多少年安全

飛機(jī)機(jī)齡與航空安全并無(wú)直接的關(guān)聯(lián)，機(jī)型新舊、機(jī)齡長(zhǎng)短并非評(píng)判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。航空安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，一架飛機(jī)要安全飛行，除了飛機(jī)本身的性能之外，還需要飛行、機(jī)務(wù)、安檢、簽派、乘務(wù)等各種部門和人員對(duì)其進(jìn)行保障。

一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問(wèn)題密切相關(guān)。

擴(kuò)展資料：

通常情況下，15年以上的飛機(jī)就比較老了，一般超過(guò)20年后客機(jī)就要改貨機(jī)使用。事實(shí)上，全球航空公司有許多老舊飛機(jī)仍在服役，機(jī)齡長(zhǎng)的可達(dá)四五十年。

而位列全球機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡前十的航空公司中有不少航空業(yè)界“大腕”，包括達(dá)美航空、美國(guó)西南航空、美聯(lián)航等。機(jī)齡較長(zhǎng)很大程度是因?yàn)檫@些航空公司成立較早，同時(shí)也說(shuō)明機(jī)齡長(zhǎng)短并非影響安全的關(guān)鍵問(wèn)題。

參考資料來(lái)源：

民航新聞-“高齡”飛機(jī)≠不安全 國(guó)內(nèi)飛機(jī)機(jī)齡“普查”

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