【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維修安全通告范文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？


2、運輸類飛機的持續(xù)適

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維修安全通告范文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？
• 2、運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
• 3、請教飛機維修專業(yè)人士：什么是飛機維修服務(wù)公告并網(wǎng)
• 4、青島一名機務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
• 5、航空服務(wù)通告(service bulletins)哪里可以查詢?
• 6、上海市人民政府關(guān)于加強小型航空器和空飄物飛行活動安全管理的通告

東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？

3月21日東航進行公告，東方航空下的一架波音飛機737在執(zhí)行昆明飛往廣州的航班任務(wù)時失聯(lián)。并且已經(jīng)確認失事，包括機組在內(nèi)的132人均沒有消息。東航在此發(fā)布公告表示配合相關(guān)調(diào)查并對飛機失事中遇難的人員表示沉痛的哀悼。此次事故的發(fā)生警告了我們，在進行各類交通工具的駕駛過程中，要時刻注意安全，加強對飛機的例行檢查。同時在航空管制方面也要進行進一步的加強而，飛行員自身更是要提高職業(yè)能力。

一、航空飛機本身的管理

作為安全程度最高的交通工具航，空的發(fā)展十分的迅速。但是空難這種事故頻繁發(fā)生，首先是相關(guān)機構(gòu)要加強對各航空公司的監(jiān)管。航空公司本身也要加強對飛機例行檢查的強度和頻率。其次是，提高飛機維修師的門檻因，為飛機上哪怕一個細小的零件，都有可能會導(dǎo)致飛機不能夠正常的運作，所以必須時刻保證飛機自身是正常的。

二、在航空管制和飛行員自身方面

航管員與機師經(jīng)常會產(chǎn)生交流不暢的情況，航空公司必須要規(guī)范飛行中的語言保，證航管員能夠及時了解機師所表達的情況。在空難事故中，由于飛行員自身飛行失誤所導(dǎo)致發(fā)生事故的次數(shù)也是不是少數(shù)的。所以在進行飛行員培訓(xùn)時不能盲目求快，在要求飛行員能夠正常駕駛的情況下，更要培養(yǎng)和鍛煉飛行員的危機處理能力，使其在面對各種突發(fā)情況時能夠做出正確的選擇。

波音737個機的空難事故，牽扯到每一個國人的心情。不僅是對飛機上132個人產(chǎn)生的痛惜心里，更有國人對航民飛機的失望，這使得民航飛機在未來的發(fā)展也將要受到一定的波動。小編在此希望東航能夠?qū)κ氯藛T的家屬進行一定的補償和慰問，以減輕他們的痛苦。

運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運營飛機在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機隊的持續(xù)適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機項目，先后開展了針對結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續(xù)適航與安全改進措施，增加了設(shè)計批準證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運輸類飛機持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的責(zé)任和作用，對保證運營機隊在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進措施中針對飛機結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產(chǎn)生的電火花進入飛機燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火后墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認為在現(xiàn)有飛機持續(xù)適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標(biāo)準和相應(yīng)程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標(biāo)準太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運輸類飛機的審定和運行規(guī)章進行修訂，對飛機電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護大綱”要求DAH或設(shè)計批準證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關(guān)的維護任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護任務(wù)；

第六步：定義維護任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強制運輸類飛機運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時的檢查大綱僅針對飛機基準結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。

對于國內(nèi)DAH和設(shè)計批準證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術(shù)的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設(shè)計的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進口飛機沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關(guān)進口飛機的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內(nèi)運營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標(biāo)準（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點火源防護要求的基礎(chǔ)上強化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設(shè)計批準證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產(chǎn)生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。

請教飛機維修專業(yè)人士：什么是飛機維修服務(wù)公告并網(wǎng)

簡稱SB 簡單來說是由某個飛機總部或部件廠家發(fā)布的或臨時修訂的通告，適用于飛機的適航標(biāo)準！

青島一名機務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？

1月26日，青島航空在其官方網(wǎng)站發(fā)布公告稱，24日早晨，公司一位機務(wù)工作人員在膠東機場執(zhí)行空機拖離維修機坪任務(wù)時發(fā)生意外，現(xiàn)場人員第一時間呼叫急救并報警，經(jīng)緊急搶救無效，這名同事不幸離世。

對此，公司表示沉痛哀悼。事件發(fā)生后，青島航空立即啟動應(yīng)急響應(yīng)機制，第一時間上報相關(guān)主管部門，并成立專門工作組，目前公司正全力做好家屬關(guān)愛工作，積極妥善進行善后處理工作，民航監(jiān)管部門正對此事件展開調(diào)查。

界面新聞通過某飛機維修公司機務(wù)人員獲取局方下發(fā)的《航空安全通告》，主題為“推拖飛機風(fēng)險提示的通知”，文件發(fā)自民航華東地區(qū)管理局，落款日期為2022年1月24日。經(jīng)記者確認，這則通告正是針對青島航空機務(wù)事件而發(fā)布。

文件表明，近日，某航在推拖飛機過程中，飛機指揮員因工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機翼監(jiān)護人員未攜帶聲光報警提醒裝置，無法及時通知拖車司機停止拖行，造成飛機指揮員意外遭遇飛機主輪碾壓。

華東局對此典型案例進行分析總結(jié)，發(fā)布相關(guān)風(fēng)險提示，請各單位汲取經(jīng)驗教訓(xùn)。

各單位應(yīng)嚴格按照MD-MAT-FS-002《民航維修工作作風(fēng)管理規(guī)范》(民航規(guī)〔2020〕19號)及《關(guān)于采取有效措施避免推、拖飛機過程中發(fā)生碰擦事件的通知》(局發(fā)明電〔2020〕1444號)要求，正確配備及使用聲光報警提醒設(shè)備或類似設(shè)施。

如果推拖飛機的工作涉及不同單位配合時，應(yīng)制定推拖飛機過程中的配合與聯(lián)絡(luò)制度、明確推拖飛機的責(zé)任維修人員、落實聲光報警裝置的配備及使用，確保飛機牽引過程中，相關(guān)人員能夠始終保持喊話提醒并確認回應(yīng)。

此外，各單位應(yīng)根據(jù)《關(guān)于加強航空器勤務(wù)工作的通知》(華東局發(fā)明電〔2021〕533號)中航空器勤務(wù)五大核心風(fēng)險，認真梳理危險源及對應(yīng)管控措施，有效落實航空器勤務(wù)基本安全要求，并針對本次事件，舉一反三，加強不安全事件案例教學(xué)及應(yīng)急預(yù)案的演練，提升勤務(wù)人員的風(fēng)險意識及應(yīng)急處置能力。

最后，各監(jiān)管局/CMO應(yīng)加強對轄區(qū)勤務(wù)保障單位推拖飛機的監(jiān)察，確保相關(guān)單位信息溝通機制、人員培訓(xùn)、設(shè)備配備與使用滿足要求。

提供這份文件的維修公司機務(wù)人員告訴界面新聞記者，此次青島航空機務(wù)發(fā)生意外，情況較為復(fù)雜，有溝通和操作兩方面的原因。

他解釋稱，青島航這輛牽引車是拖著飛機走，“牽引車和飛機連接的位置始終固定不變，之所以有推和拖的區(qū)別，是因為牽引車駕駛室可以前后轉(zhuǎn)動方向，包括面向飛機從前往后推，和背向飛機從后向前拖兩種方式?！?/p>

他表示，拖行飛機最大問題是后方視野不佳，對車身后面情況掌握不清楚，另一方面，從規(guī)章上說，拖飛機時相關(guān)人員不應(yīng)出現(xiàn)在發(fā)動機、主起落等飛機機身附近，而事發(fā)時，青島航空機務(wù)人員站在飛機主輪處，“從操作規(guī)范上看一般不會出現(xiàn)這種情況”。

而據(jù)民航華東地區(qū)管理局明傳電報，青島航空飛機指揮員之所以出現(xiàn)在飛機主輪下，是因為工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機翼監(jiān)護人員未攜帶聲光報警提醒裝置無法及時通知拖車司機停止拖行，造成飛機指揮員意外遭遇飛機主輪碾壓。

據(jù)央視新聞，涉事飛機編號為B-30FG，機型為空客A320neo，最后一次執(zhí)行民航航班任務(wù)是在1月23日，當(dāng)天23點34分完成長春—青島的飛行任務(wù)后，落地青島膠東國際機場進行維護。

1月24日清晨，B-30FG飛機在指定機位完成了檢修工作后，由機務(wù)人員護送拖移至另一個機位，飛機轉(zhuǎn)移過程中，發(fā)生該起不安全事故。

1月26日，B-30FG飛機已經(jīng)重新投入了青島航空飛行運營，執(zhí)飛了青島出發(fā)的一趟航班。

航空服務(wù)通告(service bulletins)哪里可以查詢?

SB （service bulletin）服務(wù)通告

SB流程： 接收--評估--執(zhí)行（下EO）--反饋--存檔

有關(guān)特定型號的航空器的SB的接收，一般是維修工程部門在該航空器生產(chǎn)廠家（OEM）的相關(guān)網(wǎng)站查詢和下載，下載后做評估是否對該航空器有影響，是否需要執(zhí)行。如果要執(zhí)行的話，一般是通過下工程指令（EO）的方式去執(zhí)行。

請注意SB 和AD的區(qū)別。

上海市人民政府關(guān)于加強小型航空器和空飄物飛行活動安全管理的通告

一、本通告適用于輕型和超輕型飛機、輕型直升機、滑翔機、無人駕駛飛機、三角翼（含動力三角翼）、滑翔傘、動力傘、航空模型、航天模型、飛艇、熱氣球、無人駕駛自由氣球、系留氣球等小型航空器和空飄物的安全管理。二、禁止小型航空器和空飄物起降、飛行。

經(jīng)批準用于上海世博會的慶典活動、航拍、電視轉(zhuǎn)播以及警務(wù)、應(yīng)急救援、引航、氣象探測和人工影響天氣作業(yè)等飛行活動的，不受前款規(guī)定限制。三、公安機關(guān)以及民航、氣象、體育等部門可以對小型航空器和空飄物的起降場地采取臨時封閉措施，或者要求相關(guān)單位對其管理的小型航空器和空飄物采取臨時封存措施。四、對違反本通告規(guī)定的飛行活動，法律、法規(guī)、規(guī)章有處理規(guī)定的，按照相關(guān)規(guī)定處理；法律、法規(guī)、規(guī)章沒有規(guī)定的，由公安機關(guān)責(zé)令改正，并對單位處1萬元以上3萬元以下罰款，對個人處500元以上2000元以下罰款。五、本通告自2010年4月15日至2010年11月15日施行。

關(guān)于《飛機維修安全通告范文》的介紹到此就結(jié)束了。